рейтинг блогов

Метро, которого нет: "Арсенальная" и "Крещатик"

топ 100 блогов tov_tob22.02.2012 Метро, которого нет:

Продолжая тему прошлого и настоящего киевского метро, давайте перейдем от проектов первой очереди к реальным станциям. Сегодня на повестке дня первая пара станций стартового пускового участка - "Арсенальная" и "Крещатик". Первая из них уникальна своей конструкцией, глубиной и технологией строительства промежуточного вестибюля. Благодаря конструкции и глубине про "Арсенальную" давно ходят самые разные конспирологические легенды, хотя на деле все куда проще и ничего особого, кроме геологических условий, в выбранной конструкции станции нет. "Крещатик" не столь интересен конструктивно и решен также, как и "Вокзальная" с "Университетом", но является одним из важнейших пересадочных узлов метрополитена и практически единственной станцией, связанной с украинскими национальными мотивами.

Арсенальная

Станция открыта 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка. Свое название получила от расположенного рядом завода «Арсенал». Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. В силу сложных геологических условий и большой глубины, центральный зал станции пройден не полностью и имеет длину всего 21 метр (станции подобной конструкции часто называют "лондонского" или "английского" типа). Для перехода из центрального зала в боковые раскрыто всего по два прохода между пилонами; по центру станции имеется также дополнительный проход между боковыми залами. Место под остальную гипотетическую часть центрального зала частично занимают служебные помещения. Впоследствии было выявлено, что в силу такой конструкции в боковых залах станции в час пик создаются сильные встречные потоки людей, однако планов по расширению центрального зала пока нет.

Архитекторы: Г. Гранаткин, С. Крушинский, Н. Щукина.
Скульпторы: И. Макогон, А. Нименко.

Станция является самой глубокой среди метрополитенов бывшего Союза (среди источников, заслуживающих доверия, глубина станции варьируется от 102 до 105,5 м); что касается статуса самой глубокой в мире станции, то на этот счет однозначного мнения нет.

По данным официального сайта пассажиропоток на текущий момент составляет 26,1 тыс. пассажиров в сутки.

1. Один из возможных эскизов "Арсенальной" 1952 г.:
Метро, которого нет:

2. Более поздний эскиз конца 50-х. Центральный зал станции на эскизе уже сократился до своих 21 м, отделка стала проще, но еще значительно богаче реализованного варианта. Панно, которые вы видите на эскизе, предполагалось создать на основе гравюры И.М. Селивана "Арсенал восстал" (1957 г.):
Метро, которого нет:

3. Эскиз, взятый за основу при отделке станции:
Метро, которого нет:

4. Строительство станции. Узнаете центральный зал? Читатели, которые хорошо знают станцию, сразу заметят, что светильников, запечатленных на фото и на эскизе выше, никогда на станции не было. Это действительно центральный зал станции, но отделка ненастоящая - это макет в натуральную величину, собранный непосредственно на станции, чтобы можно было в реальных условиях оценить, как будут выглядеть различные варианты отделки и освещения. В правом верхнем углу фото можно увидеть, где заканчивается макет.
Метро, которого нет:

5. Эскиз наземного вестибюля:
Метро, которого нет:

6. Строительство эскалаторного зала вестибюля:
Метро, которого нет:

7. Строительство вестибюля близится к завершению:
Метро, которого нет:

8. Следствием большой глубины станции стало наличие двух эскалаторных тоннелей и промежуточного вестибюля между ними. Единственно возможным для местных условий был вариант сооужения вестибюля на поверхности с последующим спуском на проектную глубину. На фото: промежуточный вестибюль практически собран, осталось забетонировать купол; для чего нужен шахтный ствол на заднем плане вы можете увидеть из схемы ниже.
Метро, которого нет:

9. Вестибюль собран и частично опущен под землю:
Метро, которого нет:

10. Схема спуска промежуточного вестибюля. Из-за сложных гидрогеологических условий, перед началом работ по контуру вестибюля было пробурено порядка 400 скважин (1) и через них была выполнена заморозка грунта. Промежуточный вестибюль (2) был построен из монолитного железобетона и имел колоколообразную форму без дна. Нижний край "колокола" был выполнен в виде ножа, который под тяжестью вестибюля врезался в грунт по мере его выбирания. Таким образом, вестибюль под собственным весом опускался вниз по мере извлечения грунта под ним. Почти вся площадь грунта разрабатывалась экскаватором (3) и лишь по краям "колокола" под ножами грунт извлекался вручную. При помощи бадьи (4) через заранее пройденный по центру вестибюля шурф (5) грунт опускался вниз, где через транспортную штольню (6) при помощи ленточного конвейера (7) подавался на скиповый подъемник (8) и затем уже через шахтный ствол поднимался наверх. По мере спуска вестибюля вниз пространство над куполом засыпалось грунтом и за счет увеличения внешнего давления на купол, увеличивалась и скорость опускания вестибюля. Менее чем через 4 месяца после начала спуска вестибюль достиг проектной глубины (9) и уперся ножами в заранее отлитое фундаментное бетонное кольцо (10). После чего дно вестибюля было забетонировано и началось строительство нижнего наклонного хода. На схеме мы также видим примыкание верхнего наклонного хода (11) к промежуточному вестибюлю.
Метро, которого нет:

11. Вернемся на станцию. Один из первых поездов на станции:
Метро, которого нет:

12. Центральный зал станции с барельефом, посвященному восстанию завода Арсенал 1918 г. В 90-е барельеф разбился и был демонтирован (или наоборот - был разбит при демонтаже; однозначной информации по этому поводу нет). Сейчас на его месте красуется рекламный лайтбокс:
Метро, которого нет:

13. Вестибюль станции в первые годы работы. Площадка перед ним раньше была засажена деревьями:
Метро, которого нет:

14. 90-е:
Метро, которого нет:

15. Кассовый зал станции:
Метро, которого нет:

16. Немного современных фото станции.
Метро, которого нет:

17. Пилоны и стены станции облицованы светло-желтым и желто-розовым мрамором, путевые стены - белой керамической плиткой. Светильники на сводах станции "рижского" типа. На полу уложен серый и красный гранит.
Метро, которого нет:

18. Центральный зал станции. Проходы в боковые залы обрамлены канелированными полукруглыми вставками из мрамора.
Метро, которого нет:

19. Промежуточный вестибюль между верхним и нижним эскалатороным подъемом. Верхний эскалатор имеет высоту подъема 46,6 м, нижний - 55,8 м.
Метро, которого нет:

20. Как и на всех станциях первой очереди, на "Арсенальной" встречаются остатки архитектуры сталинских времен, которые смогли появиться на свет несмотря на развернувшуюся борьбу с архитектурными излишествами: дверные решетки в ампирном стиле на путевой стене, мраморные скамейки, деревянные двери, деревянные дверцы пожарных гидрантов и т.д.
Метро, которого нет:

21. В эскалаторном зале вестибюля станции имеется еще один пережиток сталинской архитектуры: сложные бронзовые светильники с шарообразными плафонами.
Метро, которого нет:

Крещатик

Станция "Крещатик", как и "Арсенальная", была открыта 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка. Название станции произошло от ул. Крещатик, на которую выходит первый выход станции. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. Единственная глубокая станция метро в Киеве, имеющая два выхода. Кроме того, на станции организована пересадка на станцию "Площадь Независимости" Куреневско-Красноармейской линии. С востока к станционным путям примыкает служебная соединительная ветка идущая к станциям "Площадь Независимости" и "Кловская".

Архитекторы: А. Добровольский, В. Елизаров, Н. Коломиец, Ю. Кисличенко, И. Масленков, Г. Гранаткин, С. Крушинский при участии Ф. Зарембы и Н. Щукиной.
Скульпторы: И. Макогон, А. Нименко.

Пассажиропоток на текущий момент составляет 39,1 тыс. пассажиров в сутки (на вход; сколько перемещается через пересадку неизвестно).

22. Возможные эскизы станции конкурса 1952 г.:
Метро, которого нет:

23.
Метро, которого нет:

24.
Метро, которого нет:

25. В ходе проведения в 1958 г. нового конкурса для дальнейшей работы были отобраны два эскиза. Первый принадлежал Киевгипротрансу (авторы: Г. Гранаткин, С. Крушинский при участии Н. Щукиной):
Метро, которого нет:

26. Второй был разработан киевским отделом Метрогипротранса и Академией строительства и архитектуры УССР (авторы: А. Добровольский, В. Елизаров, Н. Коломиец, Ю. Кисличенко, И. Масленков при участии Ф. Зарембы). Сейчас фактически мы видим компиляцию этих двух эскизов.
Метро, которого нет:

27. Макет отделки станции. Барельеф в торце станции впоследствии был заменен гербом УССР. Чем были вызваны подобные изменения (планы по постройке второго выхода, очередная волна борьбы с архитектурными излишествами, идеология и т.д.) мы уже врядли узнаем, однако очевидно, что делать что-то сложное в торце станции просто не имело смысла, т.к. всего через 5 лет после пуска был открыт второй выход и торец центрального зала был демонтирован.
Метро, которого нет:

28. Реальная отделка центрального зала станции:
Метро, которого нет:

29. Один из вариантов наземного вестибюля:
Метро, которого нет:

30. Эскиз реально построенного вестибюля:
Метро, которого нет:

31. Строительство эскалаторного зала основного вестибюля (ул. Крещатик). Справа наклонный ход, слева будущие проходы из кассового зала:
Метро, которого нет:

32. Кроме всего прочего, на заднем плане этой фотографии можно обнаружить старую телевышку:
Метро, которого нет:

33. Вокруг эскалаторного зала начинают возводить остальную часть здания. Перед стройплощадкой видно городскую доску почета, которую позже демонтируют:
Метро, которого нет:

34. Строительство здания вестибюля близится к завершению:
Метро, которого нет:

35. Монтаж эскалаторов:
Метро, которого нет:

36.
Метро, которого нет:

37. Станция перед пуском. На заднем плане тот самый герб, который будет демонтирован через 5 лет перед открытием второго выхода:
Метро, которого нет:

38. Пилон станции. Справа на заднем плане видно старые шестиугольные указатели на путевой стене:
Метро, которого нет:

39. 6 ноября 1960 г. на станции прошел торжественный митинг, которым и был открыт метрополитен:
Метро, которого нет:

40. Тогдашний секретарь ЦК КП Украины Н.В. Подгорный перерезает красную ленточку:
Метро, которого нет:

41. Первые дни работы станции:
Метро, которого нет:

42. На путевой стене, как и на всех станциях первой очереди, раньше была кафельная плитка. В 80-х годах ее заменили мрамором. На этом же фото можно заметить интервальные и суточные часы старого типа, а также асфальт, который ранее лежал вместо гранита в боковых залах станций первой очереди:
Метро, которого нет:

43. Пилоны станции облицованы желто-розовым мрамором; со стороны центрального зала и платформ на пилонах размещены майоликовые вставки со сложными растительными орнаментами, сделанными по мотивам украинской ковровой орнаментики. Пол в центральном зале выполнен из серого гранита разных тонов; освещение закарнизное.
Метро, которого нет:

44. На карнизах размещен врезной рисунок подсолнуха и кукурузы.
Метро, которого нет:

45. На станции имеется майолика двух расцветок: с красным фоном и светлым рисунком (размещается в центральном зале) и с серебристым фоном и более темным рисунком (размещается в боковых залах). Композиции рисунков составлены из 11 типов плиток. Применение майолики внутренне связывает архитектуру станции с архитектурой послевоенного Крещатика, в которой также богато использована керамика и майолика. Композиции рисунков завершаются вентиляционными решетками из анодированного алюминия, которые воспринимаются как золотая бахрома ковров.
Метро, которого нет:

46. В центральный зал станции выходят 6 проходов-галерей, по которым можно перейти на станцию "Площадь Независимости". Проходы по 2-му пути (в сторону "Театральной") были открыты 17 декабря 1976 г. одновременно с пуском "Площади Независимости" (в те времена "Площадь Калинина") и соединены с ней эскалаторным тоннелем. Проходы по 1-му пути, ведущие на длинный пешеходный переход, были дополнительно построены из-за того, что первый пересадочный узел в часы пик не справлялся с пассажиропотоком, и открыты 3 декабря 1986 г.
Метро, которого нет:

47.
Метро, которого нет:

48. Вестибюль станции в первые годы работы:
Метро, которого нет:

49. На верхнем этаже располагался ресторан "Метро":
Метро, которого нет:

50. Кассовый зал станции:
Метро, которого нет:

51. Эскалаторный зал вестибюля облицован яркой цветной глазурованной плиткой . Стены завершаются карнизом в виде орнамента, за которым смонтирована закарнизная подсветка зала.
Метро, которого нет:

52. 4 сентября 1965 г. на станции был открыт второй выход, состоящий из двух наклонных ходов. Из промежуточного вестибюля имеется выход на ул. Городецкого (был открыт в 1970 г.), верхний вестибюль выходит на Институтскую ул. Эскиз верхнего вестибюля:
Метро, которого нет:

53. Вестибюль первые годы работы:
Метро, которого нет:

Следующая остановка на станциях "Университет" и "Вокзальная".

См. также:
Конкурсные проекты станций 1952 г.
Все публикации серии "Метро, которого нет"

P.S. Спасибо Метро, которого нет: 81412 и многоуважаемым Анонимусам за предоставленные текстовые фотоматериалы (в т.ч. книгу Киевский метрополитен, 1963 г.), а также пресс-службе киевского метрополитена за помощь в проведении съемки.

Оставить комментарий

Архив записей в блогах:
Была в детстве такая чудная сказка: котенок мяукнул и все ищут – кто это, где он? Некоторое время назад президент России Дмитрий Медведев мяукнул про правовой нигилизм. Теперь, после каждого случая правового произвола, впору спрашивать: кто это ...
Бельгийские эсесовцы в нашем плену В связи с сегодняшней клоунадой по ногомячу один уродец написал, что будет болеть за бельгийцев - мол они "наших не убивали". Даю небольшую справку: После 1940 г. в Бельгии были сформированы 2 легиона - фламандский и валлонский, в 1944 г немцы ...
Любите озёра? Сегодня мы с вами покрутимся вокруг одного из них. Называется оно - June Lake. Расположено озеро на высоте 2 333 м, совсем недалеко от города Ли Вайнинг, всего 20 км нужно проехать. Это очень привлекательное место для рыбаков, охотников и туристов. Народ еще в ...
Россия отвергла предложение госсекретаря ‪#‎США‬ Джона ‪#‎Керри‬ о распределении зон влияния в Сирии. Вчера американский дипломат предложил изменить систему наблюдения за перемирием в Сирии. «Мы предложили провести черту, абсолютную черту — вы не пойдете туда, мы не пойдем сюда, а в ...
К этому . Тора-гие согрантники! Делайте ваши и наши ставки: кого из двух неполживцев вы и мы потеряем? Вариант А . Шлагбаумовна заголодоморится по методу Гадия Жравченко Вариант В . Педагамов самосожжется вна Норвегщине Вариант С . Придет СветочЪ и погонит обоих совестливцев подальше ...