Мессершмиты, как вороны, разорвали тишину... Немножко про уникальность военных средств.

artyom_ferrier — 14.04.2017

В одной недавней заметке, рассуждая об обманчивости «важнейших» табличных характеристик тех или иных военных средств применительно к их реальной эффективности — я помянул такой пример, который считается, вообще-то «каноничным» в истории боевой авиации. А именно — то, что немецко-фошыздский истребитель BF-109 (в просторечье — Мессер) оказался поразительно эффективен даже против будто бы одноклассных по базовым параметрам советских самолётов в начальный период ВОВ благодаря одной своей особенности. А именно — что он, имея хорошую конструктивную прочность, мог разгоняться в пикировании до огромных по тем временам скоростей (750 км/ч и более) и, что важно, сохранять на таких скоростях управляемость.

Это позволяло ему, атакуя с высоты в пикировании, проносясь мимо, пытаться зацепить противника огнём, этак «чиркнув» по нему, а потом выходить из пике и, сохранив запас энергии, стремительно взмывать обратно на высоту. Такая тактика неофициально (или уже официально) называется «бум-зум». И самолёту, который не умеет проделывать такие штуки — на самом деле весьма сложно им противостоять. Даже при хорошем мастерстве пилота (но при этом понятно, что и подготовка в советских ВВС и в Люфтваффе — несколько различалась).

Но вот приходят люди, которые пишут: «А вот специалисты с тобой, Тёма, не согласны насчёт хорошей управляемости у Мессершмитта на больших скоростях. Вот я нашёл тут заключение советской комиссии, исследовавшей «живой» Мессер, и они пишут, что элеронов он слушается весьма так посредственно, реагирует нечутко, можно сказать бессердечно. И вообще они заключают, что этот самолёт имеет шансы добиться какого-то успеха в бою, только если будет пикировать с высоты, а потом уходить резкой горкой обратно вверх, но никак иначе».

Это меня здорово повеселило. Потому что в принципе — это ровно то, что написал я, что именно так и производилась грамотная атака Мессером, и советские специалисты верно выявили такую возможность как оптимальную для этого самолёта, но вот чего они, кажется, немножко недопоняли, так это что «нечуткость» элеронов — это не «бага», а «фича» Мессера.

Или же — прекрасно всё поняли, но отчёт сформулировали так, чтобы указать на опасность этого истребителя, но всё же не деморализовывать советских пилотов. Ну, примерно как можно было бы сказать: «Автоматчик очень уязвим в ближнем бою против решительно настроенного берсерка с большим топором. Приклад его автомата — не идёт с топором ни в какое сравнение как оружие ближнего боя. Поэтому автоматчику только и остаётся, что расстреливать берсерков на расстоянии, не подпуская к себе».

Тут нет претензии на точную аналогию с применением Мессера — я говорю о возможном подходе в преподнесении неутешительных известий.

Что же касается именно истребителей, то позволю себе небольшую «лекцию» на правах великого авиатора, имеющего несколько часов налёта на реальной Сессне-172 — и много часов в «Ил-2» на самых разных машинах.

Итак, что считалось ценным для истребителя тех лет? Ну, вооружение — само собой. Ибо если ты не можешь поразить цель — то какой ты вообще, нафиг, истребитель? При этом, конечно, эволюция вооружения шла по мере развития возможностей двигателя и планёра (и по мере усиления защиты целей). В начале тридцатых парочка пулемётов винтовочного, трёхлинейного, калибра считалась очень грозным оружием стража неба — а в ВМВ в тренде оказались букеты из 20-мм и даже более мощных пушек (37-мм у Аэрокобры, скажем). Плюс, конечно, обвес бомбами и ракетами. Поскольку истребители использовались и для штурмовки наземных целей.

Ещё ценным свойством считалась скорость. Да, скорость — это было хорошо (до появления самонаводящихся ракет, которые по-любому гораздо быстрее). Это хорошо уже тем, что если ты, бросившись на замеченного противника, внезапно осознал, что попал в слишком уж дурную компанию, то, имея превосходство в скорости — всегда можешь сделать вид, будто вспомнил о незакрытом кране на базе.

Но применительно к истории конкретно советской истребительной авиации в предвоенный период иногда утверждается, что в те годы имела место дискуссия на тему: «Что важнее для истребителя — скорость или манёвренность?» И заявляется, что некоторые талантливые, но немножко ретроградные конструкторы, конкретно Поликарпов, превозносили манёвренность над скоростью. Потому что Поликарпов — это можно, считать, отец-основатель советской истребительной авиации в то время, создатель знаменитого И-16, и вот якобы он всячески отстаивал исключительную манёвренность своего детища и говорил, что скорость не так важна.

На самом деле — это немножко превратное представление, подававшееся в своё время, скажем так, заинтересованными лицами, которым очень выгодно было списать феерическое побоище советских ВВС в начальный период на «ретрограда» Поликарпова, который якобы маниакально держался за своего «ишака» и мешал создавать новые скоростные машины.

Мягко говоря, это не так. На момент своего создания И-16 (33-й год) был не только очень маневренным самолётом, но и очень скоростным, как чуть ли не первый в мире серийный истребитель-моноплан. Он имеет довольно такой смешной и невоинственный вид, этакий летающий бочонок из Вазастана, но для своего времени — это была очень грозная машина.

Но при этом Поликарпов не был ни ретроградом, ни догматиком, который бы всеми силами цеплялся за некий удачный дизайн семилетней давности, игнорируя новые тренды в авиастроении. Поэтому его бюро ещё как работало над новыми скоростными машинами (и некоторые считают, что если б до серии был доведён поликарповский И-185, то он был бы лучше знаменитого Ла-5, что это просто стечение досадных недоразумений и, возможно, интриг, что Поликарпову не дали доработать эту машину, не выделили мощности под неё).

Но вот, скажем, Миг-3, очень скоростной по тем временам высотный перехватчик — это изначально был поликарповский проект И-200, который отдали микояновскому КБ, и тут его однофамильность с известным мясокомбинатом — не совпадение. Микоян конструктор — был талантливый человек. Но в дополнение к таланту — ему помогало и родство с другим Микояном. Который «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича», и имени которого московский мясокомбинат.

Но это всё не так существенно. А что существенно — такого противопоставления как «скорость или манёвренность» в действительности не было. Все понимали, что истребителю необходима скорость достаточная, чтобы хоть настигать вражеские бомберы. Иначе — кого он вообще будет истреблять?

Но вот в чём есть противопоставление — так это в разных типах маневренности. И тут я, на правах великого авиатора, расскажу вкратце, как вообще управляется самолёт (в смысле, самолёт с поршневым двигателем, всякие там переменные векторы реактивной тяги — трогать не будем).

Итак, спереди у самолёта — нос. На нём пропеллер. На заре авиации бывали и такие самолёты, где пропеллер стоял сзади, толкающий — но это себя не оправдало.

А позади у него — тонкий хвост. Ну, более-менее тонкий у истребителя. А на хвосте есть два важных элемента управления. Вертикально за таким же вертикальным стабилизатором — размещается руль направления. Он управляется обычно педалями — и поворачивает машину в «одной плоскости на карте».

Горизонтально же, тоже за соответствующим хвостовым стабилизатором - размещается то, что в русской традиции называется «руль высоты», но вернее - «руль возвышения». А ещё точнее было бы — «руль тангажа». А тангаж, для простоты — это то, куда смотрит нос: вверх или вниз. И вот перемещая рычаг управления самолёта от себя или на себя, ты заставляешь самолёт опускать или поднимать нос, идти вверх или вниз, пикировать или кабрировать.

Третий важный элемент управления — размещается на крыле. Вернее, за крылом, как его подвижная закраина. Это называется «элероны». Плоскости, которые, работая разнонаправленно (правый поднимается, левый опускается) — отвечают за крен самолёта. Его движение вокруг продольной оси. Из кабины управляются тем же рычагом, что и руль высоты, но реагируют на движение вбок. Они позволяют выполнить, скажем, полный оборот, называемый «бочкой», или, завалив самолёт на крыло, сделать разворот в примерно одной горизонтальной плоскости, что называется «вираж».

И вот с первых дней боевого применения авиации — это считалось очень важным, способность аппарата выполнять вираж. Его горизонтальная манёвренность. Ибо если ты превосходишь противника в виражной манёвренности — ты можешь его «перекрутить» и сесть ему на хвост.

Так вот что в чём была гениальность создателей BF-109 под руководством Вилли Мессершмитта (хотя, конечно, это и было немножко аморально, работать на Гитлера) — они послали нахрен виражную манёвренность. И они послали нахрен военных, которые со своими заказами обычно бывают как дети: «Хотим, чтоб было вот то-то, и то-то, и всё самое офигенное, не имеющее аналогов!»

Тут — военным сразу объяснили: «Этот самолёт — будет иметь очень посредственную виражную манёвренность. Поэтому следует зарубить себе на носу, что на нём нельзя ввязываться в бои на горизонтали, пытаясь перекрутить противника и выйти ему в хвост. Но у этого самолёта есть другой козырь: он может камнем падать с высоты, быстро выходить из пике и стремительно уходить обратно на высоту. Ваша задача — научить своих кадетов использовать именно это свойство».

И это была некоторая революция в воздушном бое. Что Мессер не пытался наворачивать круги за противником (рискуя при этом, что кто-то ещё ему на хвост свалится), а всю дорогу, при грамотном применении, удерживал инициативу. Атаковал с высоты, разгоняясь до огромных по тем временам скоростей, легко выходил из пике, взмывал обратно в вышину — атаковал снова, если считал нужным. А так — мог в любой момент выйти из боя. Даже сражаясь с формально равными по тяговооружённости и горизонтальной скорости машинами — он мог уйти в пикировании, переложиться в горизонтальный полёт и ещё долго иметь скоростное превосходство над ними.

Но реализация таких возможностей, конечно, требовала некоторых конструктивных особенностей. И вот что бросается в глаза при первом же взгляде на Мессера и примерно одного с ним поколения истребители, будь то английский Спитфайер, советский Як-1, американский P-40? Профиль крыла. У Мессера крылья очень узкие и угловатые. У других машин — гораздо шире, большей поверхности, и округлённые.

Именно поэтому Мессера в обиходе звали «худой». Не потому, что он худо приносит (хотя приносил ещё как), а вот за такую особенность «телосложения».

И я не буду углубляться в аэродинамические формулы (у меня в школе по физике пятёрка была, но сейчас я и значение G иногда могу забывать) - но вот от формы крыла зависит поведение самолёта в тех или иных манёврах. Грубо говоря, широкое округлое крыло — позволяет лучше закладывать и выполнять вираж. А узкое, такое, как у Мессера — позволяет лучше выходить из пике, с меньшей потерей энергии и нагрузкой на аппарат.

Именно атака с пикирования и обратный уход на высоту — было его коронной фишкой. Это позволяло ему брать верх (практически в буквальном смысле) над самолётами противника, которые вроде бы имели схожие характеристики тяговооружённости, и пилоты там могли быть тоже опытные. Но они всю дорогу под Мессером оставались в положении «обороняющихся», когда он сам выбирал, наносить ли ему удар, или просто понервировать своим присутствием, сковывая истребительные силы противника. Но уж когда он бомберы вражеские видел — он мог атаковать, наплевав на истребительный эскорт, даже если он был. Вот просто коршуном упасть, чиркнуть кого-то огнём, на высоту вернуться. И хрен чего сумеет сделать тот истребительный эскорт. Если не ввязываться с ним в бои на горизонтали — то его можно просто игнорировать.

И вот часто доводилось читать в советской исторической публицистике: «Наши бомбардировщики гибли, поскольку высылались без истребительного эскорта». И думаешь: «А с чего бы?» Да тех истребителей — немерянные тысячи были. Ну и конечно, тогда имела место рассогласованность действий, потеря управления, но в авиации — в наименьшей степени. Дать истребительный эскорт — не так уж сложно. Другое дело, что против Мессеров он не мог тогда выполнять свою задачу. Он не мог их перехватывать.

В действительности, в начальный период ВОВ — советским истребителям дай бог себя самих было защитить от атак Мессеров с высоты. И как ни удивительно, наиболее хороши в этом оказались будто бы безнадёжно устаревшие «ишачки». Ну, во-первых, машина была давно облётанная и освоенная, в отличие от новейших более скоростных советских истребителей, которые только спустя время излечились от детских болезней (да и то не от всех), а во-вторых, для целей самозащиты играла роль исключительная виражная манёвренность И-16.

И если он был в руках опытного пилота, который в принципе засекал, что на него падает Мессер, то он мог быстро довернуть, встать в кабрирование, встретить в лобовой. А это уже для Мессера не очень хорошая идея, сходиться в лобовой с этим «бочонком», у которого спереди звездообразный двигатель воздушного охлаждения, закрывающий пилота, и, возможно (у поздних типов) две пушки. А Мессер-то уязвим для лобовых атак со своим V-образным движком жидкостного охлаждения. Там и пилот уязвим, и движок уязвим. Поэтому хорошая идея, что если уж Ишак тебя засёк и изготовился встретить — лучше сделать вид, что ты просто цветочек на лугу хотел поближе рассмотреть, для того и пикировал, а он, Ишак, тебя не интересует. Но если так нервничает — то отвернуть. В любом случае, догнать он тебя не сможет.

Однако Мессер, при грамотном использовании, по-любому держал инициативу. Всегда мог выбирать, что ему выгоднее.

И это, повторю, не моё откровение. Это много раз описывалось в тематической литературе. Что эта машина была гениальна тем, что в ней создатели одну фишку сделали приоритетной, в ущерб иным другим, но вот так, что ей трудно было противостоять (пока у противников не появились просто более тяговооружённые истребители, которые не позволяли Мессеру безнаказанно уходить на высоту из пикирования).

Ну и в начальном периоде ВОВ Мессеры реально устраивали форменное побоище советских самолётов. То есть, очень мило, конечно, объяснять всё первым, внезапным, подлым и вероломным ударом по аэродромам, где по максимальным оценкам (спорным) уничтожено было 1200 машин, но, на секундочку, всего боевых единиц в ВВС СССР было 17 000 примерно. Против максимум 5000 фошиздских, включая всех мыслимых союзников Оси.

И вот одна из причин этого побоища — была в том, что немцы лучше знали свою матчасть, её слабые и сильные стороны. Соответственно, использовали сильные — и старались не влезать в ситуации, где бы сказывались слабые.

Одним из очень сильных козырей Люфтваффе — была означенная возможность стодевятки держать тактическую инициативу, навязывать бой по своему усмотрению, когда сочтёт условия выгодными для себя, и выходить из боя, когда считает условия невыгодными. И при этом использовать такие приёмы, обусловленные конструкцией самолёта, которые противнику трудновато парировать.

Но когда советские пилоты (лучшие из) научились кое-как противостоять стодевяткам — появился новый сюрприз. Помните из фильма «В бой идут одни старики», поистине шедеврального и притом явно имевшего грамотных консультантов (пусть там Як-9 и «играется» совершенно не похожими на него спортивными самолётами вроде Як-52)? Вот как там объясняет комэску Титаренко этот старлей, опытный пилот, гвардеец, почему схватил нервный срыв, из-за которого выпадает из боя?

Потому что «нас учили, что немец всегда отворачивает от лобовой, а тут иду на этого фокера, и он не отвернул». Ну, как-то так.

Да. Мессершмитты — старались не идти на лобовую. Потому что им это невыгодно. Нет, трусов-то в любой истребительной авиации, понятно, не бывает, ибо трус какое-то другое поприще себе нашёл бы, но есть понимание, что есть оправданный риск, а что неоправданный. И вот Мессер — он конструктивно не предназначен для лобовой атаки. Это изящная, тонкая такая птичка.

А Фоккевульф-190, он же «Фокер» (не путать с Фоккером, что просто другая фирма) — это такой летающий танк, убийца бомберов (и инструмент наземной штурмовки, конечно). Он рассчитан на то, что его будут встречать оборонительным огнём с бомберов, когда он заходит им в хвост, да и с земли. Поэтому он хорошо бронирован. И пилот прикрыт звездообразным движком воздушного охлаждения ещё «пожирнее», чем у Ишака. И вооружение у него — четыре пушки 20-мм и два 13-мм пулемёта. И ему-то бояться лобовой с более лёгким истребителем? Да он его в хлам разнесёт раньше, чем тот краску успеет своими очередями поцарапать! Для него лобовая с советским истребителем — это очень удачная возможность его уделать. Потому что пытаться перекрутить и выйти в хвост — ну, виражность у Фоки ещё хуже, чем у стодевятки, он просто гораздо тяжелее. А тут, когда сам напрашивается...

И Фокеры именно в 43-м стали несколько неприятным сюрпризом для советских лётчиков, поскольку именно тогда стали приходить на Восточный фронт. Хотя против Британии использовались с 41-го. Но на Восточном фронте немцы просто не видели необходимости задействовать эту машину. До Сталинграда, по крайней мере, им казалось, что и стодевятки прекрасно справляются с обеспечением превосходства в воздухе, а Штуки — нормально работают по земле без особого риска.

Что же до стодевятки, то нужно сказать, что иногда и у немцев не всё бывало разумно с пониманием и реализацией своей матчасти (что, конечно, неудивительно для больных на голову нациков, когда они брались верховодить военными делами).

В своё время разгорелась изрядная ссора между Герингом как главой Люфтваффе (в числе прочего) и командирами истребительных подразделений. Это было в разгар Битвы за Британию. Тогда, летом сорокового, немцы, вообще-то, очень близки были к тому, чтобы окончательно парализовать оборонительные усилия RAF, продолжая атаки на радарные станции и аэродромы. Выбивая и так малочисленные, против Люфтваффе, британские истребители.

Но, к несчастью для английских городов, и к счастью для Цивилизации, верховное немецкое командование решило переключиться с аэродромов и радаров на города и индустриальные зоны. И это позволило англичанам восстановить свои истребительные силы, а также средства координации их усилий.

И вот в массированных рейдах на британские города немецкие бомберы стали нести изрядные потери. И Геринг потребовал от своих истребителей, чтобы они держались ближе к бомберам, дабы ободрять их своим видом, дабы те не чувствовали себя покинутыми.

А начальники истребительных подразделений, ягтфлигельфюреры, увещевали: «Дорогой вы наш геноссе-барин-Геринг! Да поймите ж вы: наши машины заточены на то, чтобы атаковать с высоты. Поэтому нам нужно идти с изрядным превышением над бомберами. И вот когда мы увидим, как английские Спитфайеры на них набрасываются — мы можем наброситься сами, с хорошим эффектом. Но если мы будем идти в одном эшелоне с нашими бомберами и влезать в собачью свалку со Спитами, крутиться с ними в боях на виражах — мы утратим всякое преимущество. Поскольку Спит — машина сопоставимой энерговооружённости, но при этом более виражная. Мы понесём неоправданные потери».

Но Геринг настоял на своём — и так, в общем-то, получилось. Хотя приоритетной целью английских истребителей бывали немецкие бомберы — но и Мессеры несли потери. Вернее, Мессеров, когда они шли в одном примерно эшелоне с бомберами, связывали боем Спиты, а по бомберам работали менее вёрткие, менее динамичные, но хорошо вооружённые Харрикейны (потом этот самолёт преимущественно как штурмовик использовался, после ряда модификаций).

На самом деле, при всей симпатии к англичанам в Битве за Англию, думаю, если б позволили Мессерам идти с большим превышением по высоте и использовать те возможности, которые конструктивно в них заложены были — у англичан не было бы примерно равного размена Спитов на Мессеры при обилии сбитых немецких бомберов. То есть, каждый Мессер себя гораздо дороже «продавал» бы.

А в войне с Союзом — Мессерам просто позволили реализовать своё естественное преимущество. В атаке с пикирования, с уходом обратно на высоту. Это была их «козырная» фишка.

Да, этот самолёт обладал скверной виражной манёвренностью. Да, он не мог крутить карусель в собачьей свалке. Но кто из немецких пилотов с головой дружил — и не пытался это делать. А использовал то, что было сильной стороной его машины. Доведённой до крайности, можно сказать.

Забавно, но вот противостоять этой немецко-фашистской крайности — могла другая крайность: горизонтальная сверхманевренность Ишака.

Серьёзно, вот про реал трудно говорить, потому что грех портить взаимной стрельбой редкие сохранившиеся машины, но если б мне в виртуале предложил сразиться пилот BF-109 начала ВОВ, то я бы для противодействия выбрал, из доступных на то время машин, Ишака. Так больше всего шансов противопоставить его крайне развитому свойству, способности к «бум-зуму» - своё: способность к виражированию. А всякое там Як-1, которое не блещет ни тем, ни другим, хотя вроде бы имеет оценки хорошиста по тому и другому — нет, не катит. Тут нужен чемпион по плаванью против чемпиона по боксу: прыгнул в бассейн — и пойди достань.

Собственно, именно плавательным чемпионом в бассейне — И-16 и мог выступать, в умелых руках. И если неосторожный молодой боксёр сунется в тот бассейн — конечно, пловец его притопит, в своей-то стихии.

Но вот обеспечить эффективную защиту чего-то, кроме себя самого, - Ишак не мог. Да и никто из советских истребителей того времени — не мог. Даже если б они действовали дружно и организованно (что наставлениями им предполагалось делать, но это трудно внедрялось, и где получалось — такие полки становились гвардейскими).

И машины совершенствовались, их тяговооружённость усиливалась, уже не так просто бывало немцам взмывать ввысь после атаки, когда их могли подловить на этом, вытянуть за ними хотя бы так, чтобы навести прицел и дать очередь.

Но всё равно вплоть до конца Войны стодевятка (в разных модификациях) считалась серьёзным противником. Во многом — благодаря своей этой способности, бумзумить. Что, конечно, в конце Войны уже не так актуально было, поскольку все приноровились с этим бороться. Но в первые годы — Мессер именно благодаря этой своей узкоспециальной особенности (плюс, конечно, класс подготовки пилотов Люфтваффе) был для всех очень опасен.

Ну и это такой частный пример того, как некая «гипертрофированная» черта, вроде способности быстрого выхода из пике в ущерб виражности, при грамотном применении становится чуть ли не стратегическим фактором, позволяющим избивать авиацию противника почти невозбранно на протяжение многих месяцев, обеспечивая работу своих штурмовиков-пикировщиков и продвижение своих наземных войск.

Оставить комментарий

Популярные посты:

didius

Как форум по компьютерным играм помогает решать конфликты без крика и ссор

colonelcassad

Суджа. Анатомия разгрома. Часть №2

matsam

Вечернее

all_drawings

Charles Martin (1884–1934гг.)

gbook96

Monday morning

shushpanzer_ru

Бронемаршрутка

sobakin_spb

Сижу,курю,жду.

dymontiger

Художник-визуалист и философ Эсперанса Манзанера создает поэтические образы

antialle

- А судьи кто?" (Грибоедов. Горе от ума") часть вторая

• Ранее
• Архив