Луганск — Миллерово и дальше...

mikul_a — 27.12.2022

В продолжении последней записи. Я хотел этот материал написать совместно в прошлой записи. Но она и так была даже несколько пресыщена фотографиями и выдержками из текстовых материалов. В этой записи будет о дальнейшем развитии ветки Луганск — Миллерово.

Когда бродишь по этому тихому и спокойному городку в Ростовской области, даже не можешь себе представить, какие страсти кипели вокруг этого городка, начиная от начала двадцатого века и до его средины. Споры, относительно того, как и куда должна была продолжится дорога, которая пришла в Миллерово из Луганска.

Ниже пойдет речь об малоизвестной истории так и незавершенного строительства железнодорожной ветки Миллерово — Саратов. Которая началась еще во время имперской России и печально закончилась уже в Советском Союзе.

К 1910 году двадцатого века на российских железных железных дорогах сложилась весьма интересная и парадоксальная ситуация. Сильно был развит ход с севера империи на юг. Исторически так сложилось, начиная с самой первой железной дороги Петербург — Москва, что дороги эти двигались в меридиональном направлении. Или к центру империи или от центра.

В это время на юге империи, в Донбассе, образовался развитый промышленный центр. Который требовал развитого железнодорожного сообщения во все стороны, а не только в сторону центра.

Кроме того периодически случался коллапс в перевозках на уже существующих ветках. Как, к примеру, в 1910 году. Когда направление Лиски – Балашов – Пенза – Уфа (критический участок – Лиски – Таловая), фактически остановилось. В результате чего Юго-Восточные железные дороги отказались принимать грузы, за исключением первоочередных. Предприятия Поволжья и Урала начали испытывать недостаток сырья для производственных нужд.

Вот кусочек карты Российских железных дорог на 1912 год:

Цифрами обозначены следующие города:

— Город Харьков
— Станция Родаково.
— Город Луганск.
— Станция Миллерово.
— Станция Лиски.
— Станция Лихая.
— Город Саратов.
— Город Царицын.

Черным цветом обозначены построенные железные дороги. Красным цветом обозначены или достраиваемые дороги или только что сданные в работу. Серым цветом (которого на карте не особо видно, но он есть) обозначены проектируемые к постройке дороги.

Карта эта хорошо показывает степень развитости железнодорожной сети Империи на то время. Относительно развитый путь с севера на юг Империи. Донбасс, опутанный готовыми или строящимися дорогами. И пустое место в направлении центра Империи, в направлении Поволжья.

Которое на то время фактически не было связана широтными путями, с тем же Донбассом.

В 1912 году не был полностью замкнут путь из Харькова в Царицын. По цифрам это 1 — 2 — 6 — 8. Последнее замыкающее звено, ветка Родаково — Лихая, будет запущена только в 1916 году. На карте это путь от цифры «1» до цифры «8», через цифры «2» и «6». Путь между цифрами «2» и «6», это как раз и есть эта ветка Родаково — Лихая.

Ветка Луганск — Миллерово расположена между цифрами «3» и «4».

И поэтому, начиная с того момента, как была сдана ветка из Дебальцево, через Родаково и Луганск и до Миллерово, началось обсуждение строительства дорог, которые связали бы Поволжье с Донбассом и Югом Российской Империи.

Отголоски тех ожесточенных споров (ожесточенных по причине разногласий и по поводу того, где могли бы пройти намечаемые дороги) изложены в интересном источнике «Железные дороги Донбасса: 1858 — 1918». Я дам фрагмент из этой книги, посвященном обсуждению направления Донбасс — Поволжье. Со своими комментариями и картами.

В 1916 г. участок Родаково – Лихая был сдан в эксплуатацию. В месте сопряжения с Успенским подъездным путём (к ст. Луганск) была построена станция общего пользования Лутугино и дополнительный путь к Луганску. Примечательно, что по проекту ст. Лутугино предполагалось назвать Шмидтовской. Однако, выдающийся учёный Л.И.Лутугин, обследовав породы Донецкого кряжа вдоль трассы Северодонецкой дороги, предложил правлению последней построить тоннели сквозь выступы пород и значительно сократить трассу дороги. В знак благодарности, правление назвало станцию в честь учёного. Линия также прошла через ст. Первозвановка, из которой уже существовал путь на ст. Колпаково хода Дебальцево – Зверево.

В начале ХХ в. велось строительство вторых путей на Луганском и Должанском направлениях: в 1908 г. был уложен второй путь на участке Дебальцево – Алчевск, а в 1910 г. – дошёл до Родаково; в 1909 г. второй путь появился на участке Дебальцево – Штеровка. Однако, транспортный коллапс время от времени мог возникнуть и здесь. В 1910 г. перегруженным оказалось направление Лиски – Балашов – Пенза – Уфа (критический участок – Лиски – Таловая), в результате чего Юго-Восточные железные дороги отказались принимать грузы, за исключением первоочередных. Предприятия Поволжья и Урала начали испытывать недостаток сырья для производственных нужд. Горнозаводские грузы, по весне, направили кружными путями – Купянск – Валуйки – Елец – Пенза, Новая Бавария – Курск – Тула – Пенза, Дебальцево – Миллерово – Лиски – Козлов (Мичуринск) – Пенза. Летом 1910 г. промышленники добились внесения горнозаводских грузов в перечень первоочередных, однако железным дорогам также оставили «отдушину» в виде права отказать в приёме первоочередных грузов особыми распоряжениями.

Вот один из перечисленных маршрутов Купянск — Лиски — Воронеж — Елец — Пенза)на карте.

— Купянск.
— Лиски.
Воронеж.
Елец.
Пенза.

Как видно на карте, в нормальное время существовал прямой путь из Купянска в Пензу. Но из за перегруженных дорог, приходилось составы пускать в обход с большим крюком.

Ещё в 1908 г., предвидя данную проблему, войсковое начальство Области войска Донского ходатайствовало перед Министерством путей сообщения о необходимости сооружения железной дороги от ст. Миллерово Юго-Восточных дорог на станицу Усть-Медвединскую (вдоль старого почтового тракта протяжённостью 210 вёрст) и далее – на ст. Себряково Грязе-Царицынской дороги, ст. Рудня Тамбово-Камышинской дороги по берегу р. Медведица (220 вёрст).

На карте «1» — это Миллерово. «2» —станция Баланда. «3» это Саратов. Это один из первых вариантов трассировки будущей дороги до Саратова. Красная линия — это примерно линия новой железной дороги.

В свою очередь, поволжские земства ходатайствуют перед правительством и Рязано-Уральской железной дорогой о строительстве железной дороги Сызрань – Донбасс (от ст. Баланда на Себряково, Усть-Медведицкую с примыканием дороги к ст. Миллерово или Каменской) для создания кратчайшего пути в промышленный регион из Поволжья и Сибири.

Последнюю идею поддержали акционеры Юго-Восточных железных дорог. Однако, Министерство путей сообщения, хоть и признало сооружение железной дороги данного направления необходимым мероприятием, отказало в финансировании данного проекта из-за отсутствия денег в казне. Однако, после коллапса на Балашовском направлении в 1910 г. о необходимости и возможности строительства Восточно-Донецкой железной дороги заговорили по-иному: данная дорога теперь должна была соединить Сибирь с портами Чёрного моря! Изысканиями и постройкой дополнительных ветвей и путей на направлении Самара – Саратов и до Красного Яра вызвалась руководить Рязано-Уральская железная дорога, а на направлении Саратов – Таганрог от Красного Яра и устройством глубоководного порта в Таганроге – компания генерала Холщевникова совместно с Юго-Восточными дорогами.

Последнее направление прорабатывалось следующим образом. От Саратова до Усть-Медведицкой изыскания проводились в одном направлении, а далее до Таганрога – в двух альтернативных. По первому направлению трасса дороги должна была идти по балкам Ольшанка, Грачи-Попасная к х. Лютов, а далее – либо в направлении Тарасовка – Замчалово, либо в направлении Миллерово – Первозвановка – Колпаково – Матвеев Курган. По второму направлению трасса дороги от Усть-Медведицкой шла по правому берегу Дона по водоразделам рек Берёзовой и Гнилой, затем – Быстрой и Берёзовой до ст. Грачи, далее – вдоль существующей ветки до ст. Замчалово, откуда – прямо на Таганрог. Изысканиями на втором направлении руководил инженер А.А.Петров, и оно являлось кратчайшим, поскольку расстояние от Усть-Медведицкой до Грачей по нему составляло 250 вёрст, до Таганрога – 475 вёрст, из них 75 вёрст – уже существующая дорога Грачи – Замчалово. Революционные события в империи помешали осуществлению проекта…

В 1910 г. Воронежский порайонный комитет на 9-й сессии признал необходимость первоочередного строительства железной дороги Миллерово – Саратов с постройкой моста через Волгу у Саратова, перешивкой узкоколейной дороги Ершов – Уральск на широкую колею и продлением магистрали через Илецкую защиту до Семипалатинска. В итоге, «трансазиатский коридор» был построен, за исключением участка… от Миллерово до Саратова.

В 1912 г. заместитель председателя Харьковского порайонного комитета Ю.И.Успенский предложил для увеличения пропускной способности железных дорог на Балашовском направлении построить новые железные дороги Харьков – Воронеж – Пенза (проект Ф.И.Шмидта) или Миллерово – Саратов с выходом на Сибирскую магистраль, а также усилить участок Таганрог – Ростов вторыми путями. В пользу первого варианта железной дороги ходатайствовало Харьковское губернское земство, однако с некоторыми изменениями к проекту в виде захода дороги в Волчанск. В итоге, предпочтение было отдано варианту Саратов – Миллерово, а концессией на строительство данной железной дороги на всём протяжении завладело влиятельное общество Рязано-Уральской железной дороги. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России в начале 1913 г. постановил Совету Съезда ходатайствовать о незамедлительном начале строительства железной дороги Миллерово – Саратов – Кинель.

Рабочая межведомственная комиссия при правительстве Российской империи под председательством О.А.Струве разрешила провести в 1913 г. изыскания железной дороги Попасная – Поворино протяжённостью 350 вёрст.

Хочется отметить вот что еще. Как видно из вышеизложенного, строительство железных дорог в Империи занималось или государство или российские частные предприниматели. И это все на фоне промышленного бума в Империи в начале двадцатого века. Когда на волне этого бума в Россию кинулись европейские фирмы, корпорации и частные предприниматели из Европы. Но они не спешили вкладывать средства в строительство железных дорог. Задачи у них были другие. Произвести, продать, хапнуть денег и вывезти их из России.

В конце мая 1913 г. прошло совещание при Центральном комитете в Санкт-Петербурге по вопросу о строительстве новой железной дороги Саратов – Елань – Журавка – Кременное – Славянск – Ульяновка – Александровск, на которое были приглашены заинтересованные представители ведомств, учреждений, земств. Линия была призвана дать грузам прямой выход на Николаев, и являлась более прибыльной по сравнению с проектом общества Рязано-Уральской железной дороги линии Саратов – Миллерово, о чём заявил представитель Харьковского порайонного комитета, председательствующий на совещании Ю.И.Успенский. Представитель Министерства путей сообщения П.П.Червинский возразил: оба варианта рассчитаны на один и тот же транзитный грузопоток, и поэтому одинаково прибыльны.

В пользу варианта железной дороги Саратов – Александровск высказывались следующие соображения:

- линия Саратов – Александровск пройдёт по густонаселённым местам, а Саратов – Миллерово – по малонаселённым казачьим землям, где в силу условий землевладения не стоит ожидать массового хлебопашества;

- линия Саратов – Александровск пройдёт через Старобельский уезд, лишённый железных дорог;

- линия Саратов – Славянск – Александровск с севера зайдёт в Гришинский угленосный район, дав новый толчок в его развитии;

- транзит по линии Саратов – Александровск пройдёт по незагруженным участкам железной дороги, в оо время как с линии Саратов – Миллерово будет передан на загруженные Донецкие железные дороги;

- линия Саратов – Александровск даст кратчайший выход из Поволжья и Сибири практически во все южные порты, а для Ростова путь к черноморским портам увеличится незначительно;

- линия Саратов – Александровск даст кратчайший путь донецких грузов в Сибирь и Поволжье.

Лоббисты варианта железной дороги Саратов – Миллерово высказали следующие контраргументы:

- линия Саратов – Миллерово должна пройти по малоиспользуемому в хозяйственном отношении району, и может дать толчок развитию земледелия и промыслов;

- линия Саратов – Миллерово будет минимально занята местными грузами; а если к линии Саратов – Миллерово добавить специальный выход в направлении портов (Миллерово – Мариуполь – Цареконстантиновка), то объёмы транзита не будут зависеть от степени загруженности Донецких железных дорог;

- линия Саратов – Миллерово – Ростов – ближайший выход к Азовскому морю (на 84 версты короче первого варианта);

- независимо от выбранного варианта железной дороги, предусмотрено переустройство азовских портов.

При голосовании в первом чтении, большинство членов совещания высказались за вариант железной дороги Саратов – Александровск. В меньшинстве остались общество Рязано-Уральской железной дороги, Совет Съезда горнопромышленников юга России, представители Саратова и Таганрога. При постановке вопроса о строительстве лишь части железной дороги по первому варианту – от Саратова до Славянска, Совет Съезда горнопромышленников юга России примкнул к сторонникам данного варианта.

Что бы было все понятно, надо сказать, а что же за город такой, Александровск, все споры в то время велись вокруг него? А так в то время назывался город Запорожье.

Что характерно для тех мест. Был город Екатеринослав, по имени императрицы Екатерины, ныне город Днепропетровск. Был Елисаветград, названный по имени императрицы Елизаветы, ныне это Кировоград. И был Александровск , названый именем императора Александра. Я сейчас не воспринимают те названия, которые дали им сейчас на Украине. По недоразумению, как и сама Украина.

В 1913 г. возник вариант нового железнодорожного хода в направлении Поволжье – южные моря вдоль линии Саратов – Таганрог – Мариуполь; создано соответствующее общество. Учредители Общества железнодорожной линии Саратов – Таганрог – Мариуполь обратились в Совет Съезда горнопромышленников юга России с просьбой ходатайствовать перед Департаментом железнодорожных дел в Министерстве финансов о допущении представителя Совета Съезда к участию в заседании комиссии по новым железным дорогам по вопросу рассмотрения проекта линии. Над проектом Рязано-Уральской железной дороги возникла новая угроза.

В заседании комиссии по новым железным дорогам, намеченном на ноябрь 1913 г., посвящённом данному вопросу, изъявил желание участвовать биржевой комитет г. Мариуполь. Среди конкурирующих проектов железной дороги, призванной связать Поволжье с южными морями, - Саратов – Александровск, Саратов – Миллерово – Мариуполь, Саратов – Таганрог – Мариуполь, - наиболее приемлемым для большинства членов комитета оказался второй. Комитет был настроен лоббировать данный проект по двум причинам: такая железная дорога связала бы порт Мариуполь с каменноугольными месторождениями Донецкого кряжа, а также составила бы наименьшую конкуренцию казённым железным дорогам, что могло бы встретить при рассмотрении альтернатив большее сочувствие со стороны Министерства путей сообщения.

В январе 1914 г. комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов без участия заинтересованных промышленников и предпринимателей рассмотрела вопрос о соединения Сибири и Поволжья с Чёрным и Азовским морями. Рассмотрены два альтернативных, хоть и не особо отличавшихся друг от друга варианта железной дороги: линия Саратов – Чернышевская – Каменоломня с ветвью Чернышевская – Миллерово, а также линия Саратов – Миллерово – Ольховая – Штеровка – Мариуполь. Стоимость первого варианта, принятого за исходный, составила 81,37 млн. руб. Участок Ольховая – Мариуполь (257 вёрст) со строительной стоимостью 24,13 млн. руб. предусматривалось построить за счёт частного капитала: Общества Рязано-Уральской или Северодонецкой железных дорог. Также одобрена к постройке во второую очередь линии Саратов – Александровск.

В марте 1914 г. экстренный Съезд горнопромышленников юга России по ходатайству председателя Харьковского порайонного и горнозаводского комитета В.А.Гаевского постановил усилить пропускную способность направления Харьков – Балашов за средства Общества Юго-Восточных дорог. Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер ходатайствовал о неотложном строительстве железной дороги Саратов – Миллерово – Мариуполь как о предпочтительном среди других вариантов железных дорог направления Поволжье – Донбасс – море. Между тем, министр путей сообщения распорядился уложить вторые пути на направлении Лихая – Царицын, а также реконструировать Царицынский узел.

В середине 1914 г. распространились слухи о скором выкупе в госказну Юго-Восточных железных дорог. Русская печать указывала, что при данном повороте событий, новая железная дорога Харьков – Пенза – Инза будет строиться за счёт казны, а направление Саратов – Александровск или Саратов - Мариуполь – за счёт вновь созданного частного акционерного общества. В конце 1914 г. председатель комиссии Совета Съезда горнопромышленников юга России по железнодорожным делам И.М.Дворжанчик докладывал о повторении ходатайства о строительстве железной дороги Саратов – Миллерово – Ольховая – Штеровка – Мариуполь без захода в Чернышевскую, однако ходатайства оставались безрезультатными.

В 1914 г. пришла очередь увеличения пропускной способности участка железной дороги Таганрог – Ростов на Кавказском направлении путём укладки вторых путей. Строительная стоимость сооружения вторых путей на участках Кавказского хода Гниловская – Синявская, Морская – Бессергеновка составляла 711 тыс. руб. Срок окончания строительных работ – к 1916 г.

Полемика продолжалась с новой силой, однако всё больше напоминала переливание из пустого в порожнее. Председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России направил Министру торговли и промышленности докладную записку, приуроченную к совещанию, намеченному на май 1916 г., по вопросу строительства новых железных дорог для нужд промышленности. Указывалось на необходимость строительства железных дорог в направлениях Донбасс – Москва, Донбасс – Саратов или Самара, Донбасс – Мариуполь. В июле 1916 г. состоялось совещание по выработке плана железнодорожного строительства под председательством товарища Министра путей сообщения Н.А.Борисова. Первоочередными были признаны железные дороги Купянск – Калач и Цареконстантиновка – Мариуполь – Таганрог.

В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства признана желательность сооружения нового железнодорожного выхода из промышленного южного края Харьков – Пенза – Инза. В конце 1916 г. XLI Съезд горонпромышленников юга России постановил ходатайствовать перед транспортными организациями о соединении железных дорог Саратов – Каменоломни и Воронеж – Ростов связкой Усть-Медведицкая – Миллерово, а также о включении в первую очередь плана строительства новых железных дорог линии Тамбов – Донбасс. На пороге стоял «красный» 1917-й…

Усть — Медведицкая сейчас называется город Серфимович.

Не оставляла надежд освоить восточное направление и Общество Северодонецкой железной дороги. В 1911 г. Общество ходатайствует о включении Северодонецкой дороги в прямое кавказско-закаспийское сообщение. В 1914 г. правление дороги предлагает идею строительства железной дороги Саратов – Мариуполь, причём южную часть линии правление было готово построить за собственные средства. Это прошение отвергается…

К Гражданской войне состояние железных дорог из Донбасса в восточном направлении было следующим. Первая линия – однопутная широтная железная дорога Краматорск – Попасная – Луганск – Миллерово (ок. 280 км) с пропускной способностью 9 пар в сутки (26 вагонов) и средней скоростью 21 км/ч. Вторая линия – также широтная железнодорожная магистраль Славянск – Дебальцево – Лихая – Царицын (участок Никитовка – Воропаново – двухпутный, Славянск – Никитовка, Воропаново – Царицын, Гуково – Зверево – однопутные; всего – ок. 560 км) с пропускной способностью: от Славянска до Царицына – 8 пар в сутки, от Дебальцево до Зверево – 14 пар в сутки (составность: Славянск – Воропаново – 40 вагонов, Воропаново – Царицын – 20 вагонов и Дебальцево – Зверево – 35 вагонов) и средней скоростью 20-22 км/ч. Естественно, это было мало даже для однопуток: ведь в направлении Гришино – Ровно строилась магистраль с пропускной способностью 20 пар поездов в сутки! В связи с несостоявшимся открытием дополнительных выходов из Донбасса в данном направлении, после Гражданской войны требовалось кардинальное техническое перевооружение железных дорог в целом.

Но на этом изложение истории направления Миллерово — Саратов не заканчивается.

Карты с сайта — http://retromap.ru/14191218_z8_51.129384,45.098876

Материалы из книги — «Железные дороги Донбасса: 1858 — 1918.»

Продолжение следует.

Сохранено