"Лучше позвонить, чем у кого-то занимать" - 2

george_rooke — 27.07.2020 А чой-то я все о Латинской Америке да о Латинской Америке? Ведь нашы родные пенаты времен Александра II - это вообще Клондайк историй с займами, где "бравым парням" еврейского происхождения доставались корешки, тогда как нашему богоспасаемому отечеству- вершки)

Итак, Крымская война закончилась, денег нет, но государство твердо было настроено начать строительство железных дорог. По идее, это могло решаться несколькими способами - создать госпредприятие замкнутого цикла, провести тендеры среди частных компаний, создать СП с той же Англией или Францией.
Но нет, Алекса-два решил пойти по третьему пути. И создал такую интересную контору, как Главное общество российских железных дорог. В его состав вошли - внимание, достопочтенная публика! - следующие персонажи:
- Главный придворный банкир барон фон Штиглиц (это единственная фигура, которая не вызывает недоумения)
- варшавский банкир С.А. Френкель (акула спекуляций)
- лондонский банкир Ф. Баринг (Barings, вообще знаменитая контора, финансировавшая в разное время Луизианскую покупку, военные компании Наполеона, причем сидючи в Англии, с 1843 года - генеральный финансовый представитель США в Европе).
- амстердамский финансист Гопе ( Гопе и К°, кстати, эта конторка в 1820-х уже кинула Россию на бабки).
- парижский банкир Готтингер
- директор французской компании Западных железных дорог А. Турнейсен
- железнодорожный делец И. Перейра, выступавший как доверенное лицо ряда парижских банков, в их числе ведущего банка «Креди мобилье» и берлинского банковского дома «Мендельсон и Ко».
Заметьте - ни одного инженера, ни одного представителя властей, ни одного ревизора. Одни приятные и открытые лица спекулянтов и биржевых игроков.
Парни выкатили на гора план своей деятельности - в течении десяти лет общество строит 4 тысячи верст жд, «чтобы непрерывным, через двадцать шесть губерний, железным путем соединить три столицы, главная судоходные реки и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные». Не, ну молодцы же, правда?
Алекс-Два как глянул на план - аж от сердца отлегло! Ну хоть эти парни за Россию радеют! И контракт подписал.
Нарицательный капитал компании согласно уставу должен был составить 275 млн. рублей. Как вы думаете, господа банкиры сбросились и создали его? Не-а. Они выпустили акции, которые начали продавать в России и за рубежом.
Продали акций в России - на 75 млн. рублей
За рубежом - на 85 млн. рублей.
Еще на 2.3 млн. купило акций правительство России. Получается 162 млн рублей, а обещали 275 млн. Вопрос - где взять оставшиеся 112 млн.? Нет ребятки, вопрос неправильный, потому как парни за тяжелую работу по созданию и распространению акций сразу же положили себе в карман 50 млн. рублей, и в результате "составился капитал в 112 млн рублей".
Когда акционерный капитал был собран, оказалось, что денег в наличности почти нет. Учредители расписали весь капитал на себя, а денег не внесли, поэтому средств на постройку железных дорог не имелось. Пришлось в августе
1858 г. выпускать облигации с правом получения их держателями дохода в размере 4%, а затем и 4%% годовых, гарантированных правительством. Облигаций 1-го выпуска было выпущено 70 000 штук, каждая по 500 руб., на 35 млн. руб.
Но ничего, мы же верим, что они поднимут Россию с колен и спасут ее, правда?
Не-а. Парни посовещались и сообщили Александру II, что дело не такое прибыльное как оказалось, и что-то они сомневаются, строить или нет. Правительство российское испугалось, выделило кампании 28 миллионов рублей, пообещало полное прощение по налогам, плюс - 5% гарантию по акциям. Для руководства железнодорожным строительством там был создан комитет из 20 человек, половину из которых составляли русские подданные. Но главным директором строительства сети был назначен французский инженер Колиньон, который заломил нехилые суммы за геодезические исследования будущей трассы Москва-Варшава. Уже через год Колиньон сумел поссориться не только со всеми русскими инженерами, но и с половиной русского правительства - например с министром обороны Милютиным.
Тем не менее начали строить. Однако в 1861-м... деньги закончились. К этому моменту было построено 700 верст пути, еще на 800 верстах велись работы, но общество "потеряло интерес" к строительству. Пришлось достраивать дорогу государству. За свои деньги, дополнительные. Причем в спешном порядке, и к 1862 году линия "Санкт-Петербург - Варшава" смогла-таки открыться.
На 1868 год Главное общество российских железных дорог имело капитал в 75 млн. руб., а долг его составлял 135 млн., из них 92 млн. - правительству России. И что же? Общество начали банкротить? Да как бы не так! Ему выдали новые подряды.
При этом общество вполне исправно получало доход как с линии "Петербург-Варшава", так и с других построенных по подобной схеме линий.
Издержки на сооружение железных дорог составляли к 1 января 1867 г. по Варшавской дороге 125 129 115 руб., или на одну версту - 103 755 руб., и по Нижегородской дороге - 36 118 366 руб., или на версту - 88 093 руб. Для сравнения - государство строило железные дороги со средней ценой 62 тыс. руб. за версту. Можете прикинуть сколько переплатили. В 1868 г. ГОРЖД, получив от правительства в арендное содержание казенную Николаевскую дорогу, имело в своем заведовании Варшавскую и Нижегородскую железные дороги, стоимость которых по балансу на 1 января 1892 г. составляла 199 584 791 руб. Стоимость Николаевской дороги достигала 45 644 356 руб.
Валовой доход ГОРЖД за 1891 г. составил 46 032 460 руб., расход - 23 966 844 руб., чистый доход - 22 065 615 руб. Как вы думаете, господа банкиры закрыли свои долги? Не-а) Долг оставался постоянным, в районе 170,5 млн. руб. до самой ликвидации общества в 1894 году.)
Но на мой взгляд самая изюминка этой аферы - господа банкиры НЕ ВЛОЖИЛИ В ДЕЛО НИ САНТИМА СВОИХ ДЕНЕГ. То есть вообще. Это были деньги государства, которые оно отдавало Обществу как Грищенко - "во временное пользование".)
А вы говорите - Мексика и Боливар.)

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив