Ламповые солдаты свободы: семейство крылатых ракет JB

fonzeppelin — 13.03.2020 Первые сведения о программе “Фау” союзники получили еще в 1943 году, когда один из опытных самолетов-снарядов Fi-103 разбился на Борнхольме. Выехавшие на место падения датские полицейские успели зарисовать и сфотографировать обломки до того, как прибыли немецкие солдаты. По каналам Сопротивления, эти данные были переданы в Лондон, где британские инженеры сумели восстановить приблизительный вид аппарата и разобраться, что речь идет о беспилотном самолете-снаряде.



Вскоре, с информацией о новом немецком оружии ознакомились и американцы. Если англичан в первую очередь, волновал поиск средств защиты, то американцев больше интересовало, возможно ли создать собственный аналог? Интерес к “воздушным торпедам” поддерживался в Америке еще с Первой Мировой Войны, однако мощные поршневые моторы были слишком сложны и дороги в производстве, чтобы ставить их на одноразовые машины.

Появление в конце 1930-ых воздушно-реактивных двигателей позволило решить эту проблему. Реактивные двигатели были устроены значительно проще мощных поршневых моторов, и были значительно дешевле. Низкая (пока) надежность и высокий расход топлива ранних реактивных двигателей затрудняли их применение на пилотируемых самолетах – но для беспилотной одноразовой крылатой ракеты это не было важно.

В конце лета 1943 года, командование USAAF инициировало программу под кодовым названием JB (англ. Jet Bomb – Реактивная Бомба). В дальнейшем, под этой аббревиатурой были объединены самые разные проекты создания самодвижущегося управляемого вооружения. В отличие от оружия GB- и VB-серии, создававшегося на общей базе, между системами JB-серии было, как правило, очень мало общего.

JB-1A (Northrop) – первая ракета JB-серии была заказана фирме “Нортроп” в 1943 году. Это должен был быть дешевый беспилотный самолет-снаряд, для бомбардировки площадных целей с дистанции в несколько сотен километров – функциональный аналог Фау-1.



По конструкции, JB-1 была “летающим крылом” (а что вы еще ожидали от “Нортропа”?) с вертикальным хвостовым оперением. Плоский приплюснутый фюзеляж почти сливался с крылом. В нем, за прямоугольным окном воздухозаборника, размещались два турбореактивных двигателя General Electric B-31 (версия для крылатой ракеты обозначалась как B1), теоретически, способные развивать каждый по 180 кгс тяги. Этого должно было хватить, чтобы разогнать JB-1 до 687 км/ч. Расположение двигателей было необычным: поскольку их диаметр на практике оказался больше расчетного, расположить их бок-о-бок не получилось. Как следствие, левый двигатель был сильно смещен вперед, а правый – назад.



Схема ракеты JB-1.

Топливные баки ракеты размещались в крыле. Запаса горючего хватало на 322 км (200 миль) полета на высоте около 1000 метров. По бокам от двигательной секции в основание крыла были встроены два обтекаемых блистера. В них находилась боевая нагрузка: две 900-килограммовые (2000-фунтовые) осколочно-фугасные авиабомбы.

Управление ракетой было простым инерциальным. После старта, JB-1 летела вперед, удерживаясь на курсе при помощи гироскопического автопилота, пока не достигала расчетного удаления от стартовой точки – после чего пикировала на цель. В полете, самолет-снаряд управлялся при помощи руля направления на вертикальном стабилизаторе, и элевонов на задней кромке крыла.

Для проверки концепции, фирма “Нортроп” построила полноразмерную модель-планер, на которой вместо двигателей была смонтирована кабина пилота. Названный за характерную форму “Бэт” (англ. “летучая мышь”) – без какого-либо отношения к самонаводящейся бомбе ASM-N-2 “Бэт”! – планер поднимался в воздух на буксире за самолетом, затем отцеплялся, и пилот управлял машиной в воздухе. С помощью этого планера удалось продемонстрировать превосходные подъемные характеристики выбранной схемы. И 1 июля 1944 года, “Нортроп” получила заказ на 13 экспериментальных ракет.



Планер "Bat" на аэродроме.

7 декабря 1944 года, состоялся первый (и единственный) опытный пуск JB-1. Самолет-снаряд был установлен на наклонной 120-метровой пусковой рампе, по которой разгонялся с помощью сбрасываемых салазок, приводимых в действие пятью твердотопливными ракетными ускорителями. Чтобы обеспечить достаточную подъемную силу для взлета, JB-1 была размещена на салазках под углом в 9 градусов, и ее элевоны также установили на подъем под 9-градусным углом.

Промчавшись шестьдесят метров по рампе, JB-1 оторвалась от салазок и взмыла вверх… но почти сразу же стала резко задирать нос и терять скорость. Зависнув на мгновение под углом в 45 градусов, ракета рухнула вниз и разбилась всего в 100 метрах от точки запуска.



Что могло бы быть: Me-262 отчаянно пытается перехватить стремительные американские ракеты над Берлином (арт от Fantastic-Plastic)

Тщательно расследовав причины аварии, фирма “Нортроп” отметила слишком большой угол установки элевонов – но не это оказалось решающим фактором. Принципиальной проблемой стало то, что турбореактивные двигатели B1 оказались далеки от ожидаемых характеристик. Их реальная тяга почти в два раза уступала расчетной. Хотя, теоретически, проблему можно было решить, никто не мог сказать точно, сколько времени уйдет на совершенствование малоудачного двигателя. Поэтому от дальнейших запусков JB-1 отказались, а основное внимание перенесли на более перспективные проекты.

JB-1B (Northrop) – после неудачи JB-1, фирма “Нортроп” в инициативном порядке переработала проект под новую силовую установку. На этот раз предполагалось использовать один мощный турбореактивный двигатель в центре фюзеляжа. В качестве такового предполагался либо J31-GE-2, тягой в 750 кгс, либо J-39-GE-1, тягой в 925 кгс.



Фюзеляж ракеты из прямоугольного, стал сигарообразным. Двигатель располагался в задней части, в передней же, вокруг канала воздухозаборника, размещались топливные баки. С двигателем J31-GE-2, самолет-снаряд мог бы развить скорость до 793 км/ч на высоте в 1000 метров, и до 823 км/ч на высоте в 3000 метров. С более мощным J39-GE-1, самолет-снаряд достигал бы скорости в 884 км/ч на высоте в 1000 метров. Такая высокая скорость практически гарантировала невозможность перехвата JB-1B любыми поршневыми истребителями, и затрудняла бы успешный перехват для ранних реактивных.

Запас топлива составлял 830 галлонов – 640 галлонов в корпусе, и 190 в крыльевых баках. Согласно расчетам, его должно было хватить для доставка 3600 кг (8000 фунтов) боевой нагрузки на дистанцию в 320 км (200 миль), или 3220 кг боевой нагрузки (7100 фунтов) на дистанцию в 643 км (400 миль). Маршевый потолок определялся в 1000 метров.

Проект так и остался на бумаге, поскольку USAAF заинтересовалась более дешевым решением – пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, и его носителем, JB-2.

JB-2 Loon (Republic-Ford) – эта крылатая ракета представляет особенный интерес, поскольку была одним из очень редких случаев копирования союзниками немецкой (трофейной) технологии.



13 июля 1944 года, на южном побережье Великобритании была найдена неразорвавшаяся Фау-1. Следует отметить, что такие случаи были довольно редки: многократно дублированная система взрывателей немецкой ракеты, как правило, работала превосходно. Но в данном случае англичанам повезло, и ракета была найдена хоть и помятой, но относительно целой.

Поскольку Великобритания не располагала незадействованными инженерными возможностями, тщательное изучение трофея отдали на “аутсорсинг” американцам. Фау-1 тщательно запаковали, перевезли в океан, методично разобрали и изучили. Особый интерес военных привлекла ее двигательная установка: американцы хотели оценить успехи немцев в реактивном движении, и инженеры авиационной лаборатории Райт Филд получили распоряжение воспроизвести пульсирующий двигатель Argus 014. Имея на руках комплектный образец, американцы справились с задачей всего за три недели – великолепный результат! – и уже 1-го августа, копия немецкого двигателя успешно прошла стендовые испытания.


Пульсирующий двигатель производства "Форд" на стендовых испытания.

Командование USAAF (в особенности, генерал Арнольд) чрезвычайно заинтересовалось пульсирующим двигателем. Для своего времени, Argus 014 был мощным, компактным, и, что немаловажно, очень дешевым двигателем, изготавливаемым из не-дефицитных материалов. Он прекрасно подходил для “расходуемых”, одноразовых самолетов-снарядов. Сама конструкция Фау-1 тоже была оценена довольно высоко: не отличаясь особой изысканностью, она была (необычно для немецких разработок) проста и элегантна.

И американцы решили не изобретать велосипед, а просто принять на вооружение немецкую ракету под обозначением JB-2.



По конструкции, JB-2 практически точно воспроизводила Фау-1; незначительные отличия в размерах и весе в основном были вызваны округлениями при переводе из метрической системы (немецкой) в имперскую (американскую). Единственным внешне заметным отличием был передний крепежный пилон двигателя: на немецкой ракете он был скошен назад, на американской – имел вертикальную переднюю и скошенную вперед заднюю кромку. Несколько увеличилась также тяга двигателя и уменьшился расход топлива, за счет более высокого качества американской промышленности.

Одним принципиальным отличием была пусковая установка. Американские военные уже знали, что Фау-1 запускаются немцами со стационарных катапульт, приводимых в действие химической реакцией перекиси водорода и перманганата калия. Такое решение американцев абсолютно не устраивало: катапульты было трудно перемещать и монтировать на позиции, а используемые химические реактивы опасны в транспортировке.



JB-2 на стартовой рампе.

Вместо катапульты, американцы решили использовать твердотопливные стартовые ускорители – область, в которой они наголову превосходили немецких ракетчиков. Запуск JB-2 выполнялся с короткой наклонной рампы, по которой ракета разгонялась на сбрасываемых салазках. К салазкам крепились (между рельсами) четыре твердотопливных авиационных ускорителя JATO. Вся система получилась компактной и мобильной… но, в особенности на первых моделях, не слишком-то надежной.



Видеохроника серии не слишком удачных пусков.

Первый опытный пуск JB-2 состоялся 12 октября 1944 на полигоне Эглин. Вышел он, ожидаемо, некоторым “комом”: ракета пролетела всего около минуты, прежде чем вильнула вниз и врезалась в воду. До 11 ноября предприняли еще семь пусков. Четыре первых завершились авариями, но три последних были успешны. В последнем запуске, 11 ноября, запущенная ракета успешно разогналась почти до 700 км/ч и в итоге перегнала сопровождавший ее самолет P-63, исчезнув в небе где-то над Мексиканским Заливом. Это был первый успешный запуск крылатой ракеты американского производства (хотя и немецкого дизайна).

Хотя начало было положено, тем не менее, дальнейший ход программы сопровождался множеством проблем. Основной причиной оказалась неудачная конструкция взлетных салазок: они оказались слишком легкими, и зачастую после отделения ракеты оказывались втянуты в воздушный поток и бились о корпус ракеты. К 20 января 1945, из 24 запусков 15 завершились неудачей во время или сразу после взлета.



JB-2 в полете.

Другой важной проблемой с JB-2 была ее система наведения. По сути, она мало чем отличалась от летающих бомб еще Первой Мировой: ракета удерживалась на курсе гироскопическим автопилотом, пройденное расстояние отсчитывалось вертушкой, соединенной со счетчиком оборотов. Когда число оборотов вертушки достигало установленного перед запуском, ракета переходила в пикирование и падала ориентировочно где-то в районе цели. Точность при этом (особенно по дальности) оставляла желать много лучшего, что делало JB-2 – как и ее немецкую прародительницу – оружием исключительно для площадного обстрела крупных городов.

Американцев такой подход совершенно не устраивал. Если немцы, отстающие в радиоэлектронике, были вынуждены смириться с ограничениями инерциального наведения – утешая себя тем, что “по крайней мере Фау-1 не восприимчива к радиопомехам” – то американцы считали, что могут добиться от JB-2 достаточной точности, для прицельных ударов по конкретным объектам.

По инициативе генерала Арнольда, Инженерный Отдел USAAF взялся за разработку системы точного наведения для JB-2. Летящая JB-2 отслеживалась в воздухе зенитной РЛС SCR-584, которая передавала данные на экран оператора – или на автоматическое электронное командное устройство. Если ракета начинала отклоняться по азимуту от курса на цель, то станция управления передавала соответствующую команду “вправо” или “влево”. Когда же ракета оказывалась над целью, станция управления передавала команду на переход в пикирование.



JB-2 с системой командного наведения.

Расчеты показывали, что РЛС SCR-584 сможет отслеживать летящую JB-2 с приемлемой точностью на дистанции до 96 км (60 миль), и это расстояние можно было увеличить до 322 км (200 миль), оснастив ракету транспондером – чтобы радар принимал не слабое эхо собственного сигнала, а мощный ответный импульс транспондера. Весьма оптимистично, инженеры полагали возможным добиться ошибки по дальности не больше 15 метров, а по азимуту – не больше 250 метров, даже на предельной дистанции.

На практике, однако, результаты оказались далеки от теоретических. Максимальная дистанция, на которой SCR-584 мог надежно “вести” ракету, даже с транспондером не превышала 136 км (85 миль). Точность наведения также была много ниже предполагаемой, круговое вероятное отклонение на максимальной дистанции превышало 9,5 километров.

Но главной проблемой оказался радиус действия. Дальность полета JB-2 не превышала 240 км (150 миль). Это не было принципиальной проблемой на европейском театре, но к началу 1945 года война в Европе уже явно двигалась к завершению, и основной сферой интересов стал Тихий Океан. Отыскать подходящие пусковые позиции в пределах досягаемости от Японии оказалось нелегкой задачей.



Воздушный пуск JB-2.

В качестве решения проблемы, генерал Арнольд предложил запускать JB-2 с самолетов – бомбардировщиков B-17 и B-24. В этом случае, ракеты можно было бы развертывать на тыловых базах. Эксперименты в ноябре 1944 показали, что такие запуски вполне возможны. Но
проблемой стало то, что “Лун” нельзя было подвешивать под бомбардировщик иначе как парой: массивная и тяжелая ракета с торчащим сверху двигателем могла быть размещена только под крылом, и при размещении только одной “Лун”, центр тяжести самолета опасно смещался. А две ракеты на внешней подвеске сильно ограничивала возможности носителя.



B-17 с двумя JB-2 под крыльями.

Возможным решением проблемы было бы использовать в качестве пусковой платформы B-29, но это было просто неэффективно: огромный бомбардировщик мог бы нести максимум две ракеты снаряженные 900 кг взрывчатки каждая, в то время как нормальная нагрузка B-29 сама по себе составляла более 4000 кг.

Пытаясь как-то решить проблему, генерал Арнольд обратился за помощью к флоту. Корабли представляли вполне удобные устойчивые платформы для запуска радиоуправляемой версии JB-2. По инициативе Арнольда, были разработаны два плана морского запуска JB-2, получившей на флоте обозначение KGW-1 “Лун” (англ. “Loon” – гагара). Согласно первому, ракеты должны были запускаться с палубы эскортных авианосцев, служивших также кораблями наведения. Согласно второму, запуски должны были осуществляться с танкодесантных кораблей LST, а эскортные авианосцы исполняли бы только задачи наведения и обеспечения воздушного прикрытия. С этой инициативой командование USAAF и обратилось к флоту.



JB-2 на палубе корабля.

В принципе, командование флота было только “за” идею пострелять по Японии крылатыми ракетами. Но только как к интересному эксперименту с потенциально важными технологическими перспективами. Всем предложениям Арнольда о массированной бомбардировке Японии ракетами JB-2, адмиралы сказали решительное “нет”. Простые расчеты показывали, что развертывание и запуск хотя бы 3000 ракет потребует более пяти десятков LST и эскортных авианосцев – которым явно можно было найти и лучшее применение! – причем эта армада медлительных и хрупких корабликов будет вынуждена оставаться не более чем в 160 километрах от побережья Японии в течение нескольких дней, представляя тем самым очень соблазнительную мишень для японских контрударов.

Как следствие, взаимодействие с флотом не продвинулось далеко. Согласно имеющимся данным, в августе 1945 года один эскортный авианосец (неясно, какой именно) принял на борт две дюжины ракет для экспериментального применения – но война закончилась раньше, чем медлительный кораблик прибыл на театр. Но эти осторожные эксперименты и близко не соответствовали желаниям Арнольда.

В итоге, решение предложило командование наземных войск. Их идеей было запускать JB-2 непосредственно с территории Японии – точнее, с захваченных на ней плацдармов. По сути дела, армия предлагала использовать JB-2 как особо дальнобойную артиллерию, ведущую бомбардировку из-за линии фронта. При этом (в отличие от летчиков и моряков) армейцы рассматривали крылатые ракеты исключительно как средство площадного поражения, и поэтому их полностью устраивала и минимальная точность, обеспечиваемая инерциальной системой наведения.



JB-2 на мобильной пусковой рампе.

Решение выглядело вполне целесообразным… но генерал Арнольд испытывал в его отношении большие сомнения. Он подозревал (и небезосновательно), что командование наземных войск стремится установить контроль над ракетными программами, объявив ракеты наземного запуска “дальнобойной артиллерией”. Армейцам уже удалось перевести в свою юрисдикцию баллистические ракеты, и летчики опасались, что следующими могут стать и крылатые.

Командование наземных войск разместило заказ на 25.000 ракет JB-2 к сентябрю 1945. Генерал Арнольд решил, что это вызов, и в ответ затребовал 75.000 ракет, с амбициозными планами начать запускать из по 100 единиц в сутки с 1 октября 1945, и выйти на 500 пусков в сутки к 1 января 1946.



Но тут в хитросплетения политики и стратегии вмешалась безжалостная логистика. Амбициозные планы наземных и воздушных сил вызывали серьезное беспокойство у генерала Вольфи и начальника технической службы генерал-майора Мейерса, которые не могли взять в толк – зачем именно армии нужны 100.000 ракет и в столь сжатые сроки? Полковник Джон С. Уонн из штаба ВВС отправил генералу Мейерсу меморандум, в котором предупреждал, что организация выпуска 75.000 ракет до октября 1945 потребует организации шестидесяти тысяч рабочих мест на сборочных предприятиях общей площадью в 46 тысяч квадратных метров. Транспортный отдел с оттенком явной тревоги подсчитал, что перевозка из Америки на фронт требуемого количества ракет и оборудования потребует мобилизовать под это 25% атлантического транспортного тоннажа. Главным же вопросом оставалось – насколько оправдано применение сотен крылатых ракет в месяц, если та же боевая нагрузка может быть доставлена тяжелыми бомбардировщиками за пару дней с гораздо большей точностью?

Тем не менее, генерал Арнольд не позволял столь низменным материям сбить себя с намеченного пути, и категорически отказался сократить заказ. В январе 1945 года он подготовил новое, еще более амбициозное расписание: теперь предполагалось выйти на 100 пусков в месяц с 1 сентября 1945 (на месяц раньше), на 200 пусков к 1 октября, и на непрерывный темп в 300 пусков с 1 января 1946.



И тут логистика потеряла терпение. Полковник Уильям МакКи, заместитель начальника отдела разработок при штабе ВВС армии, подготовил 19 января 1945 года меморандум, в котором детально изложил все трудности с грандиозным планом Арнольда.

Согласно меморандуму МакКи, для поддержания планируемого темпа запусков в 300 ракет в сутки требовалось:

* Придать программе JB-2 абсолютный приоритет над всеми остальными военными проектами в США – что могло быть сделано только с непосредственного разрешения президента.
* Привлечь на производство ракет 16.776 квалифицированных рабочих, из которых не менее 13.200 придется изъять с других производственных программ USAAF.
* Мобилизовать 67 (или более) транспортных судов типа “Либерти” только и исключительно для непрерывного подвоза ракет через Тихий Океан.
* Сократить на 16,7% производство артиллерийских снарядов и на 11,7% производство авиабомб ввиду переориентирования производства пороха и взрывчатки для JB-2 – по крайней мере, на несколько месяцев.
* Задержать на 7-9 месяцев планируемую переброску на Тихий Океан подразделений и персонала USAAF из Европы.

Такие обескураживающие результаты (особенно падение производства боеприпасов), наконец, произвели впечатление и на генерала Арнольда. 25 января, он согласился уменьшить темпы до 100 запусков в сутки. Но тут возникла новая проблема – конкуренция.



В турбулентной истории ракеты JB-2 неожиданно нарисовался не кто иной как Эйзенхауэр, который неожиданно начал требовать, чтобы все готовые ракеты направлялись в Европу. Причина была довольно проста: в ходе недавней Арденнской операции, возможности американской авиации сильно ограничивались плохой погодой, и Эйзенхауэр (опасаясь новых немецких глупостей), хотел получить крылатые ракеты как гарантию от повторения такой ситуации. Однако, Арнольд воспринял действия Эйзенхауэра как новую попытку наземных войск отобрать ракеты у летчиков! С учетом свойственного самому Арнольду довольно хаотичного стиля командования, все это окончательно запутало обстановку вокруг JB-2. Как отмечали в своих воспоминаниях причастные, “ни в самих ВВС ни тем более за их пределами никто не мог точно понять, что именно нужно производить, для кого, и в каких целях”. Отделы и фирмы получали противоречащие друг другу инструкции, и в ответных запросах в командование USAAF все чаще звучало “что именно вы хотите?”



Ситуация сдвинулась с места только в марте 1945, когда новообразованная Объединенная Комиссия по Управляемым Вооружениям постановила, что ракеты, предназначенные для решения “стратегических” задач являются компетенцией USAAF. Касательно программы JB-2, это означало, что если воздушные силы сумеют доказать, что ракета наилучшим образом подходит для решения именно их задач, то контроль над JB-2 отдадут им. Был, наконец, сформулирован реалистичный заказ на 10.000 ракет к концу 1945 года, и уже планировалось развертывание первых ракетных эскадрилий, способных обеспечить темп запуска по 4 ракеты в час – 96 в сутки.

Генерал Арнольд надеялся успеть применить JB-2 в Европе против Германии. Однако, война на континенте закончилась раньше. Пришлось вновь вернуться к Тихому Океану, и запуску ракет с армейских плацдармов в Японии. Однако, этот план по-прежнему не особенно устраивал Арнольда. Одним из главных его аргументов в пользу независимых военно-воздушных сил США была их способность действовать и решать боевые задачи самостоятельно от армии – и необходимость полагаться на армию, чтобы обеспечить JB-2 пусковые позиции, сильно подрывала его риторику.

К моменту капитуляции Японии, JB-2 так и не была ни разу запущена в боевой обстановке. Производство ракет продолжалось до 15 сентября, когда поступило распоряжение отменить все контракты. Всего была изготовлена и поставлена 1.391 ракета.



Послевоенная поздравительная открытка пилоту, участвовавшему в программе JB-2.

После войны, ВВС продолжали некоторое время эксперименты с JB-2, пытаясь увеличить эффективную дальность управления. Когда эти усилия не дали результата, программа была закрыта в марте 1946 года, а изготовленные ракеты переведены в разряд учебных и исследовательских, и обозначены как LTV-1/LTV-A-1. Программа была окончательно закрыта в 1949 году.

Флот, однако, интереса к ракете не утратил. После войны, были успешно проведены эксперименты по транспортировке и запуск “Лун” с подводных лодок. Первый успешный запуск состоялся с USS “Куск” 12 февраля 1947 года. Рассматривалась даже идея оснащения “Лун” 15-килотонной ядерной боеголовкой XW-10, однако быстрый прогресс реактивной авиации привел к тому, что ракеты с пульсирующими двигателями стали слишком уязвимы для истребителей. В итоге, флот также отказался от “Лун” к концу 1940-ых.



Первый в истории запуск крылатой ракеты с подводной лодки.

Хотя мечта генерала Арнольда о “ракетном граде” и не реализовалась, опыт работы над “Лун” легли в основу дальнейшего проектирования крылатых ракет США в интересах как ВВС (MGM-1 “Матадор”) так и ВМФ (SSM-N-8 “Регулус”).

JB-3 Tiamat (Huges) – управляемая ракета “воздух-воздух” с радарным наведением, о которой рассказывалось ранее.

JB-4 (USAAF) – являлась наследием от программы планирующих бомб GB. По конструкции, JB-4 представляла собой телеуправляемую планирующую бомбу GB-4, на спину которой прикрепили пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Ford PJ31 и небольшой топливный бак.



Таким образом, военные попытались решить главную проблему планирующих бомб – недостаточную дальность. Оснащенная двигателем, JB-4 могла пролететь до 120 км (75 миль) на скорости порядка 716 км/ч. Запускалась она из-под крыла самолета-носителя, B-17 или B-24 а также с рампы при помощи ускорителя.

Наведение JB-4 осуществлялось по радио, с помощью установленной под фюзеляжем телекамеры.



Старт JB-4 с наземной пусковой установки: внизу от бомбы сброшенные ракетные салазки.

В целом, JB-4 была наиболее перспективным образцом программы JB: легким и компактным (общим весом всего около 1360 кг) оружием с большой дальностью действия и сравнительно высокой точностью. Однако, камнем преткновения стала боевая нагрузка. Поскольку конструкция планирующей бомбы GB-4 не предусматривала особых резервов, для размещения на ней мотора с запасом топлива инженерам пришлось уменьшить вес боевой части вдвое – до 340 кг (750 фунтов).

Выходило, что даже если с помощью JB-4 летчики USAAF и сумеют обрушить на Японию столь желаемый генералом Арнольдом “град из ракет”, то не факт, что японцы как-то особенно это прочувствуют. Кроме того, возникли проблемы с количеством единиц параллельно применяемого оружия. Система управления JB-4 требовала, во-первых, частоты для передачи команд на ракету, во-вторых, частоты для ретрансляции сигнала с камеры на самолет-носитель. Во избежание взаимных помех, одновременно можно было применять лишь несколько снарядов.

В результате, после всего нескольких опытных пусков, программа JB-4 была закрыта летом 1945.

JB-5 (NACA) –аэробаллистическая ракета “воздух-поверхность”, предназначенная для запуска с самолетов по наземным целям. Приводилась в движение связкой из четырех-пяти 4,5-дюймовых твердотопливных ракет и оснащалась 225-кг (500-фунтов) боевой частью. Для поддержания на траектории, предполагалось использовать гироскопический автопилот и особо чувствительный акселерометр, реагирующий на отклонения ракеты по курсу и рысканью. Рассчитывалась на дальность до 48 километров (30 миль) при запуске с высоты в 7620 метров (25000 футов), однако, ни разу не продемонстрировала даже близких характеристик на испытаниях. Проект закрыт в 1945 году после нескольких малоудачных пусков.

JB-6 (NACA) – проект оснащения обычного 4,5-дюймового НУР HVAR миниатюрным гироскопическим автопилотом и системой управления, для достижения более высокой точности попадания. Проект не был реализован, ввиду сомнений командования USAAF относительно соотношения стоимость-эффективность.

JB-7 (NACA) – дальнобойная крылатая ракета “воздух-поверхность”, для поражения целей на удалении в 500+ километров. JB-7 должна была приводиться в движение турбореактивным двигателем General Electric I-16.. Ракета должна была доставлять боевую часть весом в 1800 кг (4000 фунтов) на дальность 560-640 км (350-400 миль) на скорости 885 км/ч (550 миль в час).

Для точного наведения ракеты предполагалось использовать либо командную систему управления, либо некую форму самонаведения, но к моменту закрытия проекта в 1945 году к выбору системы наведения еще даже не приступали. Опытную партию в 25 ракет предполагалось заказать в феврале 1945, но из-за задержек с производством двигателей GE I-16, заказ сначала отложили, а затем и вовсе отменили.

JB-8 (Boeing) – чисто исследовательская программа оценки различных проблем, стоящих на пути разработки управляемых зенитных ракет, и возможных путей их решения. В 1946 году преобразована в программу GAPA (англ. Ground-to-Air Pilotless Aircraft – Беспилотный Аппарат “Земля-Воздух”), которая, в свою очередь, стала основой для разработки в 1950-ых беспилотного перехватчика CIM-10 Bomarc.

JB-9 – управляемая тактическая ракета “земля-земля”, способная доставить боевую часть весом в 125 кг (250 фунтов) на дистанцию до 100 км. Приводилась в действие твердотопливным ракетным двигателем на композитном топливе производства “Monsanto”, который должен был гореть до 50-80 секунд, разгоняя ракету до скорости около 500 км/ч (около 300 миль в час). Должна была иметь крестообразное крыло и оперение.

Наведение JB-9 предполагалось осуществлять с помощью наземного радара, отслеживающего полет ракеты по сигналам транспондера AN/ARW-1. Командное управление использовалось для удержания ракеты на курсе по азимуту, и (по достижении цели) передачи команды на переход в пике. Теоретически, таким образом достигалась точность удержания по курсу до 5 метров по дальности, и “не менее” 800 метров по азимуту. Впрочем, разработчики честно предупреждали, что реальная точность, вероятно, будет значительно ниже из-за невозможности точно просчитать траекторию пикирования.

Ракета JB-9 должна была применяться для непосредственной поддержки войск на фронте. Де-факто, она являлась более мобильным аналогом дальнобойной артиллерии, пригодным для использования в высокомобильных операциях и высадках десантов. Запуск ее должен был выполняться с 10-метровой пусковой рампы, смонтированной на трейлере, при помощи сбрасываемого ускорителя из шести 4,5-дюймовых твердотопливных ракет.

Проект не вышел за пределы теоретической проработки.

JB-10 (Northrop) – хотя воспроизведение Fi-103 и было сравнительно простой задачей, американцы считали эту ракету все же слишком ограниченной в возможностях. Разработанная “Нортропом” JB-1, теоретически, обладала бы большей дальностью и вдвое большей боевой нагрузкой. И у американских инженеров возн

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив