Круглый стол на тему трамвая в "Общественном мнении"

djhooligantk — 06.12.2013 В новом номере журнала "Общественное мнение" одной из главных тем стал саратовский трамвай. Ему посвящено сразу несколько материалов. Один из них с моим участием, я вам предлагаю прочитать ниже. В номере вы найдёте ещё одну интересную статью "Саратовгорэлектрошок: кто, что и как убивает трамвайное и троллейбусное сообщение в областном центре" с исследовательско-аналитическим материалом Антона о том, кому и зачем выгодно нынешнее положение СГЭТ.

О долгах «Саратовгорэлектротранса» и прекращении подачи электроэнергии предприятию говорится довольно много. Чем вызвано тяжёлое положение МУППа?

Дмитрий Федотов. Причин несколько. Основная – недополучение денежных средств за оказанные услуги по перевозке граждан. Если из муниципального бюджета компенсация разницы между экономически обоснованными и фактическими затратами на перевозку пассажиров осуществляется регулярно, то компенсация областного бюджета на перевозку льготников не в полной мере покрывает затраты на их перевозку. Утвержденная стоимость билета на трамвай/троллейбус – 600 руб., льготник отдает за него – 150, правительство области компенсирует – 100, остальные 350 руб. не компенсирует никто.

Антон Пикляев. Основная проблема «Саратовгорэлектротранса» (с которой предприятие может справиться самостоятельно) – это нежелание смотреть в глаза объективной реальности. Сейчас иные политические и экономические реалии, нежели в 1980-е годы. Продолжать работать по-старому невозможно: не развиваясь на рынке, ты неуклонно теряешь свою долю. Даже муниципальное предприятие должно становиться всё более и более конкурентоспособным. Есть целая наука, которая называется «транспортная экономика». В России ею почти не занимаются. Так вот: сегодняшняя проблема слишком высокой себестоимости перевозки одного пассажира решается не просто «тупо» повышением стоимости проезда. Самый действенный способ – увеличение пассажиропотока. Для этого предприятие должно предпринять небольшие усилия, которые повысят надёжность, регулярность перевозок, а также имидж электротранспорта в глазах пассажиров. На такие вещи, как публикация расписания в вечерние и утренние часы, перевод диспетчерских с середины маршрутов на конечные, замена троллейбусных стрелок на современные, огромных капиталовложений не требуется.

Роберт Виньков. Причин много, главные: неполная компенсация за перевозку льготников и блокировка движения на трамвайных и троллейбусных маршрутах (ДТП автомобилей, парковка в негабарите).

Денис Жабкин. В предприятие не вкладываются деньги. Почему, например, в дороги в 2013 году город вложил немалые деньги, а в общественный транспорт подобных вложений, пожалуй, не было в XXI веке никогда? А нужно не просто поддерживать то, что есть, нужно модернизировать и развивать общественный транспорт. В отсутствие этого доходы транспорта планомерно будут падать до нуля, если уже сейчас 70% пассажиров – льготники, у которых выбора нет. Кто же будет выбирать небезопасный, медленный и ненадёжный способ передвижения?

Сергей Родионов. В регионе два пригородных перевозчика, один из них – Саратовская пригородная пассажирская компания (СППК) – занимается перевозками на обычных дачных маршрутах. Ситуация с пригородными железнодорожными перевозками абсолютно зеркальна ситуации с городским электротранспортом. Основная причина финансовых проблем – отсутствие компенсации выпадающих доходов на перевозку льготников со стороны региональных бюджетов. Доля льготных пассажиров СГЭТ – около 70%, в пригородных перевозках точных цифр не знаю, но тоже значительная. За последние 3-4 года, по моим личным наблюдениям, уже сокращено почти в два раза количество пригородных рейсов, давно уже укорочены длинные рейсы (Сенная, Петров Вал). Уменьшено количество вагонов в электричках с 9-10 до 4-6. И даже при таком раскладе долг СППК за аренду подвижного состава перед Приволжской дирекцией моторвагонного подвижного состава (ДМВ) достиг порядка 500 млн рублей. И на данный момент ставится вопрос о прекращении предоставления подвижного состава Саратовской пригородной компании, то есть сворачивании пригородных перевозок на обслуживаемых ими маршрутах вообще.
И это притом, опять же из личного опыта, что стоимость проезда в электричках и рельсовых автобусах компаний СППК и МРПК на протяжении последних нескольких лет дешевле стоимости проезда в автобусах в 1,5 раза. И когда были введены маршруты рельсового автобуса до Ершова, пассажиры просто не вмещались в имеющиеся вагоны. То есть такие перевозки пользуются спросом.
Точно такая же ситуация во многих других регионах. И в городском электротранспорте в том числе.
Насколько обоснованы приводимые перевозчиками цифры рентабельной стоимости перевозок (по городу 18 рублей) и в пригородном ж/д-сообщении (28 рублей)? По железной дороге посчитать это довольно сложно ввиду громоздкости инфраструктуры. По городскому транспорту это считается довольно легко.
Трамвай КТМ-5 имеет мощность тяговых двигателей 180 квт, работает он, например, 18 часов в сутки (с 6 утра до 12 ночи). Если вычесть время остановок, обедов и то, что в среднем используемая мощность при движении пониже примерно на 20%, получаем следующее. Примерно 60% времени трамвай едет, это 10 часов. 180 квт * 10 часов * 0,8 = 1 440 квт/час на 1 рабочий день, при стоимости 2 рубля за 1 квт/ч. Округленно трамвай тратит в сутки 3 000 рублей на электричество. Остается взять количество сотрудников СГЭТ, посчитать их суммарную зарплату за день (здесь, конечно же, надо считать не только зарплату кондукторов и водителей) и разделить на количество единиц подвижного состава, выпускаемого на линию в среднем в сутки. Получим зарплатную составляющую. Плюс стоимость амортизации, ремонта подвижного состава на единицу в сутки, затраты на содержание производственных площадей, затраты на содержание инфраструктуры (последние весьма незначительны в последнее время). Количество сотрудников СГЭТ в последнее время – ориентировочно 3 000 человек, единиц трамваев и троллейбусов – примерно 400. Соответственно, на каждую единицу транспорта – примерно 7,5 единиц сотрудников. С учетом средней цифры зарплаты, например, 500 руб. в день, примерно 3 700 руб. зарплатной составляющей с вагона за день на все предприятие.
Что же до стоимости электроэнергии, очевидно, чтобы одному вагону её окупить, достаточно перевезти 300 пассажиров в день при нынешней стоимости билета.
Если взять трамвай 3-го маршрута (продолжительность рейса в одну сторону – около 43 минут; итого, за рабочий день до 24 рейсов), вполне достаточно 15 пассажиров за наличные деньги за рейс в одну сторону. Считайте, много это или мало.
Стоимость трамвайного вагона около 15 млн рублей. Троллейбус стоит дешевле – 8-9 млн. Если исходить из срока амортизации в 15 лет, получается амортизационная составляющая цены проезда – примерно 3 000 рублей в день для трамвая. Хотя реально вагоны КТМ-5 работают уже более 25 лет и давно уже полностью амортизированы, то есть сейчас можно эту составляющую даже не считать. Реально амортизация идет только на 23-х относительно новых вагонах КТМ-19, что опять же незначительно относительно общего количества вагонов.
Итого, без стоимости содержания инфраструктуры, без стоимости ремонта подвижного состава и без амортизации, которой фактически и нет, получаем 7 500 руб. прибыли в день на покрытие упомянутых расходов, для этого достаточно перевезти за наличный расчет 50 человек за рейс. Для дачных маршрутов это нереально, но там и работает по два трамвая на маршруте. На центральных маршрутах это мизерная цифра. Если учесть, что льготники все же покупают социальный проездной, хотя при этом и не платят полную цену. Если считать, что затраты на льготников компенсировали бы, то в принципе ситуация не такая страшная.
Для автобуса-частника еще проще. Стоимость топлива на день и зарплата водителя в день. Ремонт, содержание и запчасти из зарплаты. Расход топлива для больших автобусов – 30-40 литров на 100 км в зависимости от марки. При средней скорости по Саратову, пусть 10 км в час, автобус проезжает за день, допустим, 200 км, затраты 80 литров, это 2 400 рублей в сутки исходя из стоимости дизтоплива. Плюс 1 000-1 500 зарплата водителя в день, кондукторов в автобусах нет. Стоимость подержанного немецкого автобуса – в среднем от 1,5 до 2,5 млн руб. Если предположить, что срок службы – лет 10, то амортизация составит примерно 600 руб. в день. Итого, все затраты, кроме ремонта, 4 500 руб. в день, это 370 пассажиров за день, менее 30-ти за рейс.
При классическом рынке перевозчики, чтобы повысить прибыль, должны увеличивать оборачиваемость подвижного состава, снижая тем самым его количество, расходы на содержание и топливо, перевозя то же количество пассажиров или даже большее с гораздо меньшими расходами. У нас же мы видим чрезмерное количество резинящих автобусов. Это совсем нерыночный механизм, но огромный перерасход топлива при таком подходе перевозчиков почему-то вовсе не смущает. А значит, вовсе не топливо определяет называемую ими стоимость проезда. Только и всего. Это явление свойственно монополии, никакого рынка тут на самом деле нет.
Не могу сказать, откуда в расчетах перевозчиков берутся такие цифры себестоимости проезда. Здесь можно порекомендовать обратиться к опыту Екатеринбурга с электронной транспортной картой (ЕКАРТА), которая позволяет вести учёт поездок всех категорий пассажиров, в том числе и льготников. Вот тут-то и удалось бы узнать, сколько же их перевозится и сколько реально нужно денег на компенсацию выпадающих доходов.
Не следует забывать простейшую вещь: в классическом рынке цена проезда, как и любого другого товара, возникает из соотношения спроса и предложения и никаким образом не отражает его реальную себестоимость. Регулируемые цены – это то же самое, только появляется посредник между спросом и предложением в виде регулятора – администрации того или иного уровня. Реально перевозчики могут задирать цены до тех пор, пока люди не перестанут ездить и каждый не купит себе машину. Что в основном и происходит из-за низкого качества услуг по перевозке. Это вполне соответствует интересам нефтяников и производителей автомобилей.

Есть ли вероятность, что МУПП «СГЭТ» целенаправленно ведут к банкротству? Если так, кто в этом заинтересован – конкуренты из числа перевозчиков и их лоббисты во власти, руководство предприятия или кто-то иной?

Денис Жабкин. Слухи, что СГЭТ собираются обанкротить, ходят уже много лет. Кто говорит о лакомом кусочке в виде территорий в центре города (база МУПП, Кировские трамвайное и троллейбусное депо), кто-то – о транспортном лобби. Но мне кажется, что банкротство предприятия вряд ли допустят. Даже если убрать сейчас 3-й и 9-й трамваи, с пассажиропотоком не справятся ни автобусы, ни дороги.

Роберт Виньков. Это, скорее всего, результат стремления власти сохранить социальные льготы при отсутствии необходимых для этого средств.

Сергей Родионов. Здесь я сразу оговорюсь: никогда не ставил себе цель – исследовать скрытые тенденции, есть открытая часть, которая вполне очевидна.
1. Автобусы не требуют создания и поддержания собственной отдельной инфраструктуры (пути, контактная сеть): они пользуются той же самой инфраструктурой, что и любой другой автотранспорт; с этой точки зрения, владельцу проще и менее хлопотно поддерживать их в рабочем состоянии. По сути, требуются только ремонтная база и площади для стоянок. В случае же привлечения частных перевозчиков не требуется даже и это. Автобусники совершенно бесплатно пользуются дорожной инфраструктурой, которую строит и ремонтирует государство. Транспортный налог совершенно не отражает реальные затраты на строительство и содержание дорог.
2. Рекомендую ознакомиться с переводной статьей: Бредфорд Снелл «Заговор против трамвая. Как «Дженерал Моторс» сознательно уничтожила общественный транспорт». Статья была первый раз опубликована в «New Electric Railway Journal» осенью 1995 года. В ней Снелл ответил на более раннюю статью Вана Уилкинса, который писал, что пригородные трамвайные линии исчезли по причинам, не связанным с заговором «Дженерал Моторс» и других компаний, направленным на уничтожение электрического транспорта.
Лично мне думается, что у нас повторяется тот же сценарий по тем же причинам, только спустя много десятилетий после описываемых в статье событий. Это дает основание считать, что в плане общественного транспорта мы двигаемся в прошлое. Прискорбно.
3. Подержанный немецкий автобус стоит, разумеется, намного дешевле нового вагона электротранспорта.
4. Добывается нефть, ее надо сбывать; выпускаются автомобили, их тоже надо сбывать.
5. СГЭТ – один из крупнейших автобусных перевозчиков. Те, кому известен такой факт, считают, что благодаря этому обстоятельству у них нет особого интереса к развитию именно электротранспорта, потому как с ним одни проблемы.
6. Ряд владельцев автомобилей тоже настроены против электротранспорта: они активны, они доносят свое мнение до власти.
Очевидно, что в плане краткосрочной прибыли, простоты и дешевизны эксплуатации для частного бизнеса всегда будет более выгоден автобус, при этом совершенно без разницы, кто конкретно будет заниматься этим видом бизнеса. Если для бизнеса очевидно, что экология – более важное вложение денег в плане здоровья собственной семьи и детей, можно ожидать вложений в экологически чистые виды транспорта. Говорить, что СГЭТ ведут к банкротству, я не буду, у меня для этого недостаточно информации. Здесь я скорее бы предположил, что речь идет о постепенном вытеснении из центра города на периферию и на второстепенные роли в перевозочном процессе (социальные перевозки на нерентабельных маршрутах с небольшим финансированием, чтобы теплилось потихоньку и не развалилось совсем). Как говорят – бизнес, ничего личного.
По-хорошему, конечно, все перевозчики должны быть в одинаковых условиях, то есть остальные тоже должны возить льготников с соответствующей компенсацией из бюджета, и государство должно содержать инфраструктуру электротранспорта, ремонтировать не только автодороги, на которые все же каждый год находятся деньги, но и рельсовые пути и контактную сеть. Тогда это будет честная конкуренция. Сейчас же фактически остальные перевозчики имеют косвенные преференции в виде отсутствия льгот для пассажиров и затрат на содержание инфраструктуры.
А в плане востребованности электротранспорта более чем показательна ситуация во время ремонта дорожного покрытия на ул. Московской, когда часть троллейбусных маршрутов не работала. Тогда добавили больше троллейбусов на функционирующие маршруты. И что же произошло? Все пересели на эти троллейбусы, и маршрутчики остались ни с чем, вот и миф о невостребованности электротранспорта в городе. Востребован. Более чем.

Дмитрий Федотов. Это маловероятно. Электротранспорт является базовым для транспортного каркаса города. Бесперебойность его функционирования – одна из важнейших задач властей всех уровней. Это понимают и в правительстве области. Несмотря на общий дефицит бюджетов всех уровней, нужно искать взаимопонимание.

Антон Пикляев. Не думаю, что это заговор против СГЭТ. Автобусы и маршрутные такси обслуживаются частными компаниями – город считает, что сюда вмешиваться не нужно. Администрация города помогает СГЭТ решать некоторые проблемы, но нет нормальной долгосрочной программы развития городского транспорта (только программа выживания электротранспорта). Да что там говорить: в городе с 2009 года нет правил перевозки пассажиров автобусным транспортом, потому как любые ограничения не нужны перевозчикам, а они, нередко, от власти сегодня неотделимы.

Улучшит ли ситуацию передача «Саратовгорэлектротранса» на баланс области, как предлагал зампред облправительства Сергей Канчер?

Сергей Родионов. Объективной разницы не вижу. Если существующее транспортное лобби действует на уровне города, то такой шаг может вывести электротранспорт из сферы влияния конкурентов. Но не исключено, что станет еще хуже, поэтому гадать не буду.

Дмитрий Федотов. Нет. Своему подведомственному предприятию проще не платить, но это путь в никуда. Финансовое положение от этого лучше не станет, замена парка трамваев не произойдет. К тому же, организация работы электротранспорта на территории города не является задачей регионального значения.

Антон Пикляев. На первый взгляд, такое решение может быть положительным. На самом деле, в этом есть смысл. Троллейбусная сеть объединённых Саратова и Энгельса может снова возродиться как единая, а сеть скоростного трамвая, возможно, будет планироваться не только в пределах Саратова, а также с учётом строительства нового моста в Энгельс.
С другой стороны, это изменит систему интересов в транспортной сфере, и сразу предположить все последствия просто невозможно.
Давайте вспомним, как «выгоняют» энгельсские автобусные маршруты с Московской, утверждают, что именно они создают там пробки и портят дорожное покрытие. Теперь представим, что трамвай тоже стал областной собственностью. Он будет дублироваться «городскими» маршрутками, они – конкурировать между собой; область будет давить на город, чтобы такого дублирования не было и трамвай минимально, но окупался; а город – давить на область, что трамвай и троллейбус «создают пробки и портят полотно» на городских улицах. Все припомнят друг другу всё.
Решит ли это проблемы? Не факт. Создаст новые – определённо.

Денис Жабкин. Основываясь на разнице, заметной на примере областных и городских автобусов, улучшит. Но только никаких правовых оснований этому нет – ведь СГЭТ выполняет перевозку внутри муниципального образования «Город Саратов» и к областным перевозкам отношения не имеет.

Городские власти заявляют о необходимости строительства в Саратове скоростного трамвая. Насколько реальна реализация данного предложения в нынешних условиях? Какие меры для этого необходимо предпринять?

Антон Пикляев. Городская власть – не единый центр принятия решений: существуют группы интересов. Как мне видится, ослабление одних групп ведёт к возвышению других. В настоящий момент, на мой взгляд, наибольшим влиянием обладает группа, которая считает, что развитие инфраструктуры должно идти за счёт расширения городских улиц, строительства развязок и без учёта интереса к общественному транспорту. Другая группа полагает, что город должен не повторять ошибки, совершённые в Америке и Европе в 1960-70-х, а расширять сеть общественного транспорта и искусственно ограничивать количество автомобилей. Кто окажется сильнее – не могу предсказывать. Решение проблемы связано с противодействием коррумпированной системы. И она просто так не сдастся: я бы на месте второй группы действовал более сложными схемами – сначала добился права принимать окончательные решения и только потом озвучивал такие планы.
Итог всего вышесказанного: скоростной трамвай – это очень политизированное решение в сегодняшних условиях. Система частных автопредприятий, сложившаяся в 90-е, – это мина замедленного действия. Именно она не даёт развиваться городскому транспорту, и именно с ней так сложно бороться даже сегодняшней «всемогущей» правящей партии.

Дмитрий Федотов. Строительство скоростного трамвая – основная стратегическая задача для города, потому что другого потенциально-реализуемого способа вырваться из порочного круга – пробки-снижение скорости движения электротранспорта-увеличение количества автобусов и машин-еще бОльшие пробки – нет. К сожалению, текущее положение дел в экономике – не самое благоприятное для начала реализации крупных инвестиционных проектов, но это не значит, что нужно сидеть сложа руки и ждать чудес. Нужно уже сейчас готовить проектную документацию, искать инвесторов, включаться в федеральные программы, чтобы к тому моменту, когда конъюнктура улучшится, было все готово для реализации проекта. Думаю, что реализовать проект скоростного метро в Саратове будет возможно в течение пяти ближайших лет.

Денис Жабкин. Скоростной трамвай давно необходим. Особенно учитывая рост пробок и усложнение транспортной ситуации в городе. Пути для реализации есть – это первоначальные финансовые вложения и включение в федеральные программы по развитию электротранспорта. Этого нужно добиваться, так как заинтересовать федералов будет непросто. Особенно на фоне грядущих олимпиад, универсиад и ЧМ по футболу, которые наш город обошли стороной.
Но есть и куда менее затратный способ – это совершенствование текущей инфраструктуры. Можно хотя бы привести в порядок рельсы, где-то выделить трамвайную линию или оснастить средствами приоритетного проезда трамвая – это позволит значительно увеличить скорость трамваев без постройки эстакад и закупки нового подвижного состава.

Сергей Родионов. Для строительства скоростного трамвая в Саратове можно использовать, с незначительными изменениями, все существующие трассы центральных маршрутов №№ 3, 9, 11.
Что нужно сделать по минимуму, чтобы превратить трамвай в скоростной? Оговорюсь сразу: если пытаться рассматривать термин «скоростной» с точки зрения СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии», выдержать эти требования в Саратове практически нереально. Например, обеспечить радиусы кривых не менее 400 м (200 м в стесненных условиях) нереально практически нигде. Также скоростной трамвай должен иметь расстояние между остановками около 1 км. Если остановки делать реже, чем они сделаны сейчас, будут большие потери пассажиропотока. Например, на линии трамвая №3 расстояние между остановками 400-500 метров, это вполне разумно.
Подход с использованием существующих трасс и остановочных пунктов потребует минимальных затрат при проектировании. Поэтому мы будем говорить о трамвае с улучшенным скоростным режимом, или можно назвать его как-то еще.
При хорошей путевой инфраструктуре, выполнении необходимых развязок с автотранспортом в напряженных местах, обустройстве сигнализации в местах пересечения малодеятельных дорог и увеличении (там, где это позволяет застройка или рельеф местности) радиуса кривых и сохранении существующих остановок, вполне реально достичь средней скорости 25-30 км/час, что соответствует скоростному трамваю. Я проводил оценочные расчеты для маршрута №3 с учетом длины существующих перегонов и допустимых ускорений при разгоне (торможении) трамваев. Для КТМ-5 ускорения принимались исходя из 1 м/c2, что соответствует техническим характеристикам данного вагона. Для более новых моделей вагонов возможны более оптимистичные цифры. Время посадки-высадки пассажиров на остановке бралось исходя из практики – 30-40 сек. при отсутствии пиковых пассажиропотоков.
Что полезного можно взять из упомянутого СНИП, так это возможность использования современной железнодорожной путевой инфраструктуры для трамвая. Примерный расчет стоимости материалов для двухпутного участка трамвая на хорошем балласте, современных рельсовых скреплениях, термоупрочненных рельсах Р-65 составляет без стоимости работ около 30 млн руб. за 1 км. Стоимость содержания такого пути будет гораздо ниже существующего за счет использования в строении пути технологий, минимизирующих затраты на текущее содержание пути. Проработка каждой точки пересечения путей с автотранспортом с увязкой с перспективными планами строительства дорожных развязок и в то же время отдельная проработка именно трамвайной компоненты в развязках позволит значительно удешевить стоимость работ.
В ряде мест возможно некоторое улучшение ситуации за счет увеличения радиусов кривых – это улучшит и скоростной режим, и уменьшит износ рельсов. Хотя надо считаться и с тем, что во многих местах застройка не позволяет что-либо сделать в этом отношении.
Где-то понадобится сглаживание кривых в профиле, то есть чередование ряда небольших горок и ложбин на пути – серьезное препятствие для повышения скоростей (11-й маршрут вдоль ул. Антонова, в частности).
В отдельных местах желательно провести сдвижку полотна относительно осевой линии дорожного полотна.
Но в целом данного рода проект не представляется чем-то фантастическим. Деньги вполне реальные, то есть тут более всего нужно наличие политической воли, сюда я включаю также и отстаивание денег именно для этих целей, а не для чего-то другого.

Роберт Виньков. Это не просто реально, а совершенно необходимо, так как другого способа решения транспортной проблемы в крупном современном городе пока не найдено. Необходимо соразмерное ценовым реальностям финансирование.

P.S. Мы также обратились за комментариями в областной комитет транспорта, где, видимо, не посчитали возможным ответить по существу на заданные вопросы и ограничились «отпиской» за подписью замначальника комитета Андрея Дармограя. Текст отписки публикуем в полном объёме:

В ответ на Ваш запрос от 08.11.2013 принять участие в экспертном опросе сообщаем следующее.
Организация транспортного обслуживания населения на территории г. Саратова осуществляется в соответствии со 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» администрацией муниципального образования «Город Саратов».
В связи с этим по существу Ваших вопросов сообщаем следующее. На территории Российской Федерации троллейбусное движение производится в 85-ти городах; трамвайное движение – в 63-х городах, в их число входит и Саратов. МУПП «Саратовгорэлектротранс» является самым крупным перевозчиком на рынке транспортных услуг Саратова. Оно осуществляет перевозку пассажиров, в том числе и льготных категорий, по 11-ти троллейбусным и 10-ти трамвайным маршрутам, а также является официальным перевозчиком на автобусных маршрутах Саратова. Его годовой объем перевозок пассажиров составляет порядка 90,0 млн человек, а это почти 30% от общего объема перевозок всеми видами транспорта в области.
Правительство области осуществляет возмещение выпадающих доходов предприятию из областного бюджета за перевозку пассажиров по социальным месячным проездным билетам. На сегодняшний день перед МУПП «Саратовгорэлектротранс» задолженности по обеспечению льготного проезда в городском электрическом транспорте не имеется.
В настоящее время на предприятии сложилась непростая экономическая ситуация, для выхода из которой необходима комплексная работа как администрации Саратова, так и областного правительства. Результатом данной работы станет подготовка совместного анализа финансово-хозяйственной деятельности и предложений, направленных на повышение эффективности функционирования СГЭТ.

Сохранено