Катастрофа в метро — что сделано за год?

russos — 13.07.2015 15 июня прошлого года в Московском метрополитене произошла трагедия, которая во многом повлияла на внутреннюю жизнь подземки. Происшествие, в том числе, заставило руководство метрополитена кардинально пересмотреть подход к обеспечению безопасности пассажиров. Давайте посмотрим, что для этого удалось сделать за минувший год.


Фото: https://twitter.com/oODarkWingsOo

После катастрофы на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии была проведена проверка всех 437 стрелочных переводов, главных путей и контактных рельс во всех тоннелях, соединительных ветках, на парковых путях всех депо. Заодно проверили и всю инфраструктуру подземки – начиная силовым кабелем и заканчивая охранниками на платформах.



Естественно, что одними только проверками дело не обошлось. За этот год в СМИ появилось немало новостей о закупках систем безопасности для Московского метрополитена. Только за прошлый 2014 год на установку видеокамер, систем пожарной безопасности, оповещения и контроля доступа было выделено более 200 млн рублей. Отдельным тендером проходил конкурс на создание интеллектуальной системы видеонаблюдения (ИСВН), в рамках которой планируется поэтапная установка почти 22 тысяч камер. Нововведение обойдется бюджету в 4 млрд рублей. В феврале 2015 года первый комплекс «умной» системы протестировали на станции «Новокосино» Калининско-Солнцевской линии. ИСВН не только наблюдает за ситуацией на платформах и в тоннелях, но и самостоятельно предупреждает диспетчеров о возникающих угрозах, в том числе — падении людей на рельсы. В этом случае система сразу отдает команду на автоматическое торможение приближающегося поезда. Камеры также отслеживают поведение пассажиров на платформах и контролируют ограничительные линии, за которые не должны попадать ни люди, ни какие-либо посторонние предметы. Кстати, эти же камеры могут определять бегающих по платформам и на эскалаторах людей, передавая сигналы тревоги операторам. Полностью система будет смонтирована на каждой станции Московского метрополитена к 2020 году.



В начале прошлого же года — если рассматривать крупные закупки — на сумму около 280 млн рублей метрополитен закупил очередную партию огнестойкого кабеля, который не поддерживает горение и не выделяет опасных для человека веществ. Еще более 175 млн рублей в 2015 году будет направлено на реконструкцию системы автоматической пожарной сигнализации для 174 станций столичного метрополитена. А в 2015 году планируется установка новых и замена старых турникетов — всего 1190 единиц.

Кстати, бороться с угрозами в подземке планируют не только, что называется, пост-фактум. Служба безопасности столичного метрополитена решила перенять позитивный опыт МЧС по 3D-моделированию любых угроз и катастроф — в октябре прошлого года на портале госзакупок появился тендер стоимостью в 6 млн рублей на создание трехмерной модели всего подземного транспортного узла. Эта модель, как предполагается, будет постоянно подвергаться «нападениям» со стороны компьютерных преступников и террористов. Таким образом сотрудники спецслужб смогут отрабатывать свои действия и «репетировать» ликвидацию последствий чрезвычайных и нештатных ситуаций или террористических актов.



Как вы помните, с 1 января этого года вступили в силу новые требования к транспортной безопасности, согласно которым сотрудники метрополитена теперь могут требовать от пассажиров проходить досмотр на предмет запрещенных к провозу вещей. С конца 2014 года и на протяжении нескольких месяцев 2015 на станциях можно было наблюдать коробки с поставленным, но не установленным оборудованием для досмотровых зон — сканерами, металлоискателями и рабочими местами операторов. По одному из последних сообщений в СМИ, все зоны должны быть полностью установлены и начать работу на всех станциях метрополитена к июлю этого года — т.е уже сейчас. Можете спуститься на станции в ваших районах и проверить, все ли на местах. Меня, например, уже просили просветить рюкзак на рентгеновской установке.

На моей станции долгое время рамки металлоискателей стояли в качестве украшения вестибюля, которое пассажиры старательно обходили вокруг. Сейчас уже другого пути, кроме как через них, нет. Впрочем, на скорость попадания в подземку, как мне кажется, это никак не повлияло.

Также за безопасностью на станциях теперь следят специально созданные мобильные группы по пять человек, которые будут работать до тех пор, пока полностью не укомплектуют штат сотрудников службы безопасности — всего необходимо 1400 «безопасников». Опять же – к июлю штат обещали укомплектовать полностью.

Наконец, изменились правила и распорядок проведения различных работ на территории метрополитена. Ниже в таблице можно ознакомиться с некоторыми примерами того, как это было раньше — до катастрофы 15 июля 2014 года — и что стало после.

Было	Теперь
До трагедии 15.07.14 пути метрополитена диагностировали три разных подразделения -мероприятия проводились не централизованно, что могло негативно сказаться на качестве анализа и профилактики.	В Службе пути сформировано новое подразделение — Центр диагностики и мониторинга устройств путевого хозяйства. Задачи структуры s диагностика нарушений и анализ причин их появления. Для этого приобретены новейшие мобильные диагностические комплексы.
Ещё недавно для диагностики тоннельных устройств применялся устаревший поезд – лаборатория. Он был разработан еще в советские времена.	В настоящее время в Московском метрополитене эксплуатируется диагностический комплекс «Синергия-1». Это единственный в России вагон-лаборатория, который позволяет контролировать объекты путевого хозяйства метрополитена на скорости не менее 50 км/ч. Принимая во внимание зарубежный опыт метрополитенов, опыт компании ОАО «РЖД в 2015 году приобретен второй диагностический комплекс — «Синергия–2». Он будет производить измерения не только объектов путевого хозяйства, но и параметров электроснабжения, поездной связи, тоннельной облицовки, а также сигнализации, централизации, блокировки и лазерного сканирования.
Ежемесячно осуществлялся контроль за элементами стрелочных переводов и уравнительных приборов дефектоскопом РДМ-2 с переводом остряков. Ежемесячно проводилась проверка подошвы остряков с переворачиванием дефектоскопами РДМ-3, т.е. стрелочные остряки отсоединяются от стрелочного перевода, переворачиваются и проверяются средствами диагностики по всему сечению. При приемке новых рельс ненадлежащим образом была организована работа по входному контролю качества, что могло приводить к образованию дефектов в рельсах уложенных в путь.	Сейчас аналогичная работа проводится более современными дефектоскопами, также ежемесячно. Входной контроль принимает новые стрелочные переводы с участием работников средств диагностики. Особое внимание уделяется контролю целостности рельс, как при их эксплуатации, так и перед укладкой с применением новейших средств дефектоскопии. Работа в этом направлении позволила снизить выявление остродефектных рельс с восьми в 2014 году до нуля в 2015. Все дефекты выявляются на ранней стадии и своевременно изымаются. Входной контроль через обследование проходит 100% всей путевой инфраструктуры.
В предыдущие годы работа по обслуживанию и замене устройств, находящихся в тоннеле, проводилась исключительно в ночное время. С увеличением протяженности линий метрополитена продолжительность времени для выполнения этих работ сократилась с трех часов до двух.	Для выполнения комплекса работ по текущему содержанию и капитальному ремонту пути линий метрополитена в 2015 году запланировано проведение 20 удлиненных технологических «окон» продолжительностью по 26 часов каждое (по графику раз в 2-3 недели). Это позволяет выполнить в 4 раза больше работ, чем во время обычного технологического окна, а также своевременно провести весь комплекс диагностики и тщательного обследования всей инфраструктуры. Технологические окна способствуют оздоровлению и обновлению инфраструктуры путевого хозяйства, что значительно повышает уровень безопасности и комфортности.
До аварии технология предусматривала возможность поэтапной укладки: — возможность замены или установку нового стрелочного перевода; — возможность замены или установку металлических частей стрелочного перевода; — закрепление остряков без обеспечения контроля положения в электрической централизации.	Разработана и утверждена «Технология производства работ по замене металлических частей стрелочного перевода типа Р65 марки 1/9 и типа Р50 марки 1/9 (без зашивки остряков на период движения поездов и без замены стрелочной гарнитуры и электропривода)». Так, сейчас укладка на главных путях действующих линий метрополитена новых стрелочных переводов поэтапным способом запрещена. В местах укладки новых стрелочных переводов предусматривается монтаж стационарного освещения до начала выполнения работ
Допускалось поэтапное выполнение работ в действующих устройствах. То есть работа могла выполняться в течение нескольких ночных «окон», новое оборудование устанавливалось по мере поступления.	В настоящий момент сторонние организации допускаются к работам на действующих объектах метрополитена только при наличии всех комплектующих деталей, необходимых материалов, инструмента, а также согласования с метрополитеном Проекта производства работ.

Кроме того, полностью был пересмотрен регламент работы со сторонними организациями в подземке. Теперь сроки, порядок и этапы выполнения всех операций четко прописаны в соответствующих инструкциях, которые значительно повысили уровень требований по стороны руководства метрополитена и ужесточили подход к техническому надзору.

Да и все службы среагировали оперативно и быстро. МЧС, медицина, восстановительные службы метро и т.д Например, одна из пострадавших, была доставлена в ГБУЗ города Москвы «ГКБ № 71 ДЗМ» бригадой ГБУ города Москвы. У нее было — тяжелая сочетанная травма, закрытая черепно-мозговая травма, тупая травма грудной клетки, ушиб правого легкого, тяжёлые повреждения костей таза, вертикально-ротационные нестабильные повреждения тазового кольца, разрыв левого крестцово-подвздошного сочленения, закрытый перелом тела и крыла левой подвздошной кости, закрытый перелом обеих лонных и седалищных костей со смещением отломков. В больнице пострадавшей оказана первая медицинская помощь.

На следующий день пациентка была переведена в ГКБ имени С.П. Боткина для дальнейшего лечения. После стабилизации общего состояния 18 июля произведена малотравматичная высокотехнологичная операция: остеосинтез левой подвздошной кости пластиной LCP и канюлированными винтами 7.3 мм с пластиной, остеосинтез обеих лонных костей винтами. Течение послеоперационного периода гладкое. Операция позволила активизировать пациентку на 1-е сутки. Послеоперационные раны зажили, швы сняты на 13 сутки после операции. Выписана из стационара в удовлетворительном состоянии первого августа.

После чтения списка травм очень удивлен, что пострадавшую выписали через две недели. Видимо, сочетание высокотехнологичной техники и опыта врачей буквально творят чудеса.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив