К 115-летию Героя Советского Союза летчика Павла Головина

afirsov — 26.08.2024 На ХХI научных чтениях по авиации памяти Н. Е. Жуковского Федор Пущин из Наро-Фоминска делал доклад о своем земляке - летчике П.Г. Головине... Хотелось бы дополнить, пока не потерялось


Эпиграф: "Думая о гибели Чкалова, не могу отвлечься и от того, что в том же КБ в течение нескольких лет погибли кроме него и П.Г. Головин, и М.А. Липкин, и Т.П. Сузи, и В.А. Степанченок — едва ли не больше испытателей, чем во всех прочих наших самолетостроительных конструкторских бюро, вместе взятых. Случайное совпадение? Не знаю. Но боюсь, что скорее — стиль работы…" М. Галлай


20 июня 1940 г.
27 апреля 1940 г. произошла авария двухмоторного самолета СПБ конструкции Поликарпова. Самолет построен на заводе № 22 и проходил заводские испытания. До аварии самолет совершил один полет и налетал 30 минут. Моторы М105 наработали на земле 55 минут, в воздухе — 30 минут.

На самолете находились: летчик-испытатель завода № 22 Герой Советского Союза полковник Головин П.Г., ведущий инженер Александров К. И. и бортмеханик Добров Н.Г.
Задание полета — определение управляемости и устойчивости самолета, высота не ниже 2000 м[е]т[ров] и не выше 3000 м[е]т[ров], полет в зоне аэродрома.

Вылетев с центрального аэродрома в 18.45 и набрав высоту, летчик сделал несколько виражей с креном до 70°. Через 25 минут полета самолет скрылся из глаз наблюдавших. В 19.15 самолет потерпел катастрофу, упав на аэродром НИИ ГВФ. Самолет сгорел, экипаж погиб при падении.

Комиссия на основании осмотра места катастрофы и опроса очевидцев констатировала:
1. Самолет СПБ в штопорном положении, выйдя из облаков и не выходя из штопора, врезался в землю.
2. При ударе о землю самолет загорелся.
Материальная часть
а. Элероны, хвостовое оперение, рули высоты, рули направления, триммеры в нормальном состоянии и не внушают сомнения в их исправности.
б. Шасси и хвостовое колесо находились в положении «поднято» без каких-либо признаков на попытку выпустить их воздухом или аварийной лебедкой.
в. В снятых и осмотренных масляных фильтрах моторов не обнаружено металлической стружки. Кроме того, из показаний очевидцев, явствует, что летчик оперировал газом на всем протяжении штопора машины. Моторы работали нормально.
г. Барограф не был включен. При вскрытии оказался разрушенным.
1. Причиной катастрофы самолета СПБ комиссия считает переход самолета в плоский штопор.
2. Причиной срыва в штопор могли послужить следующие обстоятельства:
а. Попадание самолета в облачность, приведшее в силу продольной неустойчивости самолета (последнее подтверждено летчиками-испытателями самолета СПБ тов. Кудриным и Липкиным) к срыву.
б. Срыв мог произойти также с виража в результате недостаточно точного пилотирования самолета летчиком т. Головиным из-за недостаточной продольной устойчивости самолета СПБ.
3. Попытка вывести машину из плоского штопора успехом не увенчалась, и самолет врезался в землю с плоского штопора.
4. Убедившись в невозможности справиться с плоским штопором машины, тов. Головин решил выброситься с парашютом, но покинув самолет и открыв парашют слишком поздно, зацепился стропами и куполом парашюта за самолет и погиб.
1. Заводские летние испытания самолетов СПБ 2/0, 1/1 и 3/1 продолжать, недопуская полетов в облаках и за облаками.
2. Одобрить решение директора завода № 22 о запрещении испытательных полетов машины 1/0, ввиду выявленной тенденции машины к пикированию на больших скоростях, до устранения в нивелировке значительных отклонений от нормы
3. Обязать главного конструктора т. Поликарпова немедленно продуть в натуру в аэродинамической трубе на продольную устойчивость самолет СПБ, получить заключение ЦАГИ и внести все необходимые конструктивные изменения.
4. Обязать гл. конструктора т. Поликарпова просчитать самолет СПБ на штопор и получить заключение ЦАГИ.

Продувки самолета в натуру в трубе Т-101 ЦАГИ подтверждают показания пилотов о неустойчивости самолета в моторном полете. Действительно, самолет, устойчивый при планировании, в моторном полете сильно неустойчив на всех режимах.

Фотографии спектра крыла показывают, что на углах атаки приблизительно 10-12° начинается срыв потока около фюзеляжа. При φ = 16° заметно нарушается обтекание в области перехода от крыла к фюзеляжу7. Остальное крыло обтекается устойчиво. На больших углах спектр не мог быть получен, т.к. конструкция кронштейнов весов не допускала установки самолета на большие углы атаки. Это обстоятельство не дает возможности заключить, когда и как начинается потеря управляемости у самолета.

Установить точно причину аварии невозможно. Из показаний свидетелей видно, что пилот делал попытки вывести самолет из штопора. Из этого следует, что управление самолетом работало.

Известно, что пилот начал работать по испытанию опытных самолетов недавно и имел малый налет на новейших скоростных машинах, с большом нагрузкой на I кв.м крыла.

По-видимому, в полете в облаках, при сильной продольной неустойчивости самолета, он допустил потерю скорости и не справился с выводом из штопора.

Подпись не разборчива

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив