Зерновые культуры: виды, характеристики и значение в сельском хозяйстве 
Позорный скандал в Сочи 
Новость дня 
Про расцвет экономики и демократии в бывших республиках СССР 
Такого вы наверняка еще не видели 
Картошечка. 
Настоящие олды ответ знают 
Целый год не было и вдруг опять! 
Престарелая Польша Когда вы за рулём и водитель встречного авто поднимает вам свою руку или ладонь над рулём - это не значит что он вам салютует, а всего лишь означает, что он благодарит вас за что-то.. Не нужно в ответ зиговать... Если же этот водитель поднимает средний палец руки - значит вы нарушили ...
Железные дороги Российской империи: история в картах. Часть 4 (1906-1917)
zametki-geo — 07.07.2024
В первой, второй и третьей частях географического обзора истории строительства железных дорог в Российской империи мы последовательно рассмотрели периоды с 1851 по 1905 годы. Предлагаемая вашему вниманию четвертая и заключительная часть охватывает период с 1906 по 1917 годы, а также несколько «послереволюционных» лет, в течение которых в сложных условиях гражданской войны полностью или частично завершился ряд масштабных строек, начатых до 1917 года.
В фокусе внимания в данном обзоре находится география. В этой связи различия между казенными и частными дорогами, источники привлеченных для строительства капиталов, а также количество путей в большинстве случаев остаются за скобками. Также стоит указать, что в обзоре не ставится задача сравнения протяженности, плотности и технического уровня железнодорожных сетей Российской империи с аналогичными параметрами железных дорог других стран того же периода.
Начнем, как и в предыдущих частях, с «работы над ошибками».
1905
Кратко обозначим неточности, замеченные в предыдущей части:
- Не была показана линия «Карабаново – Киржач», открытая в 1893 году.
- Не были показаны ранние этапы развития Алапаевской узкоколейной железной дороги, первый участок которой открылся в 1898 году (ширина колеи 750 мм).
- Построенная в 1894-1895 годах линия «Шаропань (Зестафони) – Чиатура» являлась узкоколейной (колея 900 мм), а не ширококолейной.
- Не была показана построенная в 1896 году 19-километровая линия, соединявшая Воткинский завод, производивший паровозы, с пристанью в селе Галёво на Каме («Камско-Воткинская железная дорога»).
- Моста через Десну в Чернигове не было вплоть до конца 1920-х годов, станция узкоколейной линии располагалась не на правом, а на левом берегу реки.
- Холм не являлся губернским городом до 1912 года.
- В 1904 году станция Островская была переименована в Синарскую (с 1963 года – Каменск-Уральский).
- Узловая станция Московско-Казанской дороги Тимирязево была ошибочно обозначена под современным названием Красный Узел.
- Чита ошибочно оставалась помеченной как не имеющая железнодорожного сообщения на картах, относящихся к годам, когда железная дорога в Чите уже была.
Также отдельного упоминания, безусловно, стоила масштабная реконструкция здания Ярославского вокзала в Москве по проекту архитектора Федора Шехтеля, завершившаяся в 1904 году.
Теперь – непосредственно к заключительной части историко-географического обзора.
1906
В январе 1906 года «для правильного движения» открылась 1220-километровая линия «Петербург – Вологда – Вятка», связавшая Средний Урал с Балтикой. Транссибирская магистраль получила прямой выход к Петербургу. На дороге было построено два крупных моста через большие реки – Волхов (шестипролетный, в самом узком месте Волховских порогов у деревни Дубовики) и Вятку (пятипролетный, в городе Котельнич).
В этом же месяце 1906 года завершилось строительство Ташкентской магистрали – вступил в строй ее южный участок от Кубека до Ташкента длиной 842 километра.
На Урале 180-километровая ветка связала станцию Гороблагодатская с Турьинскими рудниками (ныне город Краснотурьинск, известный своим алюминиевым заводом и рудоуправлением, в начале XX века здесь преимущественно велась добыча меди и золота).
В Привислинских губерниях в 1906 году была построена 195-километровая линия «Седлец – Волковыск» – юго-западный участок стратегической Бологое-Седлецкой железной дороги (подробнее далее).
Южная часть Китайско-Восточной железной дороги (от Чанчуня на юг) по Портсмутскому мирному договору 1905 года была передана Японии, образовав Южно-Маньчжурскую железную дорогу.
1907
Самой протяженной магистралью, вступившей в строй в 1907 году, стала 900-километровая линия «Бологое – Осташков – Великие Луки – Полоцк – Молодечно – Лида – Волковыск» (северо-восточный и центральный участки Бологое-Седлецкой железной дороги). Проходившая через малонаселенные районы Тверской, Псковской и Витебской губерний, дорога имела в первую очередь военно-стратегическое значение, связывая центр и запад Европейской части Российской империи. Дорога была выполнена в едином архитектурном стиле, а ее характерные деревянные вокзалы большей частью сохранились до наших дней.
В 1907 году железная дорога пришла в дельту Волги: завершилась перешивка узкоколейной линии «Покровская Слобода – Урбах – Красный Кут» на широкую колею с одновременным строительством линии «Красный Кут – Бузан» (510 километров в сторону Астрахани).
Московско-Киево-Воронежская железная дорога в 1907 году завершила объединение узкоколейных линий на участке от Конотопа до Навли и перешивку их на широкую колею. Таким образом образовалось спрямление дороги от Москвы до Киева. В нижнем течении Днепра и Южного Буга 63-километровый участок соединил Николаев с Херсоном.
На юге нынешнего Приморского края в угледобывающем районе Сучана была построена Сучанская узкоколейная железная дорога (информация по этой очень самобытной и интересной дороге с частичным использованием канатной тяги требует уточнения).
1908
В 1908 году 190-километровая линия вдоль реки Аракс соединила станцию Улуханлу близ Эривани с Джульфой на границе с Персией (Ираном).
Близ Александровска (ныне Запорожье) открылся Кичкасский мост через Днепр. 57-километровый участок соединил Ковель и Владимир-Волынский. В Финляндии открылась 80-километровая линия «Элизенвара – Нейшлот (Савонлинна)».
В 1908 году открылась не нашедшая отражения на картах в силу масштаба, но очень важная 54-километровая магистраль – Московская окружная железная дорога. Дорога позволила соединить 10 радиальных линий, расходящихся от крупнейшего транспортного узла страны – Москвы – во все стороны, серьезно разгрузив московский узел. В рамках строительства было построено четыре больших моста через Москву-реку (Дорогомиловский, Краснолужский, Андреевский и Даниловский), а также по одному среднему мосту через Яузу и Лихоборку. С 2016 года по кольцу курсируют «Ласточки» Московского центрального кольца (МЦК).
1909
1909 год ознаменован строительством второй (спрямляющей) линии от Перми до Екатеринбурга через важный торгово-промышленный центр Среднего Урала Кунгур (380 километров). Старая, построенная еще в 1878 году, Горнозаводская ветка уже не справлялась с возросшими масштабами движения, а ее реконструкция была затруднена из-за тяжелого профиля пути.
На Нижней Волге 42-километровая линия от Бузана до Астрахани наконец связала этот древний город с железнодорожной сетью.
В Финляндии 107-километровая линия вдоль реки Кемийоки соединила станцию Лаурила на северном берегу Ботнического залива с городом Рованиеми в Лапландии. Именно в Рованиеми вплоть до 1917 года находилась самая северная точка железных дорог Российской империи.
1910
В 1910 году на Урале 52-километровая линия соединила Нижний Тагил с Нижнесалдинским металлургическим заводом – одним из крупнейших на Урале предприятий черной металлургии.
В Финляндии линия от Иоэнсу была продлена на 104 километра на север до Лиексы на восточном берегу озера Пиелинен. В юго-западной части Привислинских губерний 115-километровая линия соединила по кратчайшему пути Ченстохов и Кельцы.
1911
Крупнейшая магистраль 1911 года – частная Северо-Донецкая железная дорога («Льгов – Суджа – Харьков – Изюм – Лиман – Лихая») длиной более 560 километров. Дорога связывала юг России с центрально-промышленным районом, по ней осуществлялся вывоз каменного угля из Донецкого угольного бассейна.
В Заволжье в 1911 году открылся второй пусковой участок частной Волго-Бугульминской железной дороги – 272-километровая линия от Мелекесса (ныне Димитровград) до Бугульмы – важного промышленно-ярмарочного центра, в те годы административно относившегося к Самарской губернии.
Сразу две линии, завершенные строительством в 1911 году («Батайск – Азов», 28 километров и «Сосыка – Ейск», 142 километра), соединили с железнодорожной сетью Российской империи порты Азовского моря.
В Финляндии железная дорога из Лиексы в 1911 году достигла города Нурмес на северном берегу Пиелинен. На территории современной Белоруссии от станции Верейцы на линии «Минск – Гомель» открылось 50-километровое ответвление до станции Завишин. Также к 1911 году относится перешивка на широкую колею заволжского участка «Урбах – Ершов».
1912
В 1912 году открылся 390-километровый участок от Москвы (точнее, от станции Люберцы близ Москвы) до Арзамаса (первый участок протяженной широтной магистрали – спрямления Московско-Казанской железной дороги). Линия прошла через малонаселенные болотистые районы Мещерской низменности. Характерно, что и ныне на всем протяжении «спрямленного» пути от Москвы до Казани железная дорога не заходит ни в один областной центр.
На Среднем Урале 68-километровое продление линии из Нижней Салды дошло до Алапаевска, в окрестностях которого с 1898 года развивалась сеть узкоколеек. При этом на самой Алапаевской узкоколейке в 1912 году ветка до Синячихи была продлена до Строкино.
На территории современной Грузии «куст» узкоколеек в 1912 году разошелся от Чиатуры в Циркваль, Сачхере и Перевиси (информация нуждается в уточнении).
От станции Попельня на линии «Казатин – Фастов» была построена 34-километровая узкоколейная ветка (ширина колеи 914 мм) до уездного города Киевской губернии Сквира («Сквирский подъездной путь»).
На территории нынешней Латвии в 1912 году открылась 115-километровая узкоколейная линия (ширина колеи 750 мм) «Смильтен (Смилтене) – Вольмар (Валмиера) – Гайнаш (Айнажи)» («Вольмарский подъездной путь»), соединившая ряд предприятий Лифляндской губернии с портом Гайнаш на побережье Рижского залива.
1913
В 1913 году открылась 567-километровая линия от Тюмени до Омска (точнее, до станции Куломзино) с крупными мостами через Пышму, Тобол и Ишим. Строительство линии позволило обеспечить прямой выход с Транссиба на Петербурго-Волгодско-Вятскую магистраль минуя перегруженную Самаро-Златоустовскую линию. Одновременно от станции Синарская (ныне Каменск-Уральский) 117-километровая линия дошла до купеческого города Шадринск. Станция оставалась тупиковой еще двадцать лет вплоть до 1933 года, когда было построено продление до Кургана на основном ходу Транссиба.
Прямая ветка от Одессы до Черкасс (414 километров) на правом берегу Днепра, открытая в 1913 году, стала первым этапом организации спрямленного пути из Москвы в Одессу.
В этом же году 59-километровая линия соединила Карс с крепостью Сарыкамыш. В Ферганской долине 90-километровая линия широкой колеи соединила Коканд с Наманганом, а 42-километровая узкоколейная линия – Андижан с Чин-Абадом.
Алапаевская узкоколейная железная дорога в 1913 году была продлена от Строкино до Паньшино.
В степях Заволжья продолжалась перешивка 1000-мм узкоколейки на широкую колею, в 1913 году работы были завершены на участке от Ершова до Уральска.
В 1913 году было открыто сразу несколько важнейших мостов. Под Казанью, в районе Вязовых, открылся шестипролетный Свияжский (официально в первые годы после завершения строительства назывался «Романовским» в честь 300-летия династии Романовых) мост через Волгу. Казань наконец получила бесперебойное железнодорожное сообщение с волжским правобережьем. Поздней осенью 1911 года во время строительства моста произошла катастрофа с гибелью десятков строителей (по некоторым данным, до 200 человек), когда после ранних морозов и раннего ледостава тронувшимся в результате оттепели льдом срезало деревянные помости с рабочими возле опор.
Также в 1913 году был открыт пятипролетный мост через Волгу в Ярославле («Мост императора Николая II»), одновременно завершилась перешивка на широкую колею участка «Ярославль (левобережная станция Урочь) – Вологда».
На другом конце империи, в Приамурье, в рамках работ на Амурской железной дороге, в 1913 году открылся шестипролетный мост через реку Зея в городе Алексеевск (ныне Свободный).
Наконец, открывшийся в том же 1913 году Финляндский мост через Неву в Петербурге (до 1917 года – «Мост Императора Александра I») с разводным центральным пролетом соединил железнодорожную сеть Финляндии с основной сетью Российской империи.
В 1913 году было начато строительство нового здания Казанского (до 1912 года – Рязанский) вокзала в Москве под руководством архитектора Алексея Щусева. Последний этап строительства был окончен лишь в 1940 году.
1914
В 1914 году началась Первая мировая война. Российская империя вступила в нее 1 августа по новому стилю. На последующих картах показана линия фронта по состоянию на конец соответствующего года.
Железные дороги продолжали строиться и в годы Первой мировой, и в годы Гражданской войны. В данном обзоре не учтены линии, построенные в годы войны на оккупированных германскими и австро-венгерскими войсками территориях, входивших по состоянию на 1914 год в состав Российской империи.
В 1914 году открылся первый участок Амурской железной дороги – 1400-километровая линия от Куэнги близ Сретенска до Буреи с ответвлением до Благовещенска (данные приводятся по справочнику «Железнодорожные станции СССР» 1981 года издания).
Волго-Бугульминская железная дорога в 1914 году была продлена еще на 215 километров на восток от Бугульмы – до станции Чишмы, где соединилась с Самаро-Златоустовской железной дорогой.
От станции Полетаево близ Челябинска 290-километровая железная дорога прошла в торгово-ярмарочные города Троицк и Кустанай. От станции Аксаково на линии «Кинель-Уфа» Самаро-Златоустовской железной дороги короткое 14-километровое ответвление дошло до Белебея – уездного города Уфимской губернии.
На Северном Кавказе 107-километровое ответвление от Владикавказской дороги соединило станцию Незлобная с купеческим городом Святой Крест (ныне Буденновск), в национальном составе которого в те годы преобладали армяне. (107 километров). От станции Котляревская на той же магистрали 42-клилометровая ветка дошла до слободы Нальчик (город с 1921 года). Наконец, еще одна, уже третья по счету, ветка подошла в 1914 году к южному берегу Азовского моря – 148-километровая линия «Екатеринодар – Ахтарская (ныне город Приморско-Ахтарск)».
Железная дорога широкой колеи пришла в 1914 году в Новгород, причем изначально новые пути были проложены от станции Чудово параллельно с узкоколейными, разобранными двумя годами позже).
В 1914 году Московско-Киево-Воронежской железной дорогой был введен в эксплуатацию мост через Днепр северо-западнее Черкасс, а с перешивкой узкоколейных участков и строительством нового спрямления до Бахмача образовалась новая прямая магистраль от Москвы до Одессы. Годом ранее компания начала строительство нового здания Брянского (ныне Киевский) вокзала в Москве, завершенное в 1918 году.
133-километровая линия «Федоровка – Токмак» соединила меридиональные линии, ведущие в Крым и к северному побережью Азовского моря в Бердянске. Линия от Бердичева до Житомира в 1914 году была перешита на широкую колею.
1915
Амурская магистраль в 1915 году дошла до левого берега Амура. Был введен в эксплуатацию большой мост через реку Бурея, продолжалось строительство моста через Амур в Хабаровске.
Весьма активный ввод железных дорог в 1915 году продолжался на Кубани и на Северном Кавказе: в «правильную эксплуатацию» была принята 240-километровая линия от Армавира до нефтеналивного порта Туапсе с ответвлениями до Майкопа и Лабинской. Также в этот год была завершена линия в обход Екатеринодара, соединившая ряд радиальных линий до портов Азовского и Черного морей («Крымская – Тимашевская – Староминская – Кущевка»), линия «Батайск – Торговая», а также линия по левому (северному) берегу реки Терек от Прохладной через Моздок до Гудермеса.
На территории современной Грузии ответвление от Закавказской магистрали соединило Тифлис с городом Телав (Телави).
Очень быстрыми темпами покрывалась железными дорогами и Западная Сибирь. В 1915 году была введена в строй прошедшая через районы нового сельскохозяйственного освоения линия «Новониколаевск – Семипалатинск» (655 километров) с ответвлением «Барнаул – Бийск» (153 километра), а также ответвления от Транссиба в район Кузбасса – на Кемерово и Кольчугино (ныне город Ленинск-Кузнецкий).
В Ферганской долине в 1915 году была достроена линия «Наманган – Андижан». Линия от Андижана была продлена на восток до Джалал-Абада. Вступившая в строй в этом же году линия «Китаб – Карши» (127 километров), некоторое время была изолированной, но уже в следующем году соединилась с магистралью от Бухары до Термеза.
Крупнейшая стратегическая меридиональная магистраль от Петрограда в 1915 году была продлена от станции Жлобин через Калинковичи, Мозырь, Коростень, Шепетовку и Гречаны до Каменца-Подольского (общая длина продления 632 километра). От станции Коростень начиналось ответвление на прежде тупиковую станцию Житомир.
1916
В октябре 1916 года с открытием движения по 2600-метровому восемнадцатипролетному мосту через Амур (Хабаровский мост, до 1917 года – «Алексеевский мост» в честь наследника престола) Транссибирская магистраль, пролегающая полностью по территории Российской империи, была окончательно завершена постройкой. Интересно, что в ряде источников указывается, что сроки сдачи в эксплуатацию моста были сдвинуты в связи с потоплением знаменитым немецким легким крейсером «Эмден» парохода, который вез в разобранном виде две последние фермы для Амурского моста.
В том же году и даже в том же месяце (октябрь 1916-го как по старому, так и по новому стилю) открылся двенадцатипролетный 2100-метровый мост через Волгу в Симбирске. В рамках строительства масштабной широтной линии от Казани до Екатеринбурга (т.н. «Казанбургская» дорога) в 1916 году открылся мост через Вятку у Вятских Полян.
Много линий в 1916 году было возведено в Северо-Западном регионе – ныне разобранная 503-километровая меридиональная линия «Нарва – Псков – Полоцк», линия от станции Дубовики на Петербургско-Вологодской магистрали через Лодейное Поле до Петрозаводска (283 километра). В этом же году завершилась перешивка на широкую колею линии «Новгород – Шимск» и строительство линий «Сольцы – Шимск» и «Луга – Батецкая». В прифронтовой Прибалтике на широкую колею был перешит участок от Штокмансгофа до Смильтена.
В 1916 году была окончена перешивка на широкую колею на всем участке от Вологды до Архангельска.
Очень активное железнодорожное строительство продолжалось на Урале: с окончанием строительства 360-километровой линии до Тавды (через Егоршино и Туринск) Екатеринбург стал крупнейшим узлом в пять направлений (еще одна важнейшая, уже упомянутая Казанбургская дорога, строилась). Также в 1916 году были закончены строительством линии от Алапаевска на юг до Богдановича (130 километров), а также меридиональная линия от Лысьвы через Кузино до Бердяуша (512 километров).
В Европейской части была построена 111-километровая линия от Торжка до Селижарово. От Старых Дорог под Минском железная дорога была продлена до Слуцка с перешивкой всего участка от Осиповичей на широкую колею.
На территории современных Узбекистана и Туркменистана была введена в строй 500-километровая линия «Бухара (станция Каган) – Карши – Термез». В Крыму в 1916 году была построена линия от станции Сарабуз до Евпатории. В Бессарабии была возведена 222-километровая линия от Аккермана (нынешнее название Белгород-Днестровский) через немецкую колонию Лейпцигская (с 1916 года Бессарабская) до румынской границы (Аккерманская железная дорога). Также 61-километровая линия была достроена от станции Ярмолинцы до Гусятина на границе с Австро-Венгрией, контролировавшейся к тому моменту русской армией.
1917
К последнему году существования Российской империи относится завершение строительства 1000-километровой Мурманской магистрали от Петрозаводска до Романова-на-Мурмане (с 1917 года Мурманск) – первой в Российской империи железной дороги за полярным кругом.
На Южном Урале в 1917 году был введен в эксплуатацию 140-километровый участок Троицко-Орской железной дороги от Троицка до станции Карталы. В Западной Сибири была введена в строй 336-километровая линия «Татарская – Славгород». На Алапаевской узкоколейной железной дороге было построено ответвление до Бобровского.
1918
Российская империя прекратила свое существование в 1917 году, но ряд железнодорожных линий, начатых строительством в «имперский» период, продолжали строиться в течение ряда лет. В этой связи я счел целесообразным показать ввод новых линий в 1918, 1919 и 1920 годах. При этом государственные границы, названия и статус городов приводятся по состоянию на 1914 год.
В 1918 году в охваченной гражданской войной стране (начало боестолкновений традиционно относят к дате начала восстания Чехословацкого корпуса 25 мая 1918 года – событию, также имеющему самое непосредственное отношение к железной дороге) было достроено спрямление линии от Москвы до Казани (260-километровый участок «Арзамас – Сергач – Канаш»). Интересно, что когда после взятия в августе 1918 года Казани отрядами Народной армией КОМУЧа и Чехословацкого корпуса под командованием В. Каппеля для «наведения порядка» в красноармейских частях в Свияжск был направлен «наркомвоен» Троцкий, его поезд прошел к Свияжску все еще по старому участку через Тимирязево.
На Южном Урале навстречу Троицко-Орской дороге велось строительство линии от Оренбурга до Орска. Значительную часть строителей дороги представляли военнопленные из Германии и Австро-Венгрии. В 1918 году был введен в строй участок от Оренбурга до станции Сара (261 километр), в бою у которой в сентябре того же года башкирское войско и оренбургские казаки нанесли поражение красноармейцам.
От станции Буй на северном ходу Транссиба было построено и в 1918 году введено в строй 91-километровое спрямление в сторону Москвы до станции Данилов. От станции Унеча на линии «Гомель – Брянск» была проведена 77-километровая линия до города Костюковичи.
Тем временем в Москве в 1918 году открылось новое большое здание Брянского (Киевского) вокзала в стиле неоклассицизма с элементами ампира (архитекторы И.И. Рерберг, Ф.И. Рерберг, B.К. Олтаржевский, С.С. Алёшин). Изящные перекрытия залов и дебаркадер вокзала спроектировал выдающийся инженер В.Г. Шухов.
1919
В 1919 году в «черновом варианте» была окончена строительством масштабная 868-километровая Казанбургская железная дорога, протянувшаяся от Казани через Арск, Вятские Поляны, Агрыз, Сарапул, Янаул, Красноуфимск и Дружинино до Екатеринбурга с ответвлением от Агрыза через Ижевск до Воткинска. Интересно, что строили магистраль с двух сторон одновременно «белые» (со стороны Дружинино) и «красные» (со стороны Сарапула). По мере продвижения колчаковских войск на запад красноармейцами взрывались только что завершенные строительством ими же мосты. Весьма красноречива «биография» Сарапульского моста через Каму: начат постройкой в 1914 году, введен в строй в январе 1919 года, взорван при наступлении войск Колчака в апреле 1919 года, уже в июле этого же года, когда войска белых были оттеснены на восток от Камы, началось восстановление моста, наконец, повторно введен в строй в марте 1920 года. Ранее, еще в 1918 году, во время Ижевско-Воткинского восстания против власти большевиков, отступающими красноармейцами был взорван и новейший мост через реку Иж в Агрызе. Минировался, но не был взорван мост через Вятку у Вятских Полян.
Введенная в строй в 1919 году 90-километровая линия «Гостинополье – Чудово» вдоль реки Волхов связала Петербурго-Московскую, Петербурго-Вологодскую и Мурманскую магистрали.
Приблизительно к периоду гражданской войны относится введение в строй участков на савеловском направлении «Савелово – Калязин», «Калязин – Кашин» и моста через Волгу в районе Калязина (Верхне-Волжская железная дорога).
1920
С событиями завершающего периода Гражданской войны связано и строительство в 1920 году 79-километровой линии «Джанкой – Армянский базар (Эрмени-базар)». Железная дорога была построена войсками барона Врангеля при обороне Перекопского перешейка.
На Южном Урале линия от Сары была продлена на 67 километров на восток до Орска. При этом мост через Урал был построен лишь к 1929 году, и находившаяся на левом берегу станция Орска стояла с заколоченными окнами еще десять лет. К концу 1920-х годов относится и открытие движения по всей «многострадальной» линии от Троицка до Орска и от Орска до Оренбурга.
История железных дорог Российской империи плавно перетекает в историю железных дорог советской России... Четкую разграничительную линию, разделяющие эти эпохи, найти весьма трудно. Но на этом позволю себе закончить этот несовершенный обзор.
Оставить комментарий
Популярные посты:
Архив записей в блогах:
Здравствуйте, мои маленькие любители наебать систему! Обращаюсь к местным а-ля "siloviki", а также просто к тем, к в теме - скажите, в Замкадье в выходные эти гадкие устройства типа "Стрелка" вообще работают? А то у меня РД в пределах города выдает ...
"В интернете до сих пор можно найти ролик 2006 года, где Жириновский на украинском канале в разговоре с Тягнибоком говорит, что Россия виновата в голодоморе на Украине и должна на коленях просить прощения у украинцев. Никогда не понимала этих восторгов по поводу Жириновского. Он говорил ...
Сегодня в своей передаче "Церковь и время" м. Иларион решил озвучить вопрос о мнении А. И. Осипова о всеобщем спасении. Это не прямой эфир. Не звонок в эфир или студию. Ведущий сам отбирает вопрос, сам зачитывает его и сам на него отвечает. И отвечает не кто-нибудь, а автор книги "Христ ...
Каждому начинающему поцтреоту "патриоту-государственнику" можно выдавать ...
