Итальянская сантехника

kaschey-lp — 17.10.2015 К концу сороковых годов прошлого века в американской автомобильной промышленности начинается кризис. Рынок насытился после ограничений военных лет, когда было прекращено производство "гражданских" автомобилей: те, кто хотел (а проще говоря - все) машины новые приобрели и "голод", когда с руками отрывали даже чуть подретушированные модели 1942 модельного года, на которые в спешном порядке было поналяпано побольше бранзулеток - "лишь бы новая, только с конвейера" и покупатель стал привередливее, прошёл. Те из производителей, кто раньше других смог предложить покупателям совершенно новые модели, успев раньше конкурентов, год-два невозбранно стригли купоны, беря новизной дизайна. На этой волне неплохо "выехали" прежде всего "игроки второй лиги", из "независимых", такие как Kaiser, о котором был у меня большой рассказ, Studebaker благодаря усилиям "Могучей кучки" "птенцов гнезда Рэймонда Лоуи", Packard с Hudson, да герой сегодняшнего поста - Nash. Радость для "малых" продолжалась недолго - ровно до того момента как подтянулись "гранды", запрягавшие помедленнее. Эти - как тяжёлая рыцарская конница: закованные в железо битюги разгоняются медленно, но уж потом - хрен какая стена остановит! Имея за спиной могучие ресурсы концернов "Большая Тройка" задала такой темп, что мелким и независимым угнаться за ней стало очень быстро невмоготу. Не по возможностям оказалось ежегодно переоформлять модельный ряд, а раз в два-три года обновлять его. Да при этом ещё и цены удерживать на уровне конкурентов. Конкуренция на рынке достигла невиданного размаха и к концу пятидесятых прикончила почти всех"независимых". Главной задачей "независимых", не обладавших могучей базой в виде разнообразия моторов, а самое главное - становившимися почти обязательными V-8, и "тылами" стало привлечение покупателей передовым стайлингом. На этом сумел неплохо сыграть Kaiser-Frazer. На этом погорел Packard, мало того, что добровольно "понизивший класс" после войны, перейдя из "высшего" в "верхне-средний", так ещё и отличившийся на редкость унылой внешностью модельного ряда "новой формации", лишившись вместе со своим помпезным "фронтоном" радиаторной решётки и изрядной доли привлекательности для традиционной клиентуры. И на этом же удалось выплыть "Студебекеру", который благодаря сотрудничеству со студией Рэймонда Лоуи сумел продержаться дольше всех из "независимых" - до 1966 года. Те, кому не повезло заиметь в отделе стайлинга таких монстров как Лоуи, выгребали со стремнины сами кто как мог. И тогда-то очень удачно подвернулись итальянцы со своими могучими традициями кузовного ремесла и вкусом! Моду на "европейское" притащили с собой (как и кучу машин из успешно оприходованной Европы) демобилизовавшиеся "герои в мешковатых штанах". А итальянцам, которых Война не сильно зацепила, но всё-таки досталось, заказы от богатых "освободителей от Муссолини" нужны были - кровь из носа! Страна и до войны сильно небогатая, после окончания её и вовсе скатилась почти до состояния Эфиопии с добавленными к античным развалинами (а Сицилия - до Сомали). Американцам нужен был "новый стиль", а нищим итальянцам - толстый карман американцев. Стороны нашли друг друга. Подозреваю, что в Штатах ещё сработало сильное "итальянское лобби", но это мои домыслы. Но факт остаётся фактом: с конца сороковых итальянские мастера-кузовщики оказались загружены заказами из за океана. Крупным игрокам оказалось удобнее заказывать изготовление прототипов в ломбардских мастерских (например вспомним долгое сотрудничество Chrysler с ателье Ghia), а иные и разработку стиля отдали итальянцам.

Польза оказалась взаимной: американцы получили вожделенный заморский модный стиль, а те из итальянцев, которым повезло поймать золотую американскую рыбку и не тупо зажарить её, оценили прелести "высокого инжениринга" и из кустарных мастерских стали переквалифицироваться в разработчиков полного цикла и мелкосерийных производителей. Мода на иностранное в САСШ долго не продержалась, но дала богатый урожай.
Ателье Pininfarina получило заказ от фирмы Nash на разработку новой линейки моделей, которые бы радикально отличались от довоенных. Итальянцы расстарались по американским эскизам, доведя зародившийся во второй половине тридцатых стримлайн до практически логического завершения: этакий, говоря авиационными ассоциациями, переход от "Харрикейнов" к "Сейбрам" - всё, что возможно было "заглажено". Да ещё и кузов сделан был несущим. Передними крыльями скрыли даже передние колёса. "Убрали шасси в фюзеляж, тскзть". И всё-таки итальянцы немножко промахнулись: их творения больше напоминали стримлайновые паровозы тридцатых, тогда как творчество команды Лоуи - ракеты и сверхмодные реактивные самолёты. Особенно остроактуальные с началом моды на научную фантастику и стремлению в космос: достаточно почитать Хайнлайна, Азимова, Гамильтона "тех времён"...
Однако новинки Nash, разработанные итальянцами, были благосклонно приняты на американском рынке: продажи фирмы скакнули вверх, но как только раскачалась "Большая Тройка", предложившая не столь продвинутые конструктивно, но зато более дешёвые, крупные, богаче при этом оснащённые и разнообразные модели - почва у всех "малых" ушла из под ног. Джордж Ромни и Джордж Мэйсон попытались создать из "независимых" четвёртый концерн, объединив под одной крышей Nash, Packard, Studebaker и Hudson, однако не срослось. За подробностями отсылаю к давней статье Андрея Хрисанфова "И тогда их осталось трое", опубликованной в газете "Авто" в 1991 году (в "Авто" №19 за 1991г. была опубликована вторая часть статьи, которая у меня есть, а вот первую до сих пор безуспешно ищу. Попробую спросить у автора. Или очень надеюсь что в "Авторевю" опубликуют вновь ставшие давно редкостями статьи об истории некоторых марок с великолепными иллюстрациями Старой Бороды.). К 1958 году выжили лишь Studebaker, осколок Kaiser Motors Jeep и слепленный из остатков Nash и Hudson "типаконцерн" American Motors с единственным брендом Rambler.

"Итальянские" Nash за специфический облик заработали прозвище "ванна". Вот их и покажу.

1. Nash Ambassador Super '1949


2. Nash Statesman '1950


3. Nash Ambassador Super 2-door Sedan (5169) '1951


4. Nash Rambler Custom Wagon '1951–52


5. Nash Rambler Custom Convertible Landau Airflyte '1951–52


6. Nash Ambassador Country Club (5277) '1952


7. Nash Ambassador Super Model 5265 '1952


8. Nash Rambler Custom Country Club (5327) '1953


9. Nash Metropolitan 1500 (562) '1956–61


10. Nash Rambler Custom Country Club (5517-2) '1955


11. Nash Ambassador Airflyte '1953


12. Nash Metropolitan Convertible '1955


13. Nash Statesman Custom '1955


14. Nash Statesman Custom '1955


15. Nash Ambassador Country Club (5587-2) '1955


16.


17. Nash Statesman Custom '1955


18. Nash Statesman '1956


19. На волне падения спроса на итальянский стиль в середине пятидесятых ателье Pininfarina начала рыть копытом землю, стараясь удержать свои позиции а Америке, предлагая свои проекты всем тамошним производителям (их так дофига, что хоть отдельный пост пиши!). Чтобы попытаться удержать уже барахтающийся у дна Nash итальянцы в 1955 году предложили своё видение "топовой" модели Ambassador. Машина получилась стильная, но "слишком европейская". В Америке, где тогда пышно расцветало "детройтское барокко" лаконичный европейский стиль уже пришёлся не ко двору.

Nash Ambassador Prototype by Pininfarina '1955


20.


21.


22. Nash Ambassador Custom '1956


23. Nash Metropolitan Convertible "Fifth Avenue" (561) '1960 Уже под маркой Rambler.


24. Nash Metropolitan Convertible "Fifth Avenue" (561) '1960

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив