Хммм...

bigdrum — 25.11.2025
https://youtu.be/IS7H5-tcmYw

С учетом того, какое место занимает Ил-76 и его потомки в авиаперевозках России, КБ Ильюшин все это время без дела не сидело. В смысле - люди все время занимались работой. Отчего как бы компетенции КБ и рабочая обстановка сохранились в значительной степени. И данный фактор, несомненно, сыграл свою роль в работе над Ил-114.

Самолет визуально красив и лаконичен.

Как видим, корни этого проекта уходят в СССР (разработка задумана в 1980 и стартовала в 1986). На развитие проекта повлияло разрушение союзной кооперации авиационной отрасли. Кроме того,определенную роль сыграло недофинансирование, либо экономическая модель, ориентированная на госфинансирование. Поясню.

На Западе, в первую очередь в США, авиапроизводители зачастую производят полный цикл разработки за свои деньги. Сами анализируют рынок, сами прогнозируют развитие и потребности в тех или иных воздушных судах, сами разрабатывают. Это требует значительного капитала, и в общем, в современных условиях окупается исключительно благодаря объемам продаж. В СССР такого быть не могло (все деньги государственные, своих нет), однако государство вкладывалось в опытные разработки. Ну то есть был Минтранс, руководство которого распределяло средства на новые проекты, это утверждалось Кабмином - и вуаля. Учитывая практику пятилетних планов, забить в план новую конструкцию не составляло труда, достаточно было, чтобы она соответствовала требованиям.

Рыночные реалии несколько иные. Те же Эмбраеры никто с Москвой не согласовывал по техническим характеристикам. И Бомбардье тоже. И Боинги. И Эйрбасы.

Если мы будем говорить об особенностях работы (малый объем российского рынка, малые объемы зарубежных продаж), то работа на государственные деньги выглядит вынужденной (и по факту является таковой). Однако сложившаяся структура организации не является оптимальной в целом ряде случаев. К примеру, банальная ремоторизация Ан-2 (давно бы уже восстановили производство двигателей и не парились) вылилась в многолетнюю бессмысленную бодягу, приведшую к Байкалу, который пока что имеет весьма неясные перспективы. Заслужено или нет - но для самолета такого класса и таких размерений это неправильно. В случае более либеральной модели разработки, возможно, сейчас летали бы например самолеты "Рысачок"...

Между прочим, в связи с разворачиванием производства двигателей ВК-800СП, которые будут применяться на самолетах УТС-800, проект Рысачок обретает новый шанс. Путем ремоторизации он прекрасно локализуется, потребность в самолетах такого класса есть, причем не только в России, но и в разнообразном зарубежье. То же касается и самолета Гжель, который даже производился серийно.

Учитывая чудовищный голод в области малых воздушных судов, как в гражданском, так и в не вполне гражданском секторе, думаю, у Рысачка и Гжели есть прекрасные перспективы. Однако насколько я знаю, даже в свете практически уже решенного вопроса с ВК-800СП пока что вопрос о возобновлении производства Гжели или ремоторизации Рысачка не поднимался. Почему? Да по одной простой причине - практика государственного финансирования для судов подобного класса требует непропорционально большой административной работы. Если же компании могли бы, имели бы возможность и средства, проводить работы опираясь на собственную финансовую базу, то думается мне, что состояние в отрасли было бы иным.

Короче.

Какой-то прогресс есть. А вот по поводу Рысачка и Гжели, я думаю - стоит задуматься, благо и для ВК-800СП найдется применение (и значит, объем производства вырастет), и целая ниша будет покрыта предложением, уже фактически готовым к реализации...

.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив