Гуманизация Крещатика. Карты на стол: все идеи и аналитика

Григорий Мельничук
Совет по урбанистике Киева



11 августа по Крещатику опять двинулись машины – как и по другим окружающим улицам, кроме нижнего квартала Институтской, он уже наверняка превратится в мемориал. Более полугода центр Киева жил в условиях уникального градостроительного и транспортного эксперимента – ведь Крещатик, который был перекрыт, является важной транспортной артерией города. И наряду с политическим наполнением Майдана здесь стихийно формировалось уникальное публичное пространство с самыми разнообразными активностями – от противоречивых туристических достопримечательностей и спортивных площадок до общественных дискуссионных центров и даже телестудий.

Очевидно, что перед страной уже стоят другие задачи, чем во времена существования палаточного городка. Вместе с тем важно, чтобы новые ценности Майдана были закреплены не только в сознании, в законах, но и в городском пространстве. Ведь организация городской среды непосредственно влияет на культуру жителей, их ежедневные практики – и, как следствие, – на восприятие мира, способ жизни. Потому трансформировать Крещатик в по-настоящему демократичное пространство – задача номер один для тех, кому небезразличен Киев и Украина.

Антигуманна суть Крещатика



В начале ХХ века Крещатик можно было сравнивать с лучшими улицами Европы: нарядные здания, множество магазинов, трамвайная линия. Еще в 1930-х годах трамвай заменили троллейбусом, в результате организованного советским подпольем пожара большинство кварталов после войны были перестроены. Однако улица и далее была наполнена людьми, зеленью, через нее проходило множество удобных маршрутов общественного транспорта.



Однако в течение 1960-1970-х годов начинается быстрая дегуманизация городского пространства Крещатика. Первый в Украине гигантский подземный переход под Майданом Независимости стал точкой отсчета автомобилизации улицы, за ним появились другие. Так на самом Крещатике сохранился только один наземный переход – через улицу Прорезную. Другие, даже через медленную и небойкую улицу Городецкого, стали подземными.

Результат такой градостроительной политики – улица стала разорванной на отдельные куски городского пространства, особенно для людей с ограниченными физическими способностями. А это не только инвалиды, но и пожилые люди, люди с детскими колясками, дети, беременные, просто те, кто плохо себя чувствует – то есть фактически половина жителей города! Крайне неудобные подземные переходы и для туристов, сомнительное удовольствие от них получают местные жители.


Шаг первый. Наземные пешеходные переходы



5 комплексов подземных переходов, построенных под Крещатиком, не выполнили главной задачи – обеспечения безостановочного движения транспорта и безопасности пешеходов. Все переходы расположены на перекрестках со светофорным регулированием – то есть машины все равно останавливаются, чтобы пропустить другие. И так же, как и на обычных перекрестках, они могут пропускать одновременно и пешеходов. Это отнюдь не повлечет осложнений движения – только кое-где нужно несколько изменить схемы работы светофоров.

Впервые на вопрос подземных переходов на Крещатике обратили внимание в сообществе «Киевские проекты» – сравнивая его с другими главными улицами ведущих городов мира. Вот ссылка на пост автора me_tema – и нигде, кроме Киева, так и не нашли подземных переходов!



Более детальное исследование возможностей возврата подземных переходов на Крещатике проводилось осенью 2013 года – российским аналитическим центром «Пробок.Нет» совместно с киевскими активистами. Тогда в сентябре, в условиях часов пик и максимальной нагрузки улице, были проведены замеры количества транспорта и циклов работы светофоров. Выводы – подземные переходы вполне возможны, и автомобилисты практически не заметят изменений!

Рассмотрим схему Крещатика и прилегающих улиц.



Цифрами обозначены участки, где можно устроить наземные переходы, в порядке очередности. Единственное отличие от исследований прошлой осенью – закрыта улица Институтская, перекресток на Майдане Независимости превратился в Т-образный. Это в результате упрощает задачу.



1 – примыкание улицы Городецкого. Двухполосная улица с парковкой у тротуаров примыкает к магистрали, без светофоров и левых поворотов. Согласно подсчетам, совершенных участниками сообщества «Киевские проекты» прошлой осенью, эту улицу 99% пешеходов пересекают эту улицу по проезжей части и только 1% пользуется подземным переходом! Поэтому здесь достаточно лишь устроить «зебру» и в дополнение – выносы тротуаров для большей безопасности пешеходов.



2 – примыкание проезда возле Бессарабского рынка в сторону Крещатика. Здесь машины едут с улицы Бассейной, останавливаются на светофоре. И лишь небольшой поток поворачивает в сторону Майдана Независимости, имеет возможность проехать без остановки. Здесь также подавляющее большинство пешеходов преодолевает проезд не под землей, а по проезжей части – ведь автомобили все равно останавливаются! Здесь требуется уже обустройство полноценного пешеходного перехода со светофорным регулированием - синхронизированного с основными светофорами перекрестка.

3, 4, 5 – три Т-образных перекрестка, вторая очередь реализации проекта возвращения наземных переходов. Перекресток 3 с улицей Прорезной требует лишь перехода через Крещатик, через саму Прорезную уже есть наземный переход. Перекресток 4, с улицей Богдана Хмельницкого, – важное с точки зрения соединения Крещатика как единого пространства. Имеющийся подземный переход возле ЦУМа – худший с точки зрения удобства, так как имеет самые крутые в Украине лестницы. Согласно подсчетам активистов сообщества «Киевские проекты», перекресток за день преодолевает до 20 тысяч пешеходов.

Перекресток 5 на Майдане Независимости сейчас аналогичен перекрестку 4, а сочетание двух частей площади удобным наземным переходом станет важным фактором улучшения связности городского пространства.

6 и 7 – Бессарабская и Европейская площади на концах Крещатика – сейчас являются сложными наземными решениями, и различные их элементы имеют разную сложность обустройства наземных переходов. Есть очевидные решения – как переход 1, переход через бульвар Шевченко, так и более сложные на Европейской площади, требующие моделирования транспортных потоков.


Шаг второй. Бульварное публичное пространство и сценарии



Если даже поверхностно взглянуть на схему движения автомобилей по Крещатику, то можно увидеть, что разные его кварталы загружены неравномерно. Изначально улица имела 6 полос, после их сужения – 8, по 4 в каждую сторону. Наиболее загруженными являются участки по концам улицы, возле Бессарабской и Европейской площадей. Здесь к прямому движению по Крещатику между площадями добавляются поток с улицы Михайловской (в сторону Европейской площади) и поток с Крещатика на улицу Богдана Хмельницкого. Еще одним источником трафика является улица Прорезная, в сторону Европейской площади.

Вместе с тем Виктор Петрук, главный специалист управления инженерно-транспортной инфраструктуры Департамента градостроительства и архитектуры, указывает и на недостаточную пропускную способность Европейской и Бессарабской площадей – они не способны пропустить столько автомобилей, сколько способна 8-полосная магистраль, пусть и со светофорными перекрестками. Поэтому, учитывая неравномерную загруженность кварталов, на отдельных участках улицы происходит накопление транспорта – в ожидании проезда площадей. По сути, это два квартала – от улицы Богдана Хмельницкого до Майдана Незалежности. Кстати, именно этот участок уже несколько лет перекрывали для движения в выходные дни.

Поэтому Виктор Петрук справедливо считает, что на этом участке количество полос движения может быть уменьшена – с 4 до 2 в направлении Европейской площади и с 4 до 3 в направлении Бессарабской площади. Освободившиеся же 3 полосы вполне легко можно превратить в пешеходный бульвар с озеленением.

Именно бульвар как отдельное, отделенное от тротуаров пространство является более приемлемым, ведь не будет занято летними площадками заведений. К тому же он будет выполнять и транспортную функцию – островка безопасности для наземных переходов. Так и сами переходы станут еще безопаснее. Самым популярным бульвар должен стать в выходные дни – ведь на современном Крещатике не хватает скамеек и озеленения. Приятным для прогулок он будет и вечером, и в обеденные часы, когда количество транспорта резко уменьшается.



Еще одна дополнительная возможность при обустройстве именно бульвара – сохранение в выходные дни движения по 2-полосному участку Крещатика для сквозного проезда, при одновременном перекрытии для движения 3-полосной участка. Это обеспечит сохранение движения общественного транспорта по Крещатику даже тогда, когда движение частных автомобилей перекрыто. Для маршрутов общественного транспорта – в том числе туристических, – здесь следует использовать электробусы.


Шаг третий. Нетранзитний Крещатик

Закрытие проезда по Крещатику течение полугода незначительно повлияло на ситуацию с пробками в городе – водители нашли другие маршруты. Наибольшая нагрузка переместилось на улицу Владимирскую. Об этом свидетельствуют выводы экспертов сервиса «Яндекс.Пробки».



Одновременно произошло и незначительное разгрузки Московского моста и моста Метро и существенно – Почтовой площади, на 18,8%, и на Бессарабке - на 7,2%. Таковы данные моделирования транспортных потоков, выполненные под руководством транспортного эксперта Дмитрия Беспалова на базе Киевского национального университета строительства и архитектуры. Одновременно возросла нагрузка на улицу Скоропадского (+ 62,5%) и Бассейная (+ 38,2%).

Вместе с тем следует отметить, что следствием закрытия в первую очередь проезда с улицы Михайловской в сторону Европейской площади стало превращение Андреевского спуска на напряженную магистраль. Поэтому полное перекрытие Крещатика для транзитного транспорта не оказывается слишком нереальным – но при условии моделирования транспортных потоков на окружающих улицах и соответствующего изменения схемы движения.



Перекрытие транзита означает закрытие для движения минимум одного квартала, а оптимально – двух, от улицы Богдана Хмельницкого до Майдана Независимости. Тех самых, которые перекрывают на выходные. В таком случае, помимо пешеходных зон на закрытом участке, появляется возможность уменьшить количество полос на остальных участках – значительно расширив тротуары, причем, возможно не только на Крещатике. Схема движения при перекрытом квартале прорабатывалась еще в самом начале марта 2014 года.

И самый масштабный вариант гуманизации Крещатика – превращение его в парк. Такой формат предлагает основатель российского фонда «Городские проекты» Илья Варламов: здесь и озеленение, и спортплощадки, и летние эстрады. Перекрыть же предлагается сразу три квартала – от Майдана Независимости до бульвара Шевченка. Впрочем, здесь уже впору вспомнить о давних идеях градостроителей – опустить автодорогу под землю. Одновременно тогда стоит и перестроить «Метроград» в транспортную развязку – без нее на Бессарабке, увы, не обойтись.



…Вот такой пошаговый план. Не стоит сразу замахиваться на подземную дорогу – возможно, она и не понадобится. Но начинать надо совсем с малого – и шаг за шагом менять улицу, меняя сознание людей. Майдан сделал огромный задел в этом, и будет большой ошибкой этим не воспользоваться.