Ещё немного о сравнительном авианосцестроении - 2

По тоннажу данный проект можно отнести к условной категории «средних» авианосцев, к которым относятся японские «драконы» (для которых такое обозначение было полуофициальным), а также с некоторой долей условности американские «Рейнджер» и «Уосп» и британские «Юникорн» и «колоссусы». При этом французский авианосец имеет самое большое стандартное водоизмещение в данной категории. Почти равны ему японские «драконы», а вот американские и британские корабли уступают[2].

Мы не будем здесь останавливаться на конструкции японских «драконов», поскольку оная подробно описана в наших с Евгением книгах о них и нет смысла их здесь дублировать, ограничившись визуальным сравнением для большей наглядности.

Проект PA16 имел массивную островную надстройку по правому борту, с интегрированной дымовой трубой. Но французы разместили на «острове» не только корабельные мостики и дымовую трубу, но и универсальную артиллерию и зенитные автоматы, с их постами управления огнём, часть зенитных пулемётов и боевые прожектора[3].

В результате «остров» приобрёл внушительные размеры, а стало быть, и вес и кренящий момент. Разумеется, этот момент надо было как-то компенсировать, и французы компенсировали – полётная палуба длиной 201 и конструктивной шириной 27 м была целиком смещена влево[4].

Массивная надстройка вполне подошла бы малому лёгкому крейсеру или же суперэсминцу и выглядела так, словно её сняли с него «как есть» и водрузили на корпус авианосца. А чтобы влезла – срезали на всю длину надстройку, в которой размещался верхний ангар. Таким образом, получился тянущийся на всю длину корпуса срез, в средней части которого и была сооружена островная надстройка, а перед ней и позади неё прямо на верхней палубе (по французской терминологии – 3-й (3ème pont), палубы у извращенцев считались снизу-вверх) размещались корабельные плавсредства, краны, швартовные устройства и разное прочее мелкое оборудование.

АВ «Жоффр», поперечный разрез (копия подлинного чертежа)

Также с левого борта полётная палуба не имела окаймляющей галереи и/или площадок для размещения техников, а также разного оборудования и вооружения. Продольный переходный мостик располагался под её левобортным свесом. Под свесом также подвешивались корабельные плавсредства, и там же посередине корпуса прилепились как ласточкины гнёзда три помещения тормозных механизмов аэрофинишеров. И, наконец, к носу от последних французы установили счетверённый зенитный пулемёт со своим дальномером. Да-да, также под свесом полётной палубы.

Установить зенитный пулемёт на позиции, из которой физически невозможно вести зенитный огонь… ну, это же французы, да?

Посадочная ось, которой должны были придерживаться заходящие на посадку самолёты, была смещена ещё левее геометрической оси полётной палубы – на 5,83 (по другому чертежу уже на 6,83) м от ДП.

Конечно, смещение полётной палубы самый простой способ балансировки островной надстройки, но по нашему скромному мнению, он хуже уже с эксплуатационной точки зрения.

Самым естественным и заметным маркером расположения продольной оси движущегося корабля является его кильватерная струя. Так что пилоту заходящего на посадку самолёта надо просто выйти в кильватер своему кораблю и начать снижение, удерживая самолёт примерно на оси хорошо видимой кильватерной струи. В данном же случае пилотам пришлось бы приучить себя держаться левее оси струи. Конечно, привыкнуть можно ко всему, но… зачем?[5]

На посадочной оси должны были размещаться две встроенные в палубу «мушки» (фр. Mire). К моему сожалению, мне не удалось отыскать чертеж либо рисунок «мушек» «Жоффра», но согласно Дж. Джордану это были «hooped landing sight», по всей видимости, аналогичные таковым на «Беарне». Если это так, то это система наведения на посадку в составе поднимаемой и опускаемой вручную «мушки» и нанесённой на палубу белой прицельной марки, которые облегчали пилоту заходящего на посадку самолёта выдерживание необходимого курса и угла снижения. Вторая же «мушка» на «Жоффре» должна была обеспечить возможность «обратной» посадки в направлении с носа в корму.

9 поперечных тросов аэрофинишеров были расположены в средней части полётной палубы, с интервалом 6 м, что было заметным отступлением от практики принятой на «Беарне», где использовалось 5 (позднее – 3) поперечных троса расположенные в кормовой части палубы между средним и кормовым подъёмником.

Таким образом, на «Жоффре» кормовая треть длины полётной палубы исключалась из работы на посадке самолётов. Однако с точки зрения французов это был не «баг», а «фича». Севший на палубу в её средней части самолёт оказывался ближе к носовому самолётоподъёмнику (подробнее о самолётоподъёмниках см. ниже). Поэтому его можно было быстрее докатить до него и спустить в ангар, освобождая тем самым палубу для посадки следующего самолёта. Аварийных барьеров-то ведь не было.

Дополнительным плюсом считалось, что расположение финишеров в средней части позволит производить посадку в обратном направлении, не меняя установленной посадочной процедуры. Самолёт садится также в средней части палубы, быстро докатывается до кормового самолётоподъёмника и спускается вниз, освобождая палубу для следующего. Этакий «тянитолкай». Но, как по мне – это типично французское решение. С виду весьма остроумное, но на самом деле бестолковое. Похоже, что выражение «острый галльский смысл» не более чем художественное преувеличение

Ещё одним «аргументом» в пользу расположения тросов аэрофинишеров в средней части полётной палубы был тот, что размах килевой качки меньше всего на миделе корабля. Это считалось важным ввиду тяжёлой зыби, встречающейся в Северной Атлантике, что французский флот считал неблагоприятным для лётных операций.

Ну, насчёт размахов качки всё верно, но вот у англичан, что другая Северная Атлантика была что ли? Ибо они спокойно размещали финишеры в кормовой трети полётной палубы и не «парились».

Перед носовым самолётоподъёмником был установлен низкий ветрозащитный щит шириной даже немного меньше чем платформа подъёмника. Что он в этом случае защищал?

Авиационные ангары на «Жоффре» располагались в два яруса, что вроде как хорошо, но опять же…

Верхний ангар был длиной 159, шириной 20,8 и высотой (в свету) 4,8 метра. Он простирался от лобовой переборки на шп.199 до шп.40. (счёт шпангоутов у французов – с кормы). Интересно, что с кормы ангар был открыт[6]. От 40 шп. и до платформы кормового самолётоподъёмника верхняя ангарная палуба была открыта с бортов и с кормы, прикрываясь только полётной палубой сверху, которая на этом участке опиралась на две пары массивных пиллерсов. Эта площадка предназначалась для прогрева самолётами двигателей, перед тем как их поднимут на полётную палубу. Ангар делился примерно пополам одной-единственной огнезащитной шторой на шп.129.

Нижний ангар (если угодно – полуангар) был вдвое короче и несколько уже и ниже верхнего – длиной 79, шириной 14,8 и высотой (в свету) 4,4 метра – и был смещён в кормовую часть корабля. При этом из имеющихся описаний следует, что штатная авиагруппа «Жоффра» должна была полностью размещаться в верхнем ангаре, а нижний служил бы ремонтной и сборочной мастерской, а также для хранения запасных самолётов[7]. Это вполне правдоподобно, так как такая же практика была принята на «Беарне». Хотя на наш скромный взгляд отдавать целый полуангар на авианосце среднего тоннажа всего лишь под ремонтные мастерские это безумная роскошь, но хозяин – барин, а красиво жить не запретишь

Интересной особенностью проекта был так называемый вспомогательный ангар (фр. Annexe du hangar). Он располагался в нос от нижнего полуангара, отделённый от него широким поперечным коридором. Имея длину примерно 42 метра, он располагался слева от ДП корабля, а пространство справа от неё занимали котельные дымоходы, отделение вспомогательного котла и дизель-электростанции, турбовентилятор системы стабилизации и сушилка для мокрой одежды. В этом вспомогательном ангаре предположительно должны были хранится крупногабаритные запчасти для самолётов – запасные плоскости и т.п.

Самолётоподъёмный кран был установлен на верхней палубе (которая, напоминаю, у французов 3-я), в кормовой части, с правого борта. Стрела крана имела достаточный вылет, чтобы поднятый с баржи или пирса самолёт (или гидросамолёт с воды) установить, если необходимо, прямо на полётную палубу. Или же на верхнюю для последующей закатки в ангар.

Обеспечение базирования гидросамолётов, кстати, было предусмотрено в проекте штатно. В кормовой части корабля по обоим бортам имелось по одному выстрелу для их швартовки при стоянке корабля на якоре.

Авиационные бомбы хранились в двух погребах – носовом и кормовом, откуда элеваторами подавались в верхний ангар. И если в данном аспекте всё было вполне обыденно, то вот с торпедами было интереснее. Для них на «Жоффре» было предусмотрено хранилище (фр. Soute a torpilles) на 2-й палубе (фр. 2ème pont), в самой корме с правого борта. Оно было рассчитано на 36 торпед, которые хранились в горизонтальных стеллажах (8 на 4 и 2 на 2 торпеды), над которыми был проложен тельфер. Тельфер выходил в бортовой коридор и шёл в нос до торпедного элеватора (фр. Monte torpilles) на шп.41,5-46. Элеватор шёл вверх до верхней палубы и вниз до главной палубы (фр. Pont principal), где располагалась торпедная мастерская (фр. Atelier des torpilles). Т.е. торпеды хранились подальше от мастерской, но в чём был смысл этого – совершенно неясно, так как что торпедохранилище что торпедная мастерская располагались выше ватерлинии, и вне контура броневой защиты.

Боевые зарядные отделения торпед хранились в отдельном погребе (фр. Soute a cônes pour/de torpilles), на платформе под нижней палубой на шп.шп.58-62, занимавшем пространство от борта до борта. Собственного элеватора погреб не имел. БЗО подавались по тельферу, через проём в носовой переборке в соседний бомбовый погреб (фр. Soute a bombes) в бомбовый элеватор (фр. Monte bombes) на шп.62,5-65. Этот элеватор шёл до палубы верхнего ангара (т.е. 3-й палубы). Примечательно, что на её плане элеватор уже называется бомб и БЗО торпед (фр. Monte bombes et cônes de torpilles).

Возникает вопрос, а как БЗО попадали в торпедную мастерскую, где собственно и должно происходить снаряжение торпед (заправка топливом и воздухом, проверка двигателя и систем управления, присоединение к торпеде БЗО и ввёртывание запальных стаканов)?

Вопрос оказался совсем интересным, когда на плане главной палубы между бомбовым элеватором и торпедной мастерской не обнаружилось ни малейших признаков связи по горизонтали (коридор, тельфер). Вообще в переборках торпедной мастерской обнаружилась одна единственная дверь из кормового поперечного коридора, через которую в неё попадал личный состав, и собственно торпедный элеватор с правого борта. Всё. И вырисовывается эпическая картина. Неснаряженные торпеды из погреба протаскиваются тельфером по коридору и по одной (больше в подъёмник не влезет) опускаются в торпедную мастерскую. Из погреба БЗО торпед эти БЗО передаются в погреб авиабомб, поднимаются бомбовым элеватором в верхний ангар, по которому вытаскиваются на ют (на тележках?), вывозятся на правый борт, везутся по нему до элеватора которым и опускают их в торпедную мастерскую. Там торпеды снаряжают и тем же элеватором подают на верхнюю палубу, откуда везут в ангар где и подвешивают к самолётам.

Ну, либо присоединение БЗО происходило прямо в ангаре.
Так же для торпед предусматривались вертикальные стеллажи на продольных переборках верхнего ангара (по нашему мнению они предназначались для временной укладки уже снаряженных торпед перед подвеской их к самолётам). При этом два стеллажа (на 10 и 4 торпеды) размещались снаружи ангара, а один (на 6 торпед) внутри него.

Авиационный бензин хранился в двух хранилищах в носовой и кормовой частях корабля. Однако конструкция их была разной. В носовом стояло три вертикальных цилиндрических цистерны, а кормовое было представлено единой бензоцистерной коробчатой формы. В чём был смысл различных конструкций бензохранилищ – неведомо.

А разница в конструкции даёт и разную живучесть. Носовое бензохранилище очень качественно обеспечено в этом плане. Бензин хранится в цистернах, а отсек, в котором они были расположены, отделён от соседних отсеков корпуса коффердамами. Сверху же этого отсека расположено помещение бензонасосов. А вот кормовая бензоцистерна, также отгорожена от соседних отсеков коффердамами, но сверху непосредственно перекрывается главной палубой. И в случае потери этой палубой непроницаемости в случае боевых повреждений, бензин либо его пары потекут прямо в помещения этой палубы.

Артиллерийское вооружение проекта было достаточно сильным. 4х2 130-мм универсальных орудия, 4х2 37-мм автомата, 7х4 13,2-мм пулемётов.

Размещение универсальных орудий на «острове», с одной стороны, давало им отличные углы обстрела. С другой стороны, это потребовало длинных и извилистых трактов подачи боеприпасов, с поворотами в вертикальной и горизонтальной плоскостях (особенно к кормовой группе). Как бы это работало у французов и работало бы вообще – вопрос открытый. То же самое можно сказать и о 37-мм автоматах.

Радиотехнического вооружения проект не предусматривал, но с учётом того, что к 1941 году французский флот получил работоспособные образцы корабельных радиолокационных станций, то можно достаточно уверенно предположить, что в случае достройки «Жоффр» получил бы как минимум одну РЛС (фр. DEM = Détecteur Electro-Magnétique)[9].

К сильным сторонам проекта PA16 можно отнести и довольно приличное и развитое бронирование.

Подводя итог можно заключить, что авианосцы проекта PA16 технически не были рассчитаны на ведение лётных операций с высокой степенью интенсивности.

С одной стороны, французам, не имеющим сильного авианосного флота в своих потенциальных противниках в европейских водах, наверное, сошло бы и так. Но в случае гипотетического конфликта с Японией, скажем, из-за Французского Индокитая, в сравнении с японскими «драконами» «жоффры» выглядели бы бледновато.

P.S. Отдельно скажем несколько слов о проектной авиагруппе (хотя строго говоря авиагруппа не является частью конструкции корабля и вообще за время службы может неоднократно поменяться, но извращённые нравы французов проявились и здесь).

В проектную АГ «жоффров» должно было входить 40 операционнопригодных самолётов: 15 истребителей и 25 торпедоносцев-бомбардировщиков, причём торпедоносцы-бомбардировщики должны были быть двухмоторными. Собственно, идея двухмоторного палубного самолёта была уже не в новинку (можно вспомнить американский Douglas XT2D или японский опытный двухмоторный ударный самолёт корабельного базирования 7-го года (七試双発艦攻))[10], хотя ни в американском ни в японском флоте эта идея дальнейшего развития не получила. А вот французы, похоже, решили рискнуть.
Если с истребителем всё было просто, запланированый для «жоффров» Dewoitine D.790 это «навализированный» Dewoitine D.520, то многоцелевые 2-моторные самолёты (торпедоносцы-бомбардировщик-разведчики) Dewoitine D.750 и S.N.C.A.O. CAO.600 создавались с нуля. Самолёты эти получились настолько уродливые, что где-то даже и красивые:




И на этой оптимистической ноте мы, пожалуй, и завершим

[7] Наличие и количество которых, при этом, не оговорено.
[8] Интересно, что англичане повторили открытый с кормы ангар на АВ «Юникорн».