Дорога в никуда...

von_hoffmann — 22.12.2024

Дорога в никуда. Строительство железнодорожной трассы Пинюг – Сыктывкар унесло жизни 5,5 тысячи заключённых, на нее потратили более 12 миллионов рублей, но теперь от нее почти не осталось следов.
Столетиями Усть-Сысольск-Сыктывкар с «большой землей» связывали замерзающая на зиму река и ненадежный грунтовый тракт. Первый поезд прибыл в столицу Коми края только в конце 1960 года. Между тем это событие могло произойти тремя десятилетиями ранее, если бы удалось завершить энергично начатую железную дорогу Пинюг – Сыктывкар.
Как получилось, что грандиозный проект неожиданно заглох, как отразилась эта дорога на карте и рельефе Сыктывкара и почему ее объявили «вредительской», рассказали на очередной экскурсии в рамках проекта «Пешком по Усть-Сысольску» историк Игорь Сажин и общественник Вячеслав Слюсарев.

Громадье планов

В 1895 году в ходе строительства железнодорожной магистрали Пермь – Котлас возникла среди сплошных лесов и болот небольшая станция Пинюг. От губернского города Вологды ее по прямой отделяло 458 километров, а от уездного Усть-Сысольска – всего 228 км. Это означало, что если прорубить железнодорожную ветку, соединяющую станцию с уездным городом, то это дало бы толчок к развитию обширного Коми края. Однако для того, чтобы эта идея как-то оформилась, понадобилось 20 лет.
Только в 1915 году созрел план строительства железнодорожной трассы от Усть-Сысольска через Пинюг и уездный город Никольск до узловой станции Буй, расположенной в 100 км от Костромы. Эта дорога могла бы связать в единую транспортную систему бассейны Камы, Печоры и Вычегды. Увы, не на шутку разгулявшаяся мировая бойня помешала этим планам.
Но в 1918 году идею подхватили большевики. Они нуждались в нефти, а основной ее источник – Бакинский нефтегазоносный район – находился в руках белых, и не было никакой уверенности, что его удастся отбить. Между тем на реке Ухте еще в 1745 году был основан первый в России нефтяной завод. И у верных ленинцев возникла идея прорубить трассу Ухта – Москва через Усть-Сысольск и Пинюг.
Конечно же, ничего не прорубили, но изыскательские работы проводились как в годы гражданской войны, так и после ее окончания. Наконец в 1928 году строительство трассы Пинюг – Усть-Сысольск включили в первый пятилетний план, и в таком виде проект дороги лег на стол Сталину, получив полное его одобрение.
Первый поезд должен был побежать уже в октябре 1932 года.


Здесь располагался штаб строительства дороги.

«Самый радостный день»

Летом 1929 года устьсысольцы внезапно обнаружили на южной и западной окраинах города странное скопление незнакомых людей. Прибывали целые партии заключенных, стучали топоры, визжали пилы, и один за другим возникали наспех сколоченные бараки.
А 2 августа за городской чертой, на месте нынешнего «кольца», где улица Коммунистическая пересекается с Октябрьским проспектом, состоялся торжественный митинг с участием горожан и делегатов VIII Съезда Советов Коми области. Тон задавал председатель облисполкома Иван Коюшев.
После официальных речей заиграл духовой оркестр, и делегаты принялись один за другим загружать землей тачки и опрокидывать их на будущее полотно железной дороги. Один из участников действа потом вспоминал, что это был один из самых радостных дней в его жизни и жизни тех, кто участвовал в этом мероприятии.
Дорогу начали строить сразу с двух концов – от Усть-Сысольска и от Пинюга. За три года предстояло прорубить просеку длиной в 289 км, сделать насыпь, уложить шпалы и рельсы, протянуть телеграфную линию, построить более 20 мостов, возвести три железнодорожные станции с вокзалами, а также протянуть небольшую ветку к речной пристани на Сысоле.
Рабочих рук катастрофически не хватало. Согласно данным Усть-Сысольского отдела труда, по всей Коми области было зарегистрировано около 12 тысяч чернорабочих, из которых половину составляли женщины. В большинстве своем они трудились на лесозаготовках. Но проблему решили ставшим впоследствии привычным образом. 28 июня 1929 года был создан Северный лагерь ОГПУ особого назначения, и вскоре в Усть-Сысольск прибыло около двухсот заключенных, тут же приступивших к работе. А уже через год их число по всей трассе превысило 14 тысяч человек.


Старый вокзал в Пинюге.

Смертельное колесо

В Сыктывкаре на улице Первомайской, между улиц Пушкина и Домны Каликовой, стоит изрядно обшарпанный деревянный двухэтажный дом, в котором ныне размещается автомеханический техникум. А в 1930-е годы он напоминал небольшой провинциальный дворец, в фойе которого висел огромный портрет Сталина. Это здание принадлежало ОГПУ, и здесь располагался штаб строительства дороги Пинюг – Сыктывкар.
Неподалеку, на месте, где сейчас стоит здание Национального архива РК, появился сельхозлагерь, а за ним поля, где трудились заключенные. Они выращивали картошку, капусту, свеклу, ухаживали за скотиной, обеспечивая едой строителей.
Поначалу лагерный режим был довольно-таки мягким. Действовала пятидневная рабочая неделя. В выходные заключенные целыми группами толпились в пивных, пили водку и ругались с местными горожанами. Уголовники растаскивали со складов топоры, пилы и гвозди. Но участились побеги, и становилось все яснее, что подобное общее разложение должно непременно привести к какому-то концу.
И уже в 1930-м году режим резко ужесточился, пятидневку отменили, питание значительно ухудшилось.
Какая-либо механизация на стройке отсутствовала, если не считать некоего «беличьего колеса», о котором историку Михаилу Рогачеву поведал один из горожан. В поставленное в вертикальное положение колесо диаметром 10 метров загоняли пять-семь заключенных. Их задача была в том, чтобы все время идти. В результате конструкция вращалась и за счет редуктора поднимала «бабу», которая в свою очередь заколачивала сваи. Люди на этом колесе падали от изнеможения, некоторых выволакивали за руки и за ноги. Вечером приезжали большие телеги и вывозили трупы. Кроме того, заключенные массово страдали и умирали от дизентерии, при этом на всем строительстве дороги был только один врач.


Общий вид железнодорожного полотна.

Странный изгиб

Если внимательно посмотреть на нынешнюю карту Сыктывкара, то нетрудно заметить, что центральная часть города, застроенная по принятому еще в 1784 году генеральному плану, выглядит весьма гармонично. Семь улиц лучами расходятся от реки, а пять идут параллельно ей. Но к западу от бывшей окраины гармония нарушается – Октябрьский проспект возле Мичуринского парка изгибается и продолжается почти перпендикулярно самому себе. А от места изгиба в сторону действующей железной дороги проложена улица Димитрова.
Гармонию нарушила недостроенная железная дорога. На месте «кольца» намеревались возвести железнодорожный вокзал, а на нынешнем изгибе предполагалось, что железная дорога продолжится в двух направлениях. Одно – по сегодняшней Димитрова и далее в сторону Выльгорта. Другое – вниз к Сысоле, затем вдоль реки до местечка Париж.
Позднее в газете «За новый Север» появилась статья, в которой говорилось, что эта ветка стягивает город кольцом с трех сторон, таким образом, сильно затрудняет рост города к югу и отрезает его от реки.


Схема возведения железной дороги возле Сыктывкара.

Конец утопии

К весне 1931 года строительные работы велись на протяжении 260 км трассы, затраты на строительство составили 12 миллионов рублей. Было прорублено 90% просеки, отсыпано 45% земляного полотна, построено 55% искусственных сооружений, протянуто 90% телеграфной линии. А на Пинюгском участке даже началась укладка рельсов.
И именно в этом году работы неожиданно остановились. Оставшихся в живых заключенных (более 5,5 тысячи человек к тому времени умерли от голода и болезней) вывезли на строительство Беломоро-Балтийского канала, а уложенные рельсы сняли и отправили на постройку Мурманской железной дороги.
На следующий год недостроенную трассу Пинюг – Сыктывкар ГУЛАГ передал в ведение Главжелдорстроя НКПС СССР. Пришлось к работе привлекать местных крестьян с подводами, но этого было явно недостаточно, и в 1937 году от этой затеи отказались окончательно.
Энергичного энтузиаста стройки Ивана Коюшева к этому времени уже объявили «неисправимым националистом», арестовали и приговорили к восьми годам лишения свободы. В ходе судебного процесса над «вредителями», орудовавшими в системе треста «Комилес», прокурор Коми АССР Иван Федченко заявил: «Есть мнение, что дорога Пинюг – Сыктывкар сделана по вредительским установкам, что эта дорога экономически не обоснована, поэтому правительство постройку этой дороги ликвидировало».

P.S. А был ли Берия?

Первая в СССР «мертвая железная дорога», как выразился в своих воспоминаниях Иван Коюшев, породила немало слухов и легенд, передававшихся из поколения в поколение.
Говорили, что в Сыктывкар с инспекцией приезжал сам Берия. Хотя в начале 30-х гг. прошлого столетия Лаврентий Павлович еще не был всесильным наркомом внутренних дел, а занимал партийные должности в Закавказье.
Ходил миф, что дорогу строили пленные поляки. Есть им было нечего, а потому они питались человечиной. В частности, из Пажги пропала 12-летняя девочка и, как оказалось, ее якобы нашли в лесу озверевшие от голода ляхи. Неизвестно, процветал ли среди заключенных каннибализм, но первые бывшие граждане Польши появились в Коми лишь в 1940 году после присоединения к СССР Западной Украины и Западной Белоруссии.
Кто-то из уже ушедших из жизни старожилов вспоминал, что провинившихся или вконец ослабевших заключенных расстреливали на нынешнем «кольце». И якобы в 1980-х годах, когда копали бомбоубежище во дворе одного из домов на Октябрьском проспекте, нашли много человеческих костей. Пока это свидетельство невозможно ни подтвердить, ни опровергнуть.
Появился и миф, объясняющий, почему же все-таки дорога исчезла. Будто бы, когда прорвали блокаду Ленинграда на узкой полосе вдоль Ладоги, рельсы и шпалы на трассе Пинюг – Сыктывкар демонтировали и отправили в город на Неве. Там железную дорогу спешно собрали для доставки грузов с продовольствием для голодающих блокадников. Между тем уже к началу войны от той трассы фактически ничего не осталось.

Игорь БОБРАКОВ. Источник: Русская почва



или

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив