Бродский Слава. Из записок кооператора. Про автомобили

jlm_taurus — 02.05.2025 "...Для тех, у кого не было машины в Союзе, скажу пару слов о том, что такое было там иметь свой автомобиль. Самое главное – это то, что все машины в Союзе были низкого качества, все время требовали ухода за ними и часто ломались.

У меня были «жигули» модели «ВАЗ-21011». Думаю, что моя квалификация в иерархии автолюбителей была ниже средней. То, что я мог делать сам, могли делать, наверное, большинство владельцев: проверить уровень масла, долить его или заменить вместе с фильтром; промыть и продуть жиклеры карбюратора, отрегулировать поплавок; отрегулировать зазоры в свечах; установить по звуку опережение момента зажигания; отрегулировать зазоры в клапанах. Это было то, что я делал регулярно.

https://proza.ru/2017/12/22/182

Мог я починить и простейшие поломки. Однажды я ехал на пасеку один. И вдруг мои «жигули» встали. Тогда еще машины не были напичканы всякой электроникой. Поэтому причин для неработающего двигателя могло быть только две: неполадки с искрой зажигания или перебои в подаче бензина. Проще всего было проверить искру. Проверил. Искра была. Значит, что-то не в порядке с подачей бензина. Снял шланг с бензонасоса и повернул ключ в замке зажигания. Бензин не забил. Значит, что-то с насосом. Разобрал его. Оказалось, что прорвалась резиновая прокладка. Этой детали в запасе у меня не было. Зато было много всего другого. Я нашел в багажнике плотный полиэтиленовый мешочек. Вырезал по шаблону старой прокладки два слоя полиэтилена. Поставил все на место. Двигатель завелся. В таком виде я проездил еще около двух месяцев. Потом купил эту деталь в сборе уже «с рук» и заменил свою самодельную. Детали «с рук» стоили обычно в пять – десять раз больше номинальной стоимости.

Серьезные автолюбители и знали гораздо больше, чем я, и были в несколько раз рукастее. Не знаю, как обходились те, кто имел навыки хуже моих. Ведь попасть на станцию технического обслуживания (техобслуживания, по советской терминологии) автомобилей было довольно сложно. Даже если ты туда каким-то образом попадал, то кроме элементарных операций, тебе там никто и ничего чинить не собирался по одной-единственной причине: все запчасти (то бишь, запасные части) для ремонта были в жутком дефиците.

Качество ремонта на этих станциях было очень низким. Когда мне по какой-то причине сняли там колеса, то поставили их обратно, не прикрутив гайки. И такое на моем автомобильном веку в России случилось дважды. Я не люблю в машине слушать всякую музыку или включать радио. Я хочу вовремя услышать какие-то необычные звуки или шумы, если они возникнут. Поэтому в обоих случаях я сумел вовремя поймать тревожный стук в колесах. Естественно, во второй раз я гораздо быстрее, чем в первый, сообразил, что мне просто не прикрутили гайки.

Конечно, машина давала большие возможности, но и мучений и страданий надо было перенести очень много. Видимо, по этой причине увидеть женщину за рулем своего автомобиля в советские времена было практически невозможно.

Как-то на станции техобслуживания я наблюдал очередь из инвалидов и участников войны. Они официально обладали правом первоочередников. Однако для того, чтобы реализовать это свое право, они должны были встать часов в пять утра. Ведь им надо было оказаться на станции хотя бы за час до открытия. Тогда у них были шансы быстро пройти мойку и попасть в очередь к заветному приемному окошечку сразу после открытия.

И вот те, кто сумел проделать такое, стояли там, ждали своей очереди. «Следующий!» – негромко говорила приемщица. Очередная жертва угодливо наклонялась к окошку и начинала говорить о своих бедах. Что-то где-то стучит и что-то еще не так. «Где ваша заявка? Что надо делать?» – спрашивала приемщица. «Стучит», – говорил инвалид. Если бы этот инвалид догадался сказать, что ему нужна диагностика того места, где у него что-то там стучит, то приемщица, наверное, приняла бы его заявку. Но инвалид не знал такого слова, как «диагностика», и все пытался объяснить, как у него там что-то стучит и почему это неправильно. «Следующий», – негромко говорила приемщица.

Очередь безжалостно оттесняла инвалида от окошка. На него было жалко смотреть. Он готов был впасть в истерический крик, но сил на истерику у него не было. И он как-то жалостно весь дергался в конвульсиях, пытаясь протестовать против чего-то.

Следующим был инвалид, который знал порядки. Он протягивал приемщице свою заявку. Она быстро изучала ее. Такой-то детали нет. И она вычеркивала пункт заявки. Смена масла – галочка. Диагностика чего-то – галочка. Еще какой-то детали нет. Опять вычеркивание. Подтянуть головку блока цилиндров – галочка. «Следующий!» И участник счастливый отходил от окошка. К концу дня ему поменяют масло, подтянут болты на головке блока цилиндров. Сделают диагностику чего-то и найдут неисправность, но устранить ее не смогут из-за отсутствия на складе необходимой запасной части. Инвалид поблагодарит механика, даст ему небольшие чаевые и поедет домой. Все его неисправности останутся при нем. Ему придется еще долго искать по знакомым того, кто продаст ему «с рук» нужную запчасть. И тогда он еще раз поедет на станцию, и ему там, наконец, поставят запчасть взамен дефектной.
* * *
Как-то зимой я ехал по МКАД – Московской кольцевой автомобильной дороге. Был жуткий гололед, и на МКАД никого не было. Я задумался о чем-то и не заметил, как ко мне пристроилась машина государственной автоинспекции – ГАИ. Тут я услышал: «Водитель автомашины ВАЗ! Ваша скорость 100 километров в час! И если у вас шипованная резина, это не дает вам права…» Я снял ногу с педали газа, а гаишники поехали дальше. Видно, торопились куда-то. Тут мне стало очень смешно. Какая-там «шипованная» резина?! Все четыре покрышки на колесах моих «жигулей» были лысые. Абсолютно лысые.

Купить новые покрышки было практически невозможно. За мои почти шестнадцать лет автомобильной жизни в России я смог купить новые покрышки только один раз. Кто-то мне сказал, что на Варшавском шоссе в какой-то там день будут продаваться покрышки. Я приехал туда рано-рано утром. Когда было еще совсем темно. Там уже образовалась огромная «живая» очередь. Мне сказали, что это очередь не на продажу покрышек, а только на запись в очередь на покрышки. Ну что ж, запись на покрышки – это тоже хорошо. Где-то в середине дня подошла моя очередь на запись в очередь. Мне поставили в техническом паспорте (техпаспорте) какую-то печать, чтобы я не смог больше записываться в подобную очередь в течение нескольких лет. И я поехал домой.

Ждал около года. Получил открытку с радостным извещением. И вот только тогда я смог купить пять новых покрышек. Их качество было довольно хреновое. Выдерживали они только около 30 тысяч километров пробега. А я в год проезжал более 25 тысяч. Старые покрышки мы, конечно не выбрасывали. На них можно было в специальной мастерской «наварить» новую резину. Держалась эта наварка еще меньше – наверное, около 10 или 15 тысяч километров. Принимали в наварку не все покрышки подряд. И держали их там тоже какое-то продолжительное время. Поэтому напряженность с покрышками была всегда.

Раз в год нам надо было проходить в ГАИ так называемый технический осмотр машины. Вернее, назывался он не техническим осмотром, а техосмотром. Я уже в моем лингвистическом отступлении говорил об этом. Ну и сейчас добавлю, что если бы вы приехали в ГАИ и сказали, что приехали для прохождения технического осмотра (вместо техосмотра), то можно было бы считать, что один прокол у вас уже нашли.

Так вот, ехать на пасеку без техосмотра было довольно рискованно. Это запросто могло бы закончиться очень печально. Поэтому перед пасечным сезоном мы стремились обязательно пройти техосмотр и получить соответствующую отметку в техпаспорте на машину.

На этом осмотре гаишники не могли выявить всякие внутренние неполадки. Непременно должен был быть в норме выхлоп газа. Все остальное проверялось только внешним осмотром. И иметь неизношенные покрышки надо было обязательно. Поэтому для техосмотра мы с Леней объединялись. Когда он был готов поехать в ГАИ, он звонил мне. Я поднимал на домкрате свои «жигули», снимал те колеса, покрышки на которых были еще сносными, и передавал ему. Думаю, что он занимал еще какую-то резину у других своих друзей. Потом, когда проходил осмотр, он отдавал мне покрышки обратно. Так же поступал и я, когда подходила моя очередь ехать в ГАИ.

Вот такая была трудная жизнь у автомобилиста. И вот почему мы считали, что починить машину в Борисоглебске – дело совершенно нереальное. Кто-то из наших срочно выехал в Москву. Там каким-то образом достал шаровую опору. Не думаю, что ошибусь, если скажу, что она была доставлена в Богану обычным способом, то есть через проводников поезда «Москва – Волгоград», который останавливался в Борисоглебске. Миша Бонч поставил новую шаровую опору на шабашные «жигули», и проблема с возвратом машины была решена. После этого эпизода Леня Бродский договорился с Мишей, что тот вообще будет в какой-то мере опекать нас по автомобильной части.

Я имел удовольствие общаться с Мишей Бонч-Осмоловским еще один раз в аналогичной ситуации. Мне надо было срочно ехать на пасеку, а у моей машины полетело сцепление. Леня созвонился с Мишей, объяснил, что произошло, и попросил помощи, сказав, что у меня нет ни корзины сцепления, ни диска сцепления, а есть только накладка на диск. У Миши корзины тоже не было, но диск и накладка были. И он сказал, что наклепает накладку на диск и позвонит мне.

Заменить диск сцепления – не такое уж простое дело. Надо предварительно снять коробку передач и корзину сцепления. Без подъемника или ямы, как мне казалось, это было просто невозможно. Но когда мы созвонились с Мишей, он сказал, чтобы я об этом много не думал и просто подъезжал к нему на работу.

Если не ошибаюсь, он работал тогда в ФИАНе. Там, где мы с ним встретились, были широченные тротуары. И Миша загнал мои «жигули» прямо на край тротуара. Потом достал из моего багажника запасное колесо. Кликнул каких-то молодых ребят и попросил их помочь. Я с ними стал переворачивать мои «жигули» на бок, а Миша с другой стороны подставил под стойку, разделяющую переднюю и заднюю двери, мою запаску. «Жигули» повисли в таком положении, брюхом наружу. Вся эта конструкция казалась довольно устойчивой.

Миша снял коробку передач, корзину сцепления. Кажется, там возникли еще какие-то проблемы. Он с ними благополучно справился. Поменял диск с дефектной накладкой на ту, которую приготовил. Поставил все обратно, на место. Теперь надо было перевернуть мои «жигули» и поставить их на землю. Опять Миша кликнул кого-то на помощь. На этот раз желающих помочь оказалось даже больше, чем нам было нужно. Миша попросил принять машину немного на нас, убрал запаску и дал команду опустить машину.

Все это заняло, наверное, часа два. После этого Миша забрал свой инструмент и пошел в свой институт продолжать двигать там свою науку вперед. А я сел в машину и поехал на пасеку.
* * *
На самом деле, напряженность была абсолютно со всем, что касалось автомобиля. Скажем, когда у меня вышла из строя батарея, достать ее было практически невозможно. А пчелы на пасеке ждать не могли. Поэтому мне пришлось ехать с вышедшей из строя батареей. Завести двигатель эта батарея никак не могла. Ну, стартовать на пасеку из Москвы было легко. Можно было попросить одного или двух прохожих меня «толкануть». Они заходили со стороны багажника и начинали толкать машину. Я в это время сидел внутри, ставил переключатель коробки передач на вторую передачу и ждал, когда машина достаточно разгонится. Тогда я отпускал педаль сцепления, и двигатель таким образом заводился.

На бензозаправках тоже проблем не было. Опять же, всегда можно было попросить кого-то «толкануть» мою машину. А вот на дороге, когда надо было остановиться, все оказывалось совсем не просто. В таком случае я долго выбирал участок дороги с заметным наклоном вперед. Там я мог, наконец, остановиться и выключить мотор. Когда же мне надо было ехать дальше, я начинал толкать свои «жигули» сам. Делал я это с открытой передней дверцей. Разгонял машину до какой-то приличной скорости и потом запрыгивал на сиденье. Ну, а там уже все было, как раньше: надо было выжать сцепление, включить вторую передачу и отпустить педаль сцепления. Двигатель должен был завестись. Что надо было делать, если двигатель не заведется, а участок спуска уже будет пройден? Наверное, я придумал бы что-нибудь. Но такого у меня, к счастью, не случалось.

В моей допасечной жизни бензин был довольно дешев. Официальная его цена составляла 75 копеек за 10 литров. Но по такой цене его практически никто не покупал. Его можно было купить втрое дешевле либо у водителей грузовиков, либо на государственных (красного цвета) колонках: на 1 рубль тебе наливали 40 литров бензина. Я говорю здесь о так называемом 76 м бензине (марки А-76).

Почему так получалось? Потому что водители грузовиков не могли содержать свои семьи на ту зарплату, которая им официально выплачивалась. А поскольку их заработок напрямую зависел от пройденного расстояния, они завышали цифры своих наездок. При этом талоны на бензин у них оставались в излишке. И они либо сливали при случае бензин из своих баков в канистры владельцев частных машин, либо просто продавали талоны работникам бензоколонки. Лишние талоны на бензозаправках превращались в деньги, когда бензин продавался частникам из государственных колонок. Довольны были все: и водители грузовиков, и работники бензозаправок, и частники, и гаишники, и другие проверяльщики, стоявшие в этой цепочке и получавшие свою небольшую мзду.

Но так было только с 76-м бензином. Поэтому владельцы «жигулей», в баки которых полагалось заливать 93-й бензин (АИ-93), пытались найти способ, позволяющий им заправляться 76-м. Кто-то вытачивал из меди специальные «футорки», которые, как предполагалось, будут увеличивать объем цилиндров. Кто-то использовал какие-то вонючие и небезопасные добавки к бензину и тем самым «доэтилировал» 76 й, как бы превращая его в 93 й. Кто-то ставил дополнительное устройство, подсасывающее в цилиндры воду. А кто-то просто корректировал установку опережения зажигания.

К 1981 году официальная цена на 76-й выросла в четыре раза. Она стала равна трем рублям за 10 литров. Соответственно возросла цена и на «левый» бензин. К сожалению, это не было единственной проблемой с бензином. На трассах он стал постепенно исчезать. И мы вспоминали старый анекдот об установлении коммунизма в Сахаре и нехватке там песка. В какой-то период бензин отпускался на трассах с ограничением – не более 10 литров на машину. Но самое главное – нельзя было быть уверенным, что на следующей бензоколонке можно будет купить даже эти 10 литров.

Однажды мы ехали с пасеки впятером на моих «жигулях». Бензина на очередной колонке не было вообще. Следующая была через 35 километров, и на ней, по слухам, бензин был. Не было только ясно, дотянем ли мы до нее. Стояла ужасная жара. В машине кондиционера, естественно, не было. Но я попросил ребят закрыть все окна, чтобы уменьшить сопротивление воздуху. И все-таки до бензоколонки мы не доехали около километра. И нам пришлось толкать мои «жигули» руками.
Как ответил народ на такое движение красного зигзага? В России стали необычайно популярны замки на бензобаках.

Почти все время нам приходилось ехать на пасеку в вечернее и ночное время. Тем самым мы пытались сэкономить дефицитное дневное время. Ехали мы по Волгоградской дороге. Она считалась лучшей в России.

Один борисоглебский чиновник среднего звена, который относился к нам по-дружески, как-то рассказал историю строительства этой дороги. По его свидетельству, было закуплено какое-то современное импортное оборудование для строительства дорог. И вот дорогоукладочную машину впервые вывели на работу. Загрузили в нее всякое сырье и нажали клавишу “START”. Зажглась красная лампочка и высветилось какое-то не очень понятное сообщение. Вызвали специалистов. Они сказали, что машине не нравится сырье, которое в нее загрузили. Вызвали еще каких-то специалистов. Поменяли сырье. Загрузили опять. И опять зажглась красная лампочка. Еще несколько раз меняли сырье, и каждый раз это заканчивалось красной лампочкой и отказом машины работать.

Тогда вызвали какого-то работягу, который что-то там понимал в проводах. Попросили его обойти этот сложный момент, закоротить анализатор сырья у этой чертовой машины и заставить ее работать с тем сырьем, какое есть. Работяга задание выполнил, и машина начала работать. Так вот и была построена самая лучшая дорога в России.

Качество покрытия на этой дороге было неплохим, особенно если сравнивать его с покрытием других российских дорог. Но, конечно, оно было далеко от зеркального. Ямы попадались там не так уж часто. Поэтому у автомобилистов возникало ощущение некоторой свободы. Им казалось, что по такой дороге не опасно быстро ехать. Но ямы, ямки и другие неровности дороги – это не единственное, что мешало быстрой езде. Для скоростной дороги имеет большое значение ее профиль. А профиль дороги Москва – Волгоград был очень коварным. Когда я, скажем, пытался ехать по ней быстрее, чем 100 километров в час, меня могло подбросить так, что я стукался головой о крышу своих «жигулей».

И еще одно немаловажное обстоятельство: дорога эта была со встречным движением, причем только с одной полосой в каждом направлении, и, как правило, без всякой разметки. Обгон на такой дороге очень опасен. Особенно трудно было обгонять грузовые машины. В дождь или после дождя они оставляли за собой пелену серо-грязного тумана, не позволяющего видеть ничего впереди. Обгон, скажем, КамАЗа ночью в дождь скорее был похож на цирковой номер.

Однажды мне случилось нагнать по дороге КамАЗ. Какое-то время я ехал за ним. Пытался поймать хорошую ситуацию для обгона. Но было много встречных машин, и обогнать КамАЗ никак не получалось. И вот встречные машины вроде бы закончились. Но у дороги был такой крутой профиль, что я не был уверен, не скрываются ли встречные машины за пригорком. Пока я раздумывал, обгонять или не обгонять КамАЗ, его водитель приоткрыл свое окошко и махнул мне пару раз рукой. Как потом выяснилось, он предупреждал меня, что из-за пригорка сейчас появится что-то мне навстречу.

Но я принял его жест за поощрение, нажал на газ и рванулся вперед. Когда я был посередине между КамАЗом и его прицепом, навстречу из-за пригорка вынырнул мотоцикл с коляской. Миша Бонч когда-то говорил мне, что в таких случаях надо брать инициативу в свои руки, надо показать манеру своей езды, – так он поучал меня. Когда он говорил мне об этом, я, кажется, не очень понял, что он имел в виду. Но тут, в какие-то доли секунды, его замечание обрело для меня вполне определенный смысл. Я не раздумывая крутанул руль, пытаясь уйти на противоположную обочину. Успел увидеть расширенные глаза мотоциклиста. Заметил, что руль его качнулся сначала тоже в направлении обочины и тут же выпрямился обратно. Бонч оказался прав: важно было опередить мотоциклиста и не встретиться с ним на обочине.

Это был единственный опасный момент за всю мою автомобильную жизнь. И закончился он благополучно.
* * *
Очень сложным делом была езда по грунтовым дорогам при подъезде к пасеке после дождя. А дожди там шли регулярно. Саратовский чернозем в дождь хуже глины. Эту заповедь я знал с самого первого года. После хорошего дождя надо было вести себя очень осторожно. В противном случае можно было «сесть» настолько основательно, что вытащить машину будет нелегко даже за несколько часов с помощью трактора.

Обычно, когда я подъезжал к грунтовой дороге, я выходил из машины и пытался провести небольшое обследование. Надо было определить, возможно ли вообще, в принципе, проехать там, есть ли шансы. И если шансов не было никаких, то лучше было сразу заняться поиском трактора.

Если же мне казалось, что шансы были, я шел пешком до того места, где можно было безопасно остановиться. Отмечал это место, возвращался к машине и пытался к нему пробиться. Пробиваться приходилось с небольшого разгона, обычно с вывернутыми колесами, поскольку задок машины сильно заносило вбок. Это было похоже на езду по гололеду. Только в гололед все стараются ехать медленнее. А по чернозему надо обязательно ехать очень шустро.

Потом я опять шел пешком, чтобы найти твердое место для следующего небольшого разгона. Так мне приходилось пробиваться от основной асфальтовой дороги до нашей пасеки несколько километров.

Однажды я долго пытался таким образом пробиться к пасеке. Дорога шла вдоль какого-то водоема и была немного к нему наклонена. Меня начало туда постепенно сносить. Я понял, что если поеду таким манером дальше, то в конце концов окажусь в воде. Тогда я стал пятиться задним ходом, пытаясь выбраться хоть немного наверх. Но все это оказывалось бесполезным. Меня неумолимо сносило вниз.

Я остановился. Впереди, за километр, если не больше, заметил медленно передвигающийся трактор. Моргнул ему дальним светом. С удивлением увидел, что трактор тут же развернулся и пошел в мою сторону. Минут через десять он подъехал ко мне. Его водитель, Санька, наш хороший и надежный друг всех следующих лет, стал тащить меня к пасеке. Не довез. Мы провалились в какую-то яму. И уже потом, через несколько часов, нас вытащил колесный трактор.

* * *
Небольшое лингвистическое отступление для тех, кто никогда не жил при советском социализме.

Русский язык за время господства большевиков претерпел существенные изменения. В том числе, в нем появилось много так называемых сложносокращенных слов и аббревиатур. Например, слово «колхоз», которое я только что употребил, означало «коллективное хозяйство». В ходу была масса других сокращений, например: исполком – исполнительный комитет, райисполком – районный исполнительный комитет, предрайисполкома – председатель районного исполнительного комитета, зампредрайисполкома – заместитель председателя районного исполнительного комитета. Такие сокращения плотно засорили русский язык. А некоторые прочно вошли в него и уже не воспринимались как нечто инородное.

Однако у советских не поощрялось не только всякого рода вольнодумство, но даже малейшее отклонение от принятого ими способа выражать свои мысли. Если бы вы на работе сказали своему начальнику, что вам надо завтра идти в военный комиссариат, он, скорее всего, переспросил бы: «Куда, куда?» У него не было бы никаких вопросов, если бы вы сказали, что вам надо пойти в военкомат. Если было принято говорить «культпоход», то сказать «культурный поход», может быть, было и не опасно, но звучало это очень и очень странно.

Помню, какой большой испуг вызывало произносимое мною на работе словосочетание «политическая информация» (вместо обычного «политинформация»). Говорил я так намеренно – мне нравилось смотреть, как партийцы ежились от этого и переглядывались между собой. Формально и «политическая информация», и «политинформация» означали одно и то же. Но произносимое мною словосочетание «политическая информация» вместо «политинформация» говорило им, партийцам, что я не из их круга.

Принятое сокращение для Германской Демократической Республики было ГэДэЭр. И это вполне соответствовало нормам русского языка. А вот в качестве сокращения названия Федеративной Республики Германии из возможных вариантов ФэРэГэ, ФэЭрГэ, ЭфЭрГэ и ЭфРэГэ советские выбрали необъяснимое ФэЭрГэ. Когда на каких-то сборищах на работе я говорил ЭфЭрГэ (сокращение, безупречное в смысле норм русского языка, которое было у меня на слуху от частого прослушивания западных радиостанций), то отчетливо видел, как все партийцы вздрагивали и в испуге смотрели на меня.

Сохранено