Большая Кольцевая линия, которой нет

loader_blog — 07.03.2023

На днях состоялось открытие движения по всему кольцу Большой Кольцевой линии. Недавно я писал о том, какие варианты трассировки рассматривались для БКЛ в советское и российское время, как она обрела свою окончательную трассу. Сегодня посмотрим на те варианты, которые были отвергнуты, когда решение о проектировании линии уже было принято.

«Деловой центр» — «Савёловская»

Первый участок БКЛ, открытый в течение 2018-го года, на схеме 2006-го года выглядел по-другому. Между станциями «Шелепиха» (это «Шмитовская» на схеме) и «Хорошёвская» («Полежаевская») есть три промежуточных станции: «Шелепихинская» у пересечения Шелепихинского шоссе с Проектируемым проездом №6689 (в створе последнего сейчас проектируют мост к Береговому проезду, также имеющийся в красных линиях на этой схеме), «Олимпийская» примерно в месте строящейся станции «Звенигородская» нынешней Рублёво-Архангельской линии и «Краснопресненский проспект» у пересечения линии со Звенигородским шоссе. Последняя станция предполагалась для пересадки на Калининско-Строгинскую линию, которую предлагалось вести от станции «Российская», пересадочной на первую Кольцевую линию, вдоль магистрали Звенигородского шоссе (новый участок которого до улицы Мнёвники тогда носил проектное название Краснопресненский проспект).

Обращает на себя внимание и участок от «Хорошёвской» до «Савёловской», у которого вместо одной станции «ЦСКА» на Ходынском поле показаны целых две: одна под 2-м Ходынским проездом, вторая под улицей Авиаконструктора Микояна. Кроме того, имелась отдельная станция «Ленинградский проспект» в районе пересечения этого проспекта с улицей Александра Гомельского. Да и станция «Савёловская» не была ещё конечной, вместо этого такой станцией была «Динамо», ныне известная как «Петровский парк», но расположенная вдоль Ленинградского проспекта. Большинство станций предлагалось строить глубоким заложением и если с «Динамо», «Полежаевской», «Шмитовской» и «Ленинградским проспектом» ещё можно как-то согласиться (хотя в итоге все станции кроме последней, которая не была реализована, строили открытым способом в котлованах), то глубокие станции на пустыре Ходынского поля это было ужасно расточительное предложение.

К 2011-му году линия почти не поменяла своей трассировки, только добавили конечную «Савёловскую», известную тогда как «Нижняя Масловка», а также вместо двух станций на Ходынском поле оставили одну. Ещё на схему было добавлено электродепо у Малого кольца Московской железной дороги (ныне известно как Московское Центральное Кольцо, МЦК), от которого отказались позже. Остальные изменения связаны с раздачей новых проектных названий: «Шмитовская» стала «Шелепихой», «Шелепихинская» стала «Пресней», а «Краснопреснеский проспект» стал именоваться «Мнёвниками» (в итоге это название перейдёт совсем другой станции Большой Кольцевой линии). После смены мэра Москвы и пересмотра проекта все станции, кроме «Савёловской» на этом участке сделали «мелкими», от промежуточных между «Шелепихой» и «Хорошёвской» отказались, для оставшихся разработали типовые проекты. От прошлого остались только глубокая «Савёловская», уже построенный к тому времени в конструкциях «Деловой центр» и наклонный ход пересадки между станцией «Петровский парк» и «Динамо» Замосковорецкой линии, который мог стать наклонным ходом северного вестибюля кольцевой станции «Динамо». Другим нововведением стало то, что было предусмотрено то, что участок «Деловой центр» — «Шелепиха» выделят в отдельную линию, чтобы он не мешал движению по Большой Кольцевой линии. Для этого за станцией «Шелепиха» предусмотрели камеры съездов, которые примкнут к тоннелям строящейся сейчас Рублёво-Архангельской линии.

Вообще, тяга архитекторов из АО «Метрогипротранс» к типовым решениям неискоренима. Например, именно они пропихнули отсутствие отделки не только на изначально оформленной ими «Савёловской», но и доработанных ими конкурсных решениях для «Марьиной рощи» и «Рижской». А вот если бы участок «Деловой центр» — «Савёловская» строили глубоким заложением по проекту 2011-го года, то у нас было бы семь одинаковых станций, которые отличаются только цветом отделки пилонов. Спасибо тогдашней команде Стройкомплекса, что избавили нас от этого ужаса! Сейчас типовых станций всего четыре, из которых на «ЦСКА» появились статуи и на всех станциях в вестибюлях сделали витражи и декорировали потолок. Однако эта контора всё же успела «нагадить» одинаковыми станциями на Солнцевской и почти однотипными на Люблинско-Дмитровской линиях. К слову, вот здесь вы можете посмотреть другие их проекты для первого участка БКЛ. Или тут.

«Савёловская» — «Нижегородская»

В 2015-м году рассматривался вариант строительства некоторых станций на участке «Савёловская» — «Нижегородская» с береговым платформами, а тоннелей между ними в двухпутном исполнении. В итоге это было сделано на других участках БКЛ, но не здесь.

Отдельно стоит упомянуть о других вариантах трассировки этого участка. Так, БКЛ мола пройти через станции, пересадочные на «Красносельскую» и «Бауманскую», но этот вариант требовал закрытого способа работ. Ещё один вариант — от «Рижской» до «Электрозаводской» через пересадку на станцию «Преображенская площадь» Сокольнической линии:

«Нижегородская» — «Каширская»

В бытность Ивана Беседина начальником Московского метрополитена как раз решался вопрос о том, как соединить части того, что ранее планировалось как два отдельных проекта — Третий Пересадочный Контур («Деловой центр» — «Нижегородская» это его часть) и Большая Кольцевая линия («Хорошёвская» — «Каховская», «Нижегородская» — «Каширская» и Каховская линия метро). Сразу возникла идея временно (или как получится) объединить Некрасовскую линию с Третьим Пересадочным Контуром. А вот как соединять с БКЛ — были варианты. Одним из решений, показанных Бесединым, была трассировка к станции «Стахановская» Некрасовской линии, представленная ниже на схеме.

При этом станция «Стахановская», которая не имеет выхода к одноимённой улице, не случайно получила своё названия. В одном из вариантов трассы уже Некрасовской линии эта станция располагалась под Рязанским проспектом с двумя вестибюлями вблизи его пересечения со 1-м Вязовским проездом и как раз со Стахановской улицей. Ниже я разместил найденный мной скриншот сюжета телеканала «Москва-24», в котором рассказывалось о двухпутных тоннелях и станциях с береговыми платформами на Некрасовской линии. К сожалению, лучшего качества нет. В правом углу «Стахановская»-радиальная, а над ней на месте квартала пятиэтажек 7-го квартала Чухлинки, который ограничен Рязанским проспектом с юга, улицей Михайлова с севера, с востока Проектируемым проездом №118, а с запада улицей Коновалова, видимо, так показана «Стахановская»-кольцевая.

А вот и схема, где трассировка БКЛ от «Текстильщиков» уходит к Саратовской улице и, видимо, продолжается дальше к «Стахановской» или как-то иначе:

Для старой трассировки Некрасовской линии, идущей вдоль Волгоградского проспекта уже рассматривалось соединение с БКЛ (смотри схему ниже). Тогда узловой станцией предлагался «Волжский бульвар». Но при перетрассировке Некрасовской линии, видимо, не сразу пришли к узлу на «Нижегородской». Кстати, оцените станцию в Текстильщиках вообще без пересадки на Таганско-Краснопресненскую линию и отсутствие станции в Печатниках. Вроде бы, это схема 2013-го года. Тут, как говорится, без комментариев.

Другое отличие построенного участка «Нижегородская» — «Каширская» от предлагавшихся вариантов это наличие вместе с «Нагатинским затоном» станции «Кленовый бульвар». Изначально именно последняя должна была носить название «Нагатинский затон», а первая вообще не предполагалась, максимум в качестве эвакуационного выхода. Но потом приняли решение о строительстве ещё одной станции под Коломенской улицей. К слову, участок «Деловой центр» — «Савёловская» мог лишиться «Шелепихи», но станцию «спасла» пересадка на МЦК. Такая же участь могла постигнуть и «Зюзино» на участке «Хорошёвская» — «Каховская», но тоже обошлось.

Станция «Кленовый бульвар» (на схеме это «Нагатинский затон») могла стать ещё одной кросс-платформенной станцией, как «Нижегородская» (ещё такой могла стать «Аминьевская», о которой читай ниже). В начале 2010-х годов и некоторое время спустя рассматривалась идея разделить БКЛ на отдельные линии, которые своими концами уйдут на окраины города, где нет метро. Что потом эволюционировало в предложение просто закончить новые линии на станциях, пересадочных на БКЛ. Для «Кленового бульвара» такой линией стала Бирюлёвская, которая могла закончиться на центральных путях общей станции. Как при этом предлагалось продлевать Бирюлёвскую линию на восток, решительно непонятно. Поэтому строящаяся станция Бирюлёвской линии теперь размещена перпендикулярно станции БКЛ под Проездом 1753.

«Каховская» — «Хорошёвская»

Для «Аминьевской» участка «Хорошёвская» — «Каховская», открывшегося в 2021-м году, тоже был вариант двухзального исполнения. Здесь на станцию помимо БКЛ предлагалось привести Троицкую линию. Но, в отличие от «Кленового бульвара», тут была возможность продления второй линии куда-то на север (возможно, в Сколково). Ещё одной особенностью участка было добавление станции «Терехово», которая изначально отсутствовала в проекте БКЛ советского времени. Добавили в связи с решением о застройке деревни. Наверное, также стоит сказать о станции которая могла быть построена на пересечении с Можайским шоссе, но увы. А ещё одна мола расположиться на Аминьевском шоссе вблизи Матвеевской улицы, но вместо неё построили «Аминьевскую» и «Давыдково» с юга и севера соответственно. Ещё линия в одном из вариантов могла пройти через пересечение улицы Лобачевского и Мичуринского проспекта, но по официальной версии помешала эстакада в том же месте. Однако мешала она только двухпутному тоннелю, а когда узел с Солнцевской линией перенесли на улицу Удальцова, от него отказались в пользу двух однопутных. Наверное, стоит рассказать об этом отдельно, там было несколько вариантов проекта.

Для «Аминьевской» участка «Хорошёвская» — «Каховская», открывшегося в 2021-м году, тоже был вариант двухзального исполнения. Здесь на станцию помимо БКЛ предлагалось привести Троицкую линию. Но, в отличие от «Кленового бульвара», тут была возможность продления второй линии куда-то на север (возможно, в Сколково). Ещё одной особенностью участка было добавление станции «Терехово», которая изначально отсутствовала в проекте БКЛ советского времени. Добавили в связи с решением о застройке деревни.

Но самое интересное начинается при изучении истории станции «Народное ополчение». Так, советские и пост-советские планы предусматривали, что эта станция разместится вдоль одноимённой улицы, а вторая станция будет под улицей Мнёвники для радиальной линии (Калининско-Строгинской или же другой). При строительстве развязки улиц Народного ополчения, Мнёвники и проспекта Маршала Жукова было учтено такое взаимное расположение этих станций, но потом всё пошло не по плану. Выше на плане Краснопресненский проспект это улица Мнёвники.

Когда было решено соединить части БКЛ и Третьего Пересадочного Контура, встал вопрос и о их западной точке соединения. Стали рассматривать разные варианты, одним из которых было оставить станцию вдоль улицы Народного ополчения, но при этом трассировка к «Хорошёвской» выходила с петлёй. И ещё одна петля у проектировщиков выходила к станции «Мнёвники» из-за того, что они предлагали двухпутные тоннели и станции «Мнёвники » и «Народное ополчение» с береговыми платформами. Вывод БКЛ в створ улицы Мнёвники не рассматривался из-за размещения в этом месте станции радиальной линии (теперь — Рублёво-Архангельской). Да и петля снова была бы немаленькой, достаточно увидеть вариант №2 на схеме выше, где БКЛ от «Мнёвников» выводилась в створ проспекта Маршала Жукова. В итоге было решено сделать компромиссный вариант №3, в котором тоннель БКЛ идут один под другим в районе развязки. При этом траектория линии значительно сокращалась, но станцию «Народное ополчение» пришлось сдвинуть на восток в сторону пересечения проспекта Маршала Жукова с улицей Демьяна Бедного. Туда же в итоге переедет и станция Рублёво-Архангельской линии.

Отдельного упоминания заслуживают классические проекты станций мелкого заложения — колонные трёхпролётные, которые могли быть реализованы, к примеру, на «Кунцевской» или «Рижской». Где-то есть эти схемы, не знаю, стоит ли отдельно их публиковать.

«Народное ополчение» — «Шоссе Энтузиастов»

Итак, построенную БКЛ мы разобрали, но остались участки кольца, которые не были реализованы, хотя для них многое было подготовлено. Когда-то по моей просьбе vladislav нанёс на спутниковый снимок трассировки этих участков. Станции «Октябрьское поле» Таганско-Краснопресненской линии имеет задел в конструкции для строительства пересадки, аналогичный таким на реализованных пересадках на станциях БКЛ «Каховская» и «Проспект Вернадского» (в последнем случае на стали делать переход «песочные часы», а ещё один задел под Т-образную пересадку есть на «Кузьминках» на той же Таганско-Краснопресненской линии и тоже для станции БКЛ).

От «Октябрьского поля» БКЛ шла на север двумя вариантами: через Сокол со станцией на пересечении Ленинградского проспекта с улицами Алабяна и Балтийской (это место занял автодорожный тоннель Северо-западной хорды), либо через станцию, пересадочную на «Войковскую» Замоскворецкой линии. Далее в обоих вариантах БКЛ идёт в створ Большой Академической улицы со станцией «Коптево» в районе пересечения этой улицы с Новопетровской для пересадки на перспективную Молжаниновскую линию. Далее могли быть станции «Большая Академическая» на пересечении с улицами Михалковская и Прянишникова и «НАТИ» на пересечении с улицей Лихоборские Бугры и Академическим проездом.

На станции «Окружная» Люблинско-Дмитровской линии предусматривался задел под пересадку ходками из центрального зала на станцию БКЛ мелкого заложения, проектировавшуюся под 3-м Нижнелихоборским проездом. Она должна была иметь два подземных вестибюля: западный, интегрированный с подземным пешеходным переходом под Дмитровским шоссе, и восточный с выходами на Локомотивный и Гостиничный проезды.

Далее от «Окружной» БКЛ должна была выйти к Малому кольцу Московской железной дороги и именно для ней на пересечении с ним был построен ряд станций: «Владыкино» Серпуховско-Тимирязевской и «Ботанический сад» Калужско-Рижской линий. Да и «Окружная», по сути, тоже. Именно из-за этого Московское Центрально Кольцо имеет удобные пересадки на севере. Ещё одна станция должна была располагаться у пересечения с проспектом Мира для пересадки на перспективную линию метро вдоль него. Техзона для этой линии, кстати, сохраняется и по сей день. К сожалению, никто никогда не публиковал детали проработок для севера БКЛ. Видимо, их не было. После станции «Ростокино» БКЛ шла на соединение с участком «Черкизовская» — «Бульвар Рокоссовского» Сокольнической линии, который должен был БКЛ отойти, а Сокольническая продолжилась бы вдоль Щёлковского шоссе. У пересечения с Лосиноостровской улицей предлагали промежуточная станцию чуть южнее нынешней станции «Белокаменная» МЦК. Далее трасса БКЛ до пересечения с шоссе Энтузиастов полностью дублировала нынешнее МЦК.

Генеральный план развития Москвы 2010-го года содержал ещё один вариант прохождения БКЛ на северо-востоке. Так, после пересадочной с «Владыкино» Серпуховско-Тимирязевской линии станции линия шла без пересадки на Калужско-Рижскую линию к пересечению проспекта Мира с улицей Сергея Эйзенштейна, где предполагалась пересадка на линию вдоль проспекта Мира. Далее следует станция на Ростокинском проезде у пересечения с Ярославским направлением Московской железной дороги, а там нет остановочного пункта! Затем длинный перегон вдоль проспекта Ветеранов и станция на пересечении улицы Краснобогатырская с Богородским валом. Следом идут пересадочные на «Преображенскую площадь» и «Семёновскую» станции, станция под проспектом Будённого и, наконец, снова «Шоссе Энтузиастов».

«Шоссе Энтузиастов» — «Каширская»

Заключительный рассматриваемый участок тоже имеет ряд вариантов между «Шоссе Энтузиастов» и «Кузьминками» и «Кузьминками» и «Каширской». Так, первый отрезок мог получить промежуточные станции на пересечении Перовского шоссе и 2-й Карачаровской улицы и на пересечении Рязанского проспекта и Стахановской улицы. Или одну рядом с остановочными пунктами Чухлинка и Перово на Горьковском и Казанском/Рязанском направлениях Московской железной дороги и одну на пересечении Рязанского проспекта с Луховицкой улицей и 2-м Вязовским проездом. В последнем случае линия имеет вариант прохождения на соединение с реализованной трассой от «Текстильщиков» до «Каширской» через станцию на Саратовской улице, либо через пересадочную на «Кузьминки» станцию. Станция «Кузьминки» была «посажена» с южной (чётной) стороны Волгоградского проспекта перпендикулярно станции Таганско-Краснопресненской линии.

Далее на юг от «Кузьминок» тоже было два варианта. Либо БКЛ должна была поглотить участок «Люблино» — «Братиславская» Люблинско-Дмитровской линии (непонятно, как при этом эксплуатировать «Марьино» — «Зябликово», видимо, строить новый участок до от «Волжской» до «Марьино»), либо идти почти параллельно ей со станциями «Кузьминский парк» на месте гаражей у Ставропольской улицы, «Краснодарская» у пересечения одноимённой улицы с улицей Перерва и «Краснодонская», пересадочной на «Братиславскую». От последней станции линия шла либо со станцией в районе остановочного пункта Перерва на МЦД-2 и Курском направлении Московской железной дороги и со станцией в районе Курьяновских очистных сооружений АО «Мосводоканал» к «Каширской» Каховской линии, либо по второму варианту со станцией «Донецкая» у пересечения одноимённой улицы с улицей Перерва и станцией в районе Курьяново, потом к «Каширской».

К сожалению, я потерял большую часть картинок, которые были выложены когда-то vladislav, в том числе техзоны восточной части БКЛ и схему с «Кузьминками». Может быть, если он прочитает этот пост до конца, то снова выложит что-то взамен «умершего» на radikal.ru контента. Напоминанием об этой нереализованной трассировке является задел в своде «Братиславской» Люблинско-Дмитровской линии, где есть пустой участок. Вероятно, здесь предполагался переход на параллельно размещённую станцию БКЛ в виде лестницы в центре зала. Это видно на следующем фото А. Савина с сайта «Википедия» (сделано 2-го августа 2010-го года):