Автобусный Будапешт

gre4ark — 30.04.2018

В фейсбуке увидел интересный обзорный пост про наземный общественный транспорт Будапешта. С разрешения автора сделал Ctrl+c-Ctrl+V:

Первое, что видит вышедший из зала прилета Будапештского международного аэропорта имени Ференца Листа, это не таксисты-зазывалы, не туристические автобусы и даже не приоритетная парковка (стоимостью 300 грн/час). Перед прибывшим стоят синие автобусы, на что указывает табличка «Паблик бас», хорошо различимая среди серой подъездной дороги и эстакады над ней. Уже примерно 40 лет (если не больше) автобус №200Е возит пассажиров аэропорта к станции метро «Кёбаня-Кишпешт» на окраине города с интервалами 7 минут.


В 2016 году добавился дополнительный вариант сообщения между аэропортом и Будапештом – автобус №100Е. Настоящий что ни на есть экспрессный маршрут, имеющий лишь 4 остановки: сам аэропорт и три узловые станции метро в центре города. При этом, на этот маршрут действует особый билет, который почти в 2,5 раза дороже обычного на одну поездку или в 1,5 раза дороже сквозного билета (например, на автобусе №200Е от аэропорта до метро, а дальше на подземке в центр).


Автобусная сеть в городе довольно сложна. Действует 235 маршрутов в 7 режимах, обозначаемых приставками букв или цифр:
• Обычные маршруты. Например, №9;
• Экспрессные маршруты – Е. Имеют меньше остановок и, соответственно выше среднюю эксплуатационную скорость. При этом, некоторые маршруты действуют ТОЛЬКО в экспрессном режиме, например, тот же №200Е, другие же – дублируются маршрутами обычного режима, например, №66 и №66Е;
• Пиковые маршруты – А. Дублируют обычные машруты в часы «пик» на наиболее загруженных участках. Например, №16А;
• Маршруты с альтернативной трассой – В. Встречаются редко, когда единица подвижного состава переходит по расписанию с одного маршрута на другой. Например, №172В;
• Маршрут, идущий в парк – G (от garazs – парк, гараж). Учитывая то, что трассы маршрутов не всегда проходят возле автобусных парков, для отклонения к нему прописываются специальные маршруты с четким расписанием, например, 7G;
• Ночные маршруты – 9**. В отличии от Киева, на них существует диверсификация по интервалам: 15, 30, 60 и 120 минут (в зависимости от значения маршрута), например, №900 от аэропорта ходит каждый час, а 907 – каждые полчаса;
• «Телебус» или автобус по вызову. Такой себе паратранзит, действует 5 дневных и 1 ночной маршрут от конечных станций общественного транспорта на периферии города к районам малоэтажной застройки. Сам не пользовался, поэтому принципов работы до конца не знаю. На таких маршрутах используются микроавтобусы по типу Renault Master.
Также автобусы часто становятся подспорьем в периоды временного закрытия маршрутов других видов транспорта, при этом к номеру маршрута добавляется буква, например, М (метро), Н (городская электричка), V (трамвай).

Автобус возле станции метро Kálvin tér

Главной предпосылкой разветвленной автобусной сети является должное техническое обслуживание подвижного состава, что позволяет ему служить до 30 лет. Например, легендарные венгерские Икарусы 200-ой серии, которые в Киеве эксплуатировались до 2008 года, в Будапеште все еще составляют примерно 10% от всего парка. При этом, они в хорошем техническом состоянии. В итоге, в городе сейчас в эксплуатации 1002 автобуса (в 3 раза больше, чем в Киеве).

Икарус 280 на ТПУ «Кёбаня-Кишпешт»

Немного об организационной структуре. В городе три автобусных перевозчика – один муниципальный (BKV) и два частных, можно сказать, корпоративных (VT-Arriva и Volánbusz). К слову, компания VT-Arriva британская (является перевозчиком также, в частности, в Лондоне), с недавнего времени – дочернее предприятие Немецких железных дорог (Deutsche Bahn); Volánbusz же – венгерская компания, работает во многих городах страны, а также обслуживает пригородные и междугородние маршруты. Все трое подчиняются Центру будапештского транспорта (BKK), созданному в 2011 году с целью централизированного управления и улучшения транспортной системы Будапешта. Он же собирает плату за проезд через «электронных кондукторов» - билетные вендинговые автоматы, и оплачивает перевозчикам за совершённую транспортную работу. Это, в свою очередь, исключает соперничество между перевозчиками за пассажира, поэтому случается даже такое, что один маршрут обслуживают два перевозчика (разумеется, по четкому расписанию).

Городские автобусы перевозчика Volánbusz на ТПУ «Площадь Кальмана Селля»

Автобусы разных перевозчиков с точки зрения пассажира отличаются… ничем. Экраны/табло с динамической навигацией, статичная навигация в салоне, валидаторы, водитель в форме, открывающийся пандус в дверях и кондиционер (в новых автобусах) – все унифицировано.
Кстати, что меня удивило в местных автобусах больше всего по сравнению с нашими – передние двери. Обе двери открываются в салон, у кабины водителя отдельная дверь уже из салона – это сильно добавляет пространства и не создается чувства зажатости в тесном коридоре в передней части автобуса.

Автобус компании VT-Arriva на маршруте №291

Выразительная особенность автобусной системы Будапешта – использование микроавтобусов на маршрутах в орографически-расчлененных частях города (в частности, в Буде). На самом важном подобном коридоре, проходящем от крупного пересадочного узла «Площадь Кальмана Селля» до площади Деака Ференца, центральной площади города, через Будайскую крепость. Особое значение ему дает то, что в самой крепости движение частного транспорта ограничено. Действует три маршрута: №16, №16А (короткая версия, от площади Селля до крепости) и №116 (подобный предыдущему). Используются современные микроавтобусы турецкого и венгерского производства, хотя раньше ходили и Икарусы 200-й и 400-й серий.

Подобные маршруты в Будапеште очень похожи на маршрутные такси в Киеве в 1960-90-х годах. У нас, в свою очередь, общественный транспорт малой провозной способности курсировал на маршрутах в центре города по крутым узким улицам Верхнего Города, Липок и Печерска. Опыт столицы Венгрии показывает, что спрос на такие маршруты более чем есть – при интервалах 5 минут автобусы заполняются почти полностью, хотя классическая для Киева давка все равно отсутствует.

Автобус №16 на площади Ференца Деака

Кстати, о полосах для общественного транспорта – они есть. Под общественный транспорт выделены полосы на большинстве магистральных улиц города и, что даже более важно, на всех мостах через Дунай. В отличии от Киева, они организованы не лишь по одному принципу около края дороги, но и в других полосах, и даже посредине дороги на трамвайном полотне, отделенном от общего потока бордюрами/полусферами/зеленой зоной.
На скорую руку я подсчитал, что средняя эксплуатационная скорость автобуса по магистральной улице без полосы для ОТ равна 15 км/ч, в то время, как по ней – 21 км/час (у нас такую скорость развивают разве что трамваи на Борщаговской скоростной линии). Учитывая, что значительная часть автобусных маршрутов Будапешта магистральные и проходят через весь город, они являются важным дополнением метрополитена и трамвая, а не подвозкой к ним.

Полоса для автобусов на проспекте Ваци

Уже полгода в городе проводится модернизация линии метро М3, открытой в 1976 году. На своей северной половине она полностью заменена автобусами, а в вечернее время и в выходные работы проводятся на всех станциях, поэтому автобусы курсируют от конечной до конечной. Это не первый подобный опыт для Будапеште, в 2004-2008 годах проводилась модернизация линии М2, открытой в 1972 году.

Автобусы М3 ходят с интервалами от 45 секунд в час «пик» до 5 минут ранним утром и поздним вечером. Используется только сочлененный подвижной состав, это позволяет поддерживать существующий пассажиропоток на трассе линии метро. Хотя при этом средняя эксплуатационная скорость ниже в 1,5 раза (даже учитывая то, что останавливаются автобусы ТОЛЬКО на станциях метро), маршрут хорошо справляется со своими функциями.

Автобус №М3 на станции метро «Улица Форгач»

В Будапеште удачно действует пересадочная модель системы наземного общественного транспорта, как и метрополитена. Для этого функционируют мощные транспортно-пересадочные узлы, позволяющие быстро и с комфортом совершить пересадку между видами транспорта. Большинство из них, что крайне важно, инклюзивные и содержат в своей структуре общественные пространства. Например, на площади Кальмана Селля кроме станции метро и 9 трамвайных маршрутов, 3 станции общественного велопроката, проходят 21 дневной и 5 ночных маршрутов автобусов. Плюс там же имеется небольшой автовокзал для пригородных автобусов (10 маршрутов до городков Будакеси и Будаёрш).

Автобусная остановка на площади Кальмана Селля

На десерт – немного о пригородных автобусах. Вся система так же централизирована, большинство маршрутов обслуживает компания Volánbusz. Вместо желтых Богданов… желтые Икарусы, Вольво и неизвестные мне китайские автобусы. Нумерация начинается с 800. Билеты на автобусы Будапештской агломерации дешевле, чем на городские почти в полтора раза, что никак не вяжется с ситуацией в Киеве и области. Основные пересадочные хабы – станции HÉV (пригородной электрички), а также в самом Будапеште (станции метро «Площадь Кальмана Селля», «Мост Арпада», «Вокзал Келенфёлдь», «Неплигет» и других периферийных).

Пригородная автобусная станция в городе Сентендре

Автор – Tymofii Nahornyi

Поделиться записью:



Посты про Будапешт:
Будапешт (как Петербург, только без культуры, но
с крутым трамваем и уважением к горожанам и истории)


Общественное пространство или транспорт?


Будапештские панельки


ВелоБудапешт

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив