13 августа 1937 года. Пятница.

В районе Северного полюса Н-209 был уже 13 августа в пятницу. В 13.40 с борта поступила радиограмма сообщавшая о достижении полюса. Высота полета составляла 6000 метров, самолет летел над сплошной облачностью. Над облачностью самолет шел примерно с середины Баренцева моря. Ее высота постепенно возрастала, пока самолет не поднялся практически к своему потолку, а экипаж должен был использовать кислород. Впрочем его запас был расчитан на 20 часов и проблемы этом не было. По мере приближения к Аляске погода должна была улучшаться, так что была надежда на то что высоту полета можно будет снизить.
Иногда пишут что пролет Н-209 слышали полярники с дрейфующей станции СП-1, что вызывает обоснованные сомнения. СП-1 не стояла на месте, а дрейфовала по направлению к Гренландии. И к моменту пролета Н-209 была уже далеко от полюса, да и самолет летел на высоте в 6 километров. Левченко должен был совершить очень большую ошибку в определении положения самолета чтобы так сильно уклониться к востоку, что представляется маловероятным.
Не прошло и часа с того момента как Н-209 пересек полюс и лег на новый курс, как с его борта была получена последняя радиограмма. Ее приняли несколько радиостанции, но разобрали текст по разному. Передача велась ключом и такое было вполне возможно, тем более что радиограмму могли передавать несколько раз и с изменениями.
Время передачи — 14.32. Правда непонятно это время приема или время проставленное в самой радиограмме. Архив перелета пропал во время войны и точного текста радиограммы нет. Но все варианты принятой радиограммы сообщают что отказал правый крайний мотор из-за маслосистемы. Н-209 был вынужден опуститься до 4600 метров и вошел в облака. Американцы приняли что планируется дальнейшее снижение до высоты 3400, а у нас это приняли что Н-209 хочет сесть в квадрате 34 00. Это пытались трактовать как квадрат карты метеокодов, что была на самолете, но такая трактовка представляется сомнительной.
Собственно на этом радиосвязь с самолетом прекратилась. На радиограммы штаба перелета он не отвечал, а принятые после этого времени радиограммы весьма сомнительны и подтверждений о том что они посланы с борта Н-209 нет.
Но вернемся к последней радиограмме. К моменту ее передачи двигатель уже вышел из строя, а самолет опустился с 6 километров до 4600 метров. То есть выход из строя мотора произошел раньше 14.32. В состав экипажа Н-209 входило два механика которые непрерывно отслеживали параметры работы всех моторов, для чего их рабочие места были оснащены специальными приборами. Так что неполадки в работе они могли заметить и раньше выхода мотора из строя. Размеры крыла Н-209 позволяли перемещаться внутри него и иметь доступ к моторам сзади. Однако отсутствие переносного кислородного оборудования не позволяло производить такую операцию на высоте 6 километров, по крайней мере это было опасно.
Отказ одного мотора привел к тому что полет на высоте 6 километров продолжать было нельзя и самолет был вынужден войти в облака, что приводило к началу обледенения. Самолет был оснащен системой омывания спиртом винтов, что позволяло бороться с их обледенением, но крылья и корпус антиобледенительной системы не имели.
Но видимо экипаж оценивал опасность обледенения самолета как не слишком большую.
Штаб перелета после получения аварийной радиограммы передал рекомендацию снижаться, чтобы опуститься ниже нижней кромки облаков, а значит выйти из зоны обледенения. А так же снизить до минимума мощность крайнего левого мотора, чтобы улучшить управляемость самолета. Однако на эту радиограмму Н-209 уже не ответил. Но наличие такой радограммы говорит о том что сценарии выхода из строя моторов рассматривались и рекомендации на этот счет были подготовлены заранее. Вероятно с ними был ознакомлен и экипаж, но судя по всему он выбрал другую стратегию выживания.
В последней радиограмме не говориться о том что самолет снижается, а говориться о полете на высоте 4600 метров (с возможным снижением до 3400 если американцы правильно разобрали). То есть можно сделать вывод что полет в облаках не вызвал каких то особых проблем с пилотированием у летчиков, несмотря на отказ одного мотора. А обледенение если и началось, то они оценивали его как незначительное. Так что их поведение в той ситуации можно трактовать как желание опуститься до такой высоты когда механики без кислорода смогут подобраться до отказавшего мотора и починят его маслосистему. После чего мотор вновь будет запущен, Н-209 вновь наберет высоту и выйдет из облаков, продолжая свой полет. Тут все упиралось в возможность исправить повреждения изнутри крыла и потребное для этого время. Если мотор удастся вновь запустить, но самолет к этому времени сильно обледенеет, то вновь выйти из облаков не удастся.
Видимо обледенение и падение самолета произошли даже быстрее того срока на который рассчитывали пилоты. Ремонт должен был занять некоторое время, за которое Галковский успел бы принять несколько радиограмм от штаба перелета и ответить на них. Но этого не произошло, а значит к этому моменту он уже просто физически не мог этого сделать, что в той ситуации означает гибель самолета. Выход из строя радиоаппаратуры представляется маловероятным. Самолет имел две радиостанции и три антенны, а Галковский был возможно лучшим радистом в ВВС СССР. Есть версия о том что в тот период времени и в той зоне Арктики было плохое прохождение радиоволн тех диапазонов, что были выделены для Н-209, но не слыша приема Галковский бы догадался сменить диапазон и выйти на связь с радиостанцией работа которой была бы хорошо слышна. Но и этого не случилось. Так что вывод может быть только один — гибель Н-209 произошло практически сразу после передачи радиограммы в 14.32… Скорее всего она была вызвана потерей управляемости вследствие обледенения, на фоне выхода из строя одного из моторов.
|
</> |