Записки пикировщика, Часть I

Перевод на английский: доктор Минору Кавамото

Я родился 13 января 1920 г. в северной части префектуры Тотиги в местечке Отагахара.¹ Нас в семье было семь братьев (я был самым младшим) и все мы пошли на военную службу, хоть ро­ди­те­ли и надеялись, что хотя бы я останусь дома. Каким-то чудом никого из нас семи на войне не убили. Братья служили в Су­хо­пут­ных силах, а вот я пошёл во Флот. Не то, чтобы у меня бы­ли какие-то особые планы насчёт военной карьеры или меня «ма­ни­ло море» – мне просто хотелось летать на самолёте, а ещё мне нравилась флотская форма. Не какое-то скучное армейское хаки, а крутая белая или, наоборот, строгая чёрная. Ну и кор­тик, конечно. Это всё, что я могу сказать о своей так на­зы­ваемой «мотивации», что привела меня в Императорский флот!

Я записался на флот 1 июня 1937 г.² К тому времени я учился в 4-м классе средней школы³, поэтому на вербовочный пункт Военно-морского округа Йокосука я пришёл в своей школьной форме и с парой любимых книжек. 7 июля того же года про­и­зо­шёл так называемый «инцидент на мосту Мар­ко Поло», что стал первым шагом к будущей большой войне. Но нас на флоте всякой высокой политикой тогда не грузили.

Я поступил на флот курсантом по программе Хико Ёка Рэнсю Сэй или сокращённо Ёкарэн, «Подготовка лётного резерва». Мед­комиссия, а также экзамены по математике и физподготовке были очень строгими, в результате отбиралось всего 200 кур­сан­тов. Но это было ещё не всё. В процессе последующих тренировок и экзаменов определялась сотня тех, кто сможет про­дол­жить обучение в качестве будущего пилота. А оставшиеся 100 курсантов переводились в группу под­го­тов­ки «лётных наб­лю­да­те­лей» получавших также квалификацию стрелка-радиста, которых пилотированию самолётов не учи­ли.⁴

Здесь ещё надо рассказать о человеке по фамилии Мизуно, которого высоко ценил Такидзиро Ониси.⁵ Я не знаю в каких на­у­ках он был специалистом, но господин Мизуно был тем человеком, что мог определить отобран ли курсант в качестве пи­лота. Он читал наши ладони, изу­чал наши физические особенности, а затем говорил сочли ли нас пригодными или нет. И, судя по всему, он действительно по­чти всегда определял точно.

На авиабазе было много офицеров разных специальностей – от пилотов и прочих строевых офицеров до технических спе­ци­а­листов или там интендантов. Группу офицеров могли, одного за другим, пропустить через «осмотр» г-на Мизуно, а затем спро­сить его, сколько в ней было пилотов. И он мог не только точно указать их число, но и указать «этот, этот и этот». А ещё мог добавить «этот скоро погибнет» или «а этот останется жив». И в большинстве случаев всё так и сбывалось.  Я тоже имел уд­о­вольствие встретиться с ним, но что он сказал про каждого из нашей группы, нам не сообщили. Но мы слышали, что он что-то говорил начальству по поводу нашей пригодности и способностей.⁶

Мы стали курсантами-лётчиками, но поскольку мы были всё-таки на флоте, то начали с базовой подготовки моряков. По­чти весь первый год обучения мы и близко не подходили к самолётам, а занимались строевой подготовкой, вязанием узлов, плаваньем, греблей и так далее. А ещё были теоретические занятия по школьному курсу, что мы не закончили. Включая тот же английский язык, который входил в программу старших классов средней школы. Ещё у нас были уроки по сигнальным фла­гам, семафорной азбуке, сигнальным прожекторам и азбуке Морзе. Всем этим ко­дам нас учили очень тщательно. На фло­те бы­ло принято подбирать к каждому символу слово, начинающееся с данного слога. И мы должны были затвердить эти слова до автоматизма. Я их до сих пор не забыл.⁷

Занятия по гребле и плаванию тоже были очень серьёзными. Например, после того, как мы прошли курс обучения пла­ва­нию, нам начали устраивать дальние заплывы. Обычно мы плавали из Йокосуки в Йокогаму, что занимало 8-10 часов. Конечно, нас страховали инструкторы на лодках, но, тем не менее, мы должны были плыть всё это время брассом без остановки. Нас да­же кормили на ходу, раздавая с лодки рисовые шарики. Как и все моряки тогда, вне зависимости от того, на корабле или в ба­зе, мы спали в «матросских койках», то есть, попросту говоря, в подвесных гамаках из парусины. Первые два-три дня было тру­д­но в них спать, но поскольку к концу каждого дня занятий мы валились с ног от усталости, то привыкли очень быстро.

Что касается отношения к новобранцам, то в армии они жили в одной казарме со старослужащими, и там, конечно, была по­стоянная дедовщина. А у нас, в учебных частях морской авиации, курсанты младших курсов жили отдельно и практически не пересекались со старшими. Нам, конечно, периодически доставалось от инструкторов, но внутри самой группы ничего та­ко­го не было. Наши инструкторы были почти нашего возраста, максимум, года на 2-3 старше. То есть, если новичкам-кур­сан­там было около 17 лет, то инструкторам – 20-21. Вот от них мы действительно отхватывали, но не каждый день, а где-нибудь раз в неделю или вроде того.

Если курсанты проявляли недостаточно внимательности и усердия, то могли и получить. К примеру, если во время под­го­тов­ки к самостоятельным полётам кто-то делал ошибку при посадке и повреждал шасси, то доставалось всем. «Ну что, маль­чи­ки, будем учиться внимательности!» В смысле, если ошибку совершал я, то не только мне прилетало по морде от инструктора, а наказывали всю группу. Обычным наказанием был кружок бегом вокруг аэродрома. Там, в общем-то, было не так уж много, километра четыре, но бежать надо было как были, в утеплённых лётных шлемах, комбинезонах и сапогах, всё на меху. Так что уже метров через 500 всё это было насквозь мокрым от пота, даже зимой.⁸ Но хуже, конечно, было, когда в наказание пе­ре­во­ди­ли «на хлеб и воду».

Наши первые занятия по лётной подготовке проходили на авиабазе Цукуба в префектуре Ибараги. Это было под­раз­де­ле­ние авиабазы Касумигаура.⁹ Базовая подготовка заняла три месяца, по ре­зуль­та­там были определены наши способности, и мы были разделены на пилотскую группу и группу лётных наблюдателей.

Все курсанты абсолютно ничего не знали о самолётах. Никто из нас даже не умел водить машину или хотя бы мотоцикл. Да что там водить, я даже и пассажиром на мотоцикле никогда не ездил. В нашей деревне и её окрестностях мотоцикл был оче­нь редкой штукой. Соответственно, никто из нас понятия не имел, даже что такое двигатель внутреннего сгорания, не го­во­ря уж об управлении самолётом, так что учиться всему приходилось с самых азов.¹⁰

В те времена очень многие никогда не видели моря до поступления на военную службу. Сейчас вряд ли найдёшь стар­ше­к­ла­с­сника, который бы не бывал на океанском берегу. А у нас в префектуре Тотиги океана не было, поэтому в детстве у меня про­сто не было шанса увидеть, что это такое. Иногда я думаю, что инструкторам было гораздо проще работать именно так, «с чистого листа», сразу вбивая правильные рефлексы в руки и ноги и выковывая так настоящего лётчика, чем пере­у­чи­вать кур­сан­та с, например, поверхностными навыками вождения автомобиля.

Мои первые полёты проходили на учебном двухместном биплане. У него были продублированы органы управления, а ле­тать он мог с крейсерской скоростью около 90 узлов [167 км/ч]. Поэтому даже при несильном ветре учебные полёты от­кла­ды­ва­лись, потому что при сколь-нибудь серьёзном встречном ветре скорость на спидометре была бы 80-90 узлов, а относительно зе­м­ли самолёт почти висел бы на месте.

Сначала сидевший в заднем кокпите инструктор несколько раз показывал курсанту взлёт и посадку, а после четырёх-пяти раз говорил: «Передаю управление». При этом его руки и ноги продолжали оставаться на органах управления, чтобы при не­об­хо­ди­мос­ти помочь. При заходе на посадку курсант ощущал на ручке управления руку инструктора и учился понимать пра­виль­ные скорость, тангаж и крен.

После взлёта и набора высоты до 150 м выполнялся поворот на 90° влево. Это был первый поворот. После второго по­во­ро­та надо было подняться до 200 м и лететь к началу ВПП. Там делался третий поворот и начиналось снижение, с тем чтобы к че­т­вёртому повороту выйти на высоте 100 м, а после него начинать снижать скорость для захода на посадку.¹¹ При этом нос ма­ши­ны не должен был смотреть вниз или слишком сильно вверх, это было ошибкой. Должно было быть ровно 3° к горизонту с точным выдерживанием скорости. Если нет – всё повторялось. А за оши­б­ки можно было получить по башке прямо в воздухе.

Для связи между передним и задним кокпитами там имелась переговорная труба. Тот её подвижный сегмент, что кре­пил­ся к шлему, был где-то полметра длиной. Именно его инструктор и использовал в качестве воспитательного средства. О том, что ин­с­т­ру­к­тор тобой недоволен, можно было догадаться заранее, услышав в переговорной трубе, что он отсоединяет свой ку­сок: «Оп­аньки, сейчас мне прилетит по башке». К счастью, мы всё-таки были в лётных шлемах, так что это стучание по голове бы­ло не так уж и больно. В общем, время от времени и мне доставался сеанс «трубного» обучения.