Второй Пилот - оплот CRM в экипаже. Как им стать? Часть первая.

denokan — 21.07.2014 На написание данной статьи меня натолкнуло письмо, присланное мне вторым пилотом одной из российских авиакомпаний.

"     ...я мог бы весь полет рассказывать ему как написано в документах работать с таким дефектом. Но я этого не делал, потому что еще в /аэропорт вылета/ при попытке поговорить по поводу нюансов дефекта, натолкнулся на бетонную стену разницы возрастов, поколений, мировоззрения, отношения к написанному. что отбило напрочь желание дальше о чем-то говорить.
    В полете я превратился в пассивного наблюдателя. так часто у меня случается, когда летаю с дедами. Я тебе уже писал, что боюсь с ними работать, т.к. рано или поздно это закончится плохо.
      Злости не хватает, поскорее бы слинять в нормальную цивилизованную компанию, где такая дикость невозможна"

Предыстория
В одном экипаже оказались Очень Старый Командир (КВС) и не очень, но достаточно молодой, Второй Пилот (ВП). И так сложились звезды, что случился в полете инцидент. ВП считает, что первопричиной стали действия КВС, который отработал не так, как этого требовали рекомендации - полет выполнялся с отложенным дефектом, который требует применения специальных процедур, которые командиром были не соблюдены. Но при этом ВП честно отмечает, как видно из письма, что он ничего не сделал для того, чтобы инцидент предотвратить.

И теперь переживает из-за случившегося.


Получив письмо, я ему ответил, но потом решил, что это очень важная тема: взаимодействие Второго Пилота и Капитана. И двух предложений для описания этого недостаточно.

Собственно, у меня давно руки хотели дойти до написания подобного обзора. И в рассказах о полетах я неоднократно излагал свои мысли по этому поводу - как-никак, это моя излюбленная тема - CRM (Crew Resource Management), Управление ресурсами экипажа, базой которого является умение пилотов между собой взаимодействовать.

Введение в проблему
На самом деле, для управления современным самолетом достаточно одного пилота. Казалось бы, ну и пусть один и летает - зачем тогда нужен Капитану Второй пилот?
Убрав второго пилота мы тем самым не только кучу денег сэкономим на зарплате, но и на корню пресечем все возможные разногласия в кабине, 100% обеспечив выполнение советского правила номер один: "Командир всегда прав!" (ссылка на расширенный свод правил)

Но, пусть это остается мечтой гендеректора нацпера, считающего, что пилоты и так зажрались.

Второй пилот в самолете нужен. И не только на случай внезапной и скоропостижной отлучки КВС в туалет, но, что намного важнее - нужен для того, чтобы помочь Капитану принимать правильные решения.

Увы. Большинство катастроф в истории авиации случились по причине неправильно принятых решений и последующих неправильных действий. Было разнообразнейшее количество печальных сценариев, но в огромном числе (если не во всех) случаев налицо единообразие в том, что второй пилот по той или иной причине не помог Капитану вовремя остановиться.

История знает можество примеров, когда не только второй пилот, но весь экипаж молча сидел и смотрел, как КВС убивает не только их, но и не одну сотню пассажиров за спиной.


Итак. Выбрасываем из головы советское правило №1! Забыли! Нет его!


И даже умудренному мудростью мудрых Капитану - тоже. Невозможно знать все, невозможно быть идеальным каждую минуту в своей работе, невозможно быть стопроцентно сконцентрированным на задаче.... Очень много чего невозможно.

Главное -  нет такого человека, который ни разу в жизни не допускал ни единой ошибки.

Это надо запомнить и относиться критически и к самому себе, и к тому "деду" напротив. Даже если это твой первый рейс, а у него 30 лет полетов на В737 за спиной, и он сажает самолет не на глаз, а на слух.


Я специально не буду распространяться насчет безусловной полезности ВП в кабине. Список может быть очень длинным, допишите его сами.


Поговорим о том, чего бы мне хотелось от второго пилота, приходящего в авиакомпании для переучивания (очень коротко).

Мне очень хочется, чтобы вы занимались самоподготовкой.  Пусть на время обучения SOP, QRH и FCTM станут вашей Библией, не почитав которую, вы не ляжете спать.

SOP (Стадартные Операционные Процедуры) и QRH (Сборник по действиям, когда что-то случлось) - это "что надо делать", FCTM же пространно объясняет "как это сделать", плюс там еще много чего интересного, включая картинки.

Я сократил список "библий" до минимума. На самом деле их должно быть гораздо больше... но подразумевается, что 99% остальных правил вы получаете при обучении на пилота... (Почитать)

Будьте жадными до знаний. Не стесняйтесь задавать вопросы, не ленитесь искать ответы. Помните - вы несете ровно столько же ответственности за безопасный исход полета, как и КВС! Это лишь по документам главная ответственность на Капитане. Перед твердостью Земли равны все.

Пока у вас нет Опыта - добивайте пустОты Знаниями. Читайте, сомневайтесь, спрашивайте!


Теперь поговорим о проблемах, возникающим у ВП. Почему, казалось бы простое "подсказать", становится сложным, даже невозможным действием?

1. Опыт

Начинающий второй пилот приходит в авиакомпанию и видит вокруг себя исключительно матерых асов. Это особенность его зрения, в этот момент его глаза видят именно так.

Начиная летать, он готов свято верить своим учителям. И впитывает их манеры, как губка. Сложно представить, что на этом этапе второй пилот посмеет что-либо возразить седому Капитану (а еще и Инструктору).

Вот тут бы очень важно показать Правильный Пример. Я имею в виду Инструкторов и Капитанов. Правда такова, что именно здесь у "зеленого" пилота закладывается стиль работы и восприятие профессии, отношение к ней. Если Инструктор - самодур и отрицатель Правил, то есть огромная вероятность, что под давлением такого "авторитета" у начинающего второго пилота мозги сдвинутся в направлении, не совпадающем с Безопасностью Полетов...

Но, увы, не все Капитаны и даже Инструкторы демонстрируют исключительно положительный пример соблюдения Правил. И, напомю - мы все допускаем ошибки.

Поэтому, читатель, давай договоримся относится критически - к себе, к окружающим и даже к Самому Большому Начальнику, если тебе доведется с ним лететь.

2. Знания

Во многом перекликается с проблемой недостатка опыта. Если ВП приходит в авиакомпанию "пустым" и по какому-то недосмотру злобных Проверяющих продвигается дальше, не наполняясь знаниями, то, попадая в самолет, он (в сумме с отсутствием опыта) в сто раз быстрее поверит Инструктору или Капитану. Даже если тот будет тысячу раз неправ и учить совершенно не тому, чему нужно. Даже если тот скажет, что "черное это белое" - для курсанта черное станет белым.

Ждать помощи от ВП, не имеющего ни опыта ни знаний - пустая затея. Даже в обычном полете на Капитане будет лежать значительно повышенная нагрузка - кроме выполнения полета надо будет постоянно смотреть, чтобы этот ВП чего-то не натворил.

А если ситуация станет "необычной"?..

Не хотел бы я, чтобы моя семья оказалась в самолете с таким экипажем!

Парни, если вы не хотите учиться и не готовы учиться сами - пожалуйста, не идите в авиацию! Или уходите из нее, пока не натворили бед!

3. Скромность. Неуверенность.

Даже самые глубкие знания ВП окажутся бесполезными, если он не найдет в себе смелости донести свое мнение до КВС.

Конечно, авиаторы это романтики. Но это должны быть Пушкины, а не Есенины. Скромность хороша в быту, но не тогда, когда КВС лезет в грозу. Если ты видишь, что есть другой вариант, более безопасный - выскажи его!

Лучше показаться трусом... но остаться живым трусом.

Неуверенность. Иногда даже самый нескромный ВП не выскажет сомнений только лишь потому, что ему не хватает... опять-таки, опыта. Он еще не был в таких ситуациях, а КВС всем своим видом показывает "да ты успокойся, я сто рраз так делал".

В любом случае - если твоя начитанность позволяет тебе в этой ситуации сомневаться - не держи в себе! Выскажи сомнения вслух!

Лучше перебздеть, чем обделаться.

4. Прошлый негативный опыт

Вот это наш случай. ВП, который написал мне письмо, уже попадал в ситуацию, где ему показалось, что надо выполнить кое-какие действия. Он их выполнил, однако, при выполнении наскочил на один из "заборов", который производитель напихал в Руководство по Летной Эксплуатации. К слову, именно в той ситуации данный "забор" является вполне нормальным, если из двух зол выбирать наименьшее.

Но! Мы же в России! Так как "показалось" к делу не пришьешь, а на расшифровке много чего не пишется, и в данном случае те, кто занимались расследованием, не усмотрели необходимости в этих действиях, приведших к "забору", то авиакомпания, традиционно по-российски, по головке не погладила. Посчитала его действия неправильными. Еще и КВС ополчился против него, а веры командиру у начальства по сложившейся традиции - больше.

В итоге, проявив инициативу и получив за нее по шапке, у ВП напрочь было отбито желание "умничать" в будущем.

Я очень мечтаю, чтобы местечковые начальники Очень. Ответственно. Подходили к своему участию в подобных расследованиях. Лично я никогда бы не обвинил пилота в данном случае, даже если он привез нарушение летных параметров. Так как это именно тот случай, где "перебздеть - лучше, чем обделаться". Если есть сомнения в причинах - то их надо трактовать в пользу действий пилота.

CRM начинается не в экипаже. CRM начинается на самых-самых верхах! И в данном случае CRM это Company Resource Management. Нельзя требовать CRM от экипажа, если руководство демонстрирует наплевательское отношение к Культуре Безопасности Полетов в целом и частностях, подобно этому случаю!

Парни! Это очень и очень плохо! Я даже скажу, что этот 4-й пункт по совокупности опаснее первых трех вместе взятых!

5. Банальное раздолбайство

Увы, но даже среди талантливых ВП попадаются раздолбаи и пофигисты, живущие по принципу "ну и фиг с ним".

Нет, парни. Авиации с вами не по пути. Меняйтесь. Или идите поля опылять, где за вашими спинами не будет сотни-другой людей, заплативших за то, что в кабине сидят Профессионалы. Хотя, нет, не стоит. Там ваше раздолбайство тоже может привести к потерям.

(Я знаю и другие примеры, когда человек, достаточный "рубаха-парень" по жизни, в кабине преображается и становится педантом).

6. Добряки

"Ну зачем я буду ему что-то говорить, портить с ним отношения? Ведь ничего ж страшного не случилось?"

Это очень распространенная позиция. Более того, этим зачастую подменяется CRM в среднероссийском экипаже. Мол, "если я классный парень, со всеми умею ладить, то у меня классный CRM"

Нет! Это сладкое заблуждение. Быть "хорошим парнем"... это лишь черта Хорошего Человека. В быту это чаще всего здорово! В компании на природе - просто великолепно!

Но в такой ответственной сфере, как авиация  это может из преимущества превратится в недостаток.

Запомни! Лучше испортить отношения, но предотвратить нестабилизированный заход на посадку, который по статистике является причиной 70% всех инцидентов и катастроф на посадке!

Более того, все-таки, далеко не все КВС - монстры - возможно, он тебе еще и "спасибо" скажет, когда это случится. Такое бывает! Заодно и поймешь, что именно этот КВС - настоящий!

Так как же быть и что делать?

Во второй части (ориентировочно завтра) поговорим о рекомендациях.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив