Уральский BMW...
balanchelix — 28.09.2023
Сегодня набросим субстанции на колгоспников. А именно - Уральские Авиалинии. Полюбившие сажать самолёты на поля. Сначала была кукуруза, а две недельки тому в зад пшеница.
Сначала кратенько пробегусь по фактам, а потом налью домыслов. Всё,
как вы любите.
Итак, УрАльский Airbus-320 при заходе на посадку потерял гидросистему Green, и пилоты решили уходить на
запасной.
По дороге куда внезапно (tm) кончилось топливо, и оне сели во
поля.
Сразу же по случившемуся я во ТелеГе налил
фекалий, и даже кое в чём оказался прав.
Уже первые сведения выявили некие несообразности, по которым нет
полной ясности и сейчас. Это касается гидросистемы Green и
неубранных шасси.
Источники разнятся во сведениях. Некоторые пишут, что шасси
убрались, но створки остались открытыми. Некоторые пишут, что
вообще ничего не убралось.
Я думаю, что шасси в такой ситуации убраться не могли вообще.
Дело в том, что гидросистема Green работает на выпуск и уборку
шасси, и в том числе на закрытие створок ниш шасси.
Самолёт на фотках после посадки был с открытыми створками. Такое
может быть либо при выпуске шасси вручную, либо при отказе
гидросистемы Green.
Если гидросистема отказала (а практически сразу появились слухи о
потере гидрожидкости), то не может быть такого, чтобы шасси
убрались, а створки - нет.
Потому что объём гидроцилиндров уборки шасси намного больше, чем
гидроцилиндров створок. И если бы системы хватило на уборку ног, то
и на створки бы хватило.
Но это так, мюсли в слух.
На сегодняшний день официально признано, что гидрашка ушла из-за
разрушения шланга правой основной створки ниши шасси.
Про такой вариант я и писал сразу после происшествия. Потому что по
моему опыту гидросистемы сами по себе на A320 довольно надёжные. И
вот так, чтобы вся система не работала, бывало считанные разы. И
обычно такая проблема бывает у гидросистемы Blue, у которой всего
один насос - электрический. И он работает весь полёт.
Тогда как в системах Yellow и Green насоса по два. В Yellow это -
двигательный насос и дополнительный электрический. А в Green - двигательный
на другом двигателе, и
PTU.
Поэтому встал вопрос, как же могло выбить гидрожидкость из системы
Green.
В моей практике были многократные работы по осмотрам шлангов и
шарниров подвода гидрожидкости к гидроцилиндрам выпуска/уборки
основных ног шасси, и цилиндров их створок.
Поэтому я предположил, что проблема могла быть именно в них. И как
видно по информашке, оказалось, что проблема была именно в шланге
цилиндра створки ниши шасси.
Теперь проедемся по состоянию остальной матчасти после посадки, и
перспективам возвращения её в лётногодное состояние.
Запомните положение колёс передней ноги. Оно вам позже
пригодится.
Как видно по фоткам и понятно по мюслям, по непредназначенной для
восприятия больших нагрузок поверхности - почве - самолёт проехался
со всей пролетарской ненавистью.
Пилоты, в отличие от матчасти, ни в чём себе не отказывали. Шумели
реверсом, тормозили колёсами, и всё такоэ.
Что мог поиметь от такого надругательства самолёт?
Мог поиметь деформации силовых элементов. Потому что не
предназначен он быстро ехать по неровной поверхности с большим
сопротивлением.
Правда, УрАльские оптимистично заявляют, что пока проведённые
инспекции не выявили деформированых элементов конструкции. И они
надеются возвратить самолёт во строй, к коммерческим полётам.
И вот этот момент очень интересен для нас с двух сторон:
1. Как оне собираются оттель самолёт эвакуировать, и
2. Возможно ли вообще после такой посадки самолёт восстановить в
наших условиях.
Эти два момента довольно-таки связаны. И можно немного пройтись по
обоим.
Как эвакуировать самолёт?
Прежде всего, рядом никаких ВПП не наблюдается. То есть, даже если
самолёт внезапно окажется в лётногодном состоянии, штатно он оттуда
улететь не может.
A320 не эксплуатируется на грунте. У него для этого слишком большая
нагрузка на колёса.
Вот на фоточке видно, что для поддержания даже пустого самолёта
пришлось наложить шпал. И они как бы даже и прогнулись. Так что
взлетать с такого поля не получится.
В руководстве для аэропортов указаны минимальные толщины бетона для
эксплуатации A320.
Даже если сделать поправку, что величины указаны для долгого
ресурса покрытия, и загруженного самолёта, то всё равно требуемые
толщины вряд ли будут меньше 10 см.
Учитывая требуемую длину полосы, вряд ли даже Эрофлот займётся
наливом сотен метров бетонной полосы или укладкой плит во чистом
поле. Так что бетон... - ну вряд ли.
Можно, наверное, использовать другие способы. Например, наморозить
полосу зимой. И чем-нибудь её посыпать для улучшения сцепления. Но
тоже удовольствие весьма затратное. И также возникает вопрос, кто и
как разрешит этот полёт.
Перевезти самолёт по дорогам до ближайшей полосы тоже не получится,
ибо он очень габаритный.
Разобрать? Отъять крылья, ноги и хвост, и вывезти?
Если попытаться массу пустого A320 в около сорока тонн снизить
съёмом двигателей, шасси, механизации крыла, оперения, ВСУ, всего
салона и прочих тяжестей до приемлемых вертолётом Ми-26 двадцати
тонн, то самолёт будет выглядеть примерно так:
Тут возникает проблемка. Потому что если разобрать ещё как-то можно
по понятиям. У нас это любят - разбираться по понятиям.
Но вот собрать по понятиям не получится. Собирают
Airbus-320 либо во Франции, либо немного в Китае.
С Францией всё понятно - они сейчас нам хер что дадут, да ещё и по
губам поводят. Ни документации, ни приспособлений, ни расходных
материалов, ни специфического крепежа для крыла нам не будет.
Кетай, как мне кажется, на такой видимый фортель против всего
цивилизованого мира тоже не пойдёт. Если тайком они ещё как-то
могли бы продать парочку мелкосхем по цене крыла от Боинга, то
явный вызов всем цивилизованым странам им не нужен. Чего ради? Это
были бы сплошные потери безо всякой выгоды. Они и так лишь недавно
освоили сборку A320 у себя, и подставлять жопу под розги ради
Уральских Авиалиний в условиях замедления экономики... - ой, не
надо меня смешить. Они же не идиоты ссориться с лучшими странами
планеты.
То есть, по итогам, ни технологии сборки, ни крепежа нашим умельцам
не светит.
Тот же самый итог ожидает нас при рассмотрении перевозки по
воздуху.
Проблема - не разобрать. Проблема - собрать.
Во-первых, физически это сделать.
А во-вторых, подтвердить, что это сделано по правилам и технологиям
производителя самолёта.
Теперь поговорим о структурной целостности.
УрАльськие оптимистично заявляют, что не выявили деформаций.
Ну я ХЗ, конечно, как там оно на месте. Может быть, ничего и не
найдут.
Но вот, например, прошлый случай с превышением усилия на всего одной передней ноге
самолёта A321 при буксировке:
Издалека тоже вроде всё казалось нормальным. Но внутри и ближе
оказались повреждены некоторые силовые элементы. И самолёт,
простояв год или около того, списали. При этом он стоял уже в
порту. Прям возле ВПП. То есть, взлететь оттуда не составило бы
труда. Однако восстановление оказалось нецелесообразным.
А что же нам говорит техническая документация по такому интересному
случаю?
В AMM
A320 есть раздел внезапных ситуаций.
Посадка на грунт там внезапно не предусмотрена. А самой близкой по
смыслу оказываются инспекции после выкатывания за пределы ВПП или
рулёжной дорожки.
И тут я самое интересное выделил красным:
Оператор самолёта может выпустить его в полёт после этих осмотров,
если выкат был НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫМ.
Как определяется незначительность выката? И почему этот случай туда
никак не подтянуть, даже за уши?
Потому что даже если допустить, что сомнительные пункты работают в
пользу УрАла, то вот эти моменты режут надежду, как Вовочка
правду-матку:
Значительным выкатом считается, если хотя бы один момент
случился:
- носовые колёса не были ориентированы по направлению движения (а
гидрашки не было - колёса не управлялись и были повёрнуты),
- выкат произошёл на скорости не более 20 узлов (а посадочная
скорость A320 - 136 узлов),
- передние колёса набрали бруствер 5 см или основные 20 см или была
ступенька более 5 см.
(ну как бы... не плуг и лемех, конечно. Но и не то чтобы по пзде
ладошкой)
Так вот.
Если какое-то из условий не соблюдено, то оператор ДОЛЖЕН
обратиться в Airbus для дальнейших инструкций. А Airbus бы
запросил все условия выкатки... - ну вы поняли, да? Хером по
губкам, дубль два. Санкции, знаете ли.
Так что другого разумного выхода для УрАла, кроме пиления самолёта,
я не вижу.
Более того. При разборке самолёта на запчасти оператор должен
выписать Non Incident Statement. Который подтверждает, что самолёт
или деталь не были вовлечены в инцидент и не подвергались
повышенным нагрузкам. Я вот прямщаз не могу сказать, как
определяется задействованность конкретной детали в инциденте с
повышенной нагрузкой в другом месте. Но это тоже вопрос
интересный.
И главное.
Все российские самолёты сейчас не являются
лётногодными.
Потому что в мире законно летать лишь на самолётах, обслуживаемых
по текущей ревизии технической документации. А текущая ревизия
самолётной документации обновляется не менее двух раз в год. А в РФ
она не обновлялась с февраля 2022 года. То есть, уже полтора года.
И никакой технической поддержки и обновлений от производителей
техники нету тоже ровно полтора года. А приказ какой-то там
жополизной Росавиации, что теперь у нас свои суверенные документы,
никому в мире, в ICAO, или в EASA не интересен.
Так что - либо ремонт по понятиям, либо - живительным ту-ту.
Летайте безопасно, дооо!
Займы без процентов: где взять деньги без переплат 
Фото дня Алексей Леонов 
Новости фармакологии. Суперантибиотик планируют производить в Новосибирске 
День 17. Симметрия. 
Гулял 
Письмо к друзьям 
7 статуэток получил булгаковский шедевр. 
«Папа все здоровье на работе потерял, чтобы тебе квартиру купить – не вздумай 
Квантовые технологии в жизнь! Новая система управления паролями. 
