Техник со всеми удобствами

lx_photos — 11.10.2023

Иногда в самое удобное время нам задают вопросы. Например, какие двигатели удобнее в обслуживании. И тогда, вдоволь нагавкавшись и отплевавшись, стерев кровь с молотка, я отвечаю.



Так как у меня есть обучение на все двигатели для Airbus-320 (+NEO) и все Boeing-737; и я иногда рядом лежал с SaM-146, но почти не работал на PW1100G, то насколько могу судить:

Пока всё работает без дефектов, то самый удобный двигатель для ТО - IAE V2500. У него большой заправочный лючок для масла, а масла он расходует мало. Можно не подходить к нему целыми днями, кроме как издалека глянуть, чтобы лопатки на месте были.
Остальные двигатели плюс-минус похожие по расходу масла. Иногда надо заправлять в течение дня. По удобству заправки они примерно одинаковые.
Самый неудобный - SaM-146 с его еманутым лючком на винтах и законтренной крышкой заправочной горловины.

Обычное ТО вроде замены разных фильтров, масла в IDG и в стартёре удобнее всего делать на CFM - 56-5, -7, LEAP. На LEAP топливный фильтр вообще душка - меняется без течи керосина (расположен высоко).
Чуть хуже дела на V2500 с маслом стартёра - неудобно расположена заливная пробка.
Дальше идёт SaM-146 - так, средненько всё.
И неудобнее всего на PW1100G - там IDG находится под капотами реверса. Их приходится открывать с ручным насосом.

Когда дело доходит до дефектов и заныривания под капоты реверса в горячую часть, то картина несколько меняется.
Проще всего реверс шатать на SaM-146, потому что он маленький. Возможно это сделать даже вдвоём (для опускания нужен второй человек, чтобы замок на тяге сдвинуть). Доступы там средней противности.
Далее наравне в одну харю бегут CFM56-5 и -7. На -7 проще подымать и опускать капоты реверса (можно опускать втроём, если без насоса), а на -5 зато получше доступы под капотами. И капоты вентилятора на -5 поудобнее. По доступу все CFM приблизительно нормальные. Лопатки вентилятора на них тоже нормально меняются. На 56-7 неудобно агрегаты системы отбора шатать.
Реверса на LEAP и PW1100G примерно одинаковые - большие. Подымать надо с насосом. Но вроде бы на LEAP это попроще.
На PW1100G большинство самолётных агрегатов находятся в горячей части, под капотами реверса. Поэтому он почти самый неудобный по этой части - за каждым чихом вроде заправки IDG приходится корячиться поднимать эти здоровые тяжёлые капоты. Напрасная трата времени и сил. Как там с доступами, не знаю. Но учитывая этот нюанс, а также хилые фольговые кожуха на агрегатах для их охлаждения, думаю, что не очень удобно.
И хуже всего дела обстоят на V2500. Там просто ну вконец долбанутая система открытия-закрытия капотов реверса. Конструкторам - пять лет расстрела.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив