Суперджет как могильщик русской авиации

ruscesar — 10.02.2011 На вершину авиастроительной пирамиды вознесли генерального директора концерна «Сухой» и РСК «МиГ» Михаила Погосяна, идеолога международной кооперации в авиастроении. Он совмещал эти посты с должностью первого вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Теперь ему предстоит возглавить ОАК.



Должник Путина

Если кто-то посчитает, что, сместив с должности президента ОАК Алексея Федорова и назначив Михаила Погосяна, Дмитрий Медведев вторгся в епархию премьера, то это не так. Все укладывается в логику последних лет. Погосян, пожалуй, единственный представитель авиапрома, на которого Путин сделал ставку, когда тот поклялся, что за умеренные деньги построит для страны новый региональный лайнер мирового уровня. Да, Погосян в итоге «освоил» гигантские и совсем неумеренные бюджетные средства, сорвал на годы срок сдачи «Суперджета», с мировым уровнем тоже не очень получилось, но остался в обойме. Сейчас от него срочно ждут серийные самолеты, чтобы предъявить электорату «успехи» в возрождении отечественного авиапрома. И тут уже премьер зависит от Михаила Аслановича – кроме него доводить до ума «Сухой Суперджет 100» предвыборную авиапрограмму власти, некому. И Погосяна переставили на ступень вверх.

Президентство в ОАК дает Погосяну дополнительные административно-финансовые рычаги. Не секрет, что Алексей Федоров в меру возможностей поддерживал чисто российские и российско-украинские проекты – от Ту-204СМ до Ан-148. Погосян в это время занимался выбиванием денег на «Суперджет». Так что с увольнением Федорова и воцарением Погося­на ульяновский «Авиастар СП» и воронежское «ВАСО», где пытаются наладить крупносерийное производство отечественных самолетов из отечественных комплектующих, должны будут смириться с ролью пасынков. А на 80% импортный, по сути отверточной сборки и с минимумом российских агрегатов, распиаренный до звона в ушах «Суперджет» обязан состояться – это уже большая политика.

Лжецы в министерских креслах

Но за спиной Погосяна маячат куда более влиятельные «кукловоды» – министры правительства РФ. То министр промышленности и торговли Христенко поспешно ставит крест на производстве Ил-96, то министр транспорта Левитин делает вид, что у нас нет маленьких региональных и очень больших магистральных лайнеров:

– Российская авиационная промышленность определилась в тех нишах, в которых будет присутствовать. Все остальные – это до 50 пассажирских кресел и свыше 300 – те ниши, которые сегодня российская авиационная промышленность не берет на себя.

То есть эти ниши свободны. А значит, совершенно логичной кажется отмена ввозных пошлин на импортные «ласточки». Так ли это?

Николай Таликов, главный конструктор ОКБ «Ильюшин», берет под защиту Ил-96, как раз угодивший в «нишу свыше 300 кресел»:

– Технически для нас не проблема выйти хотя бы на десять Ил-96 в год, как было во времена СССР с его предшественником Ил-86. Просто какой спрос с промышленности? Выпускать самолеты «за бесплатно», за счет своей зарплаты? Нереально. А у нас предпочитают вкладывать деньги в дядю, в «Эрбас» и «Боинг», и иметь с этого хорошие откаты. Поэтому все так и складывается.

В разговоре с конструктором я упомянул про самолеты для местных и региональных линий. Тут Таликов не выдержал, возмутился:

– Есть у нас эти самолеты! Ан‑140 и Ил-114 создавались изначально под суровые условия эксплуатации, морозы, далеко не идеальные взлетно-посадочные полосы и безангарное хранение. А Север без авиации загибается. Тут требуются политическое решение и финансы. Ни того, ни другого сегодня у самих авиастроителей нет. Лучше бы господин Левитин сидел и помалкивал. Он знает все «корни» этого вопроса. Я об этом заявлял на слушаниях в Госдуме. Сейчас все бросились закупать старье, а тем временем узбеки в Ташкенте выпускают наш Ил-114 и успешно летают по всем государствам региона. Почему, наконец, его одноклассник Ан-140 не строится массовой серией на «Авиакоре» в Самаре?

Авиакомпании эту машину ждут, она себя замечательно показала. «Якутия», ей достались первые четыре машины, построенные на «Авиакоре», гоняет по Восточной Сибири и Дальнему Востоку «стосороковые» в хвост и гриву, и в 40-градусную жару, и в 50-градусный мороз. Месячный налет под 400 часов в месяц – только экипажи успевают меняться. Приземлиться на грунтовый аэродром и взлететь для Ан-140 не проблема. Комфорт для 48 пассажиров почти как у больших лайнеров – посчастливилось лететь в нем по редакционному заданию. Во всяком случае, мне было удобнее, чем в изрядно потрепанных гигантах Боинг-747 авиакомпании «Трансаэро». А я не отличаюсь субтильной комплекцией – вес 100 кг, рост за 180.

Но «Аны» у нас не в почете – корни-то украинские. Есть повод обломать хорошему самолету крылья и перед западными друзьями отчитаться – «Таможня дает добро!». То, что Ан‑140 строят в России, оснащают российскими агрегатами и комплектующими, а заодно обеспечивают десятки тысяч профессионалов отрасли работой, для таких чиновников ничего не значит. В отчаянии «Авиакор» бьет челом в правительство России с просьбой включить Ан‑140 в федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года». «Авиакору» вторит «Якутия» – самолет нужен. К тому же близко к завершению создание российско-украинского авиастроительного СП «ОАК-Антонов». Так зачем дело стало? Но левитин в интервью «Комсомольской правде» продолжает долдонить, что в стране нет замены заслуженным и исчерпавшим ресурс регионалам Як-40 и Ан-24. Может, президенту пора понять, что модернизацию, как и саму страну, гробит группа лиц с министерскими «корочками» а не оставшиеся профессиональные инженеры и конструкторы?

Похожая проблема проявилась и на «ВАСО» в Воронеже с Ан‑148. За включение воронежской машины в ФЦП выступает и пишет письма «наверх» ГТК «Россия», пока единственная, у кого в эксплуатации шесть лайнеров Ан-148. Но тут другое – чиновники явно осторожничают, боятся, что Ан-148 на российском рынке «перебьет» «Суперджет», детище Погосяна и долгожданную игрушку премьера. Получается, «Суперджет» – наше все в ущерб интересам всего народа?

«Ил» пишем, «Боинг» в уме

Анатолий Ситнов, президент компании «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич», генерал-полковник, подтверждает опасения, что в авиапроме не все ладно:

– Знаете, какая разница между «Мерседесом» и «Боингом»? «Мерседес» думает о росте продаж в России, а «Боинг» – о ликвидации нашей авиационной промышленности. Отказ от Ил-96 – это результат деятельности лоббистов этой компании. Нас накачивают «отверточными» решениями, чтобы стереть с лица земли знаменитую русскую инженерную школу.

Заслуженный летчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, поделился, как «Ил» ославили неэффективным:

– Ил-96 по сравнению с Боингом-767 при полетах на Камчатку более экономичный. При той же пассажировместимости «Ил» дополнительно везет еще 13 тонн груза. Я присутствовал на всех конференциях по эксплуатации Ил-96. Экономист «Аэрофлота» до 2005 года ежегодно показывал, что экономика в пользу Ил-96. Но вдруг спустя год тот же человек объявил – летать на Ил-96 невыгодно: «Мы 5–10% теряем на топливной эффективности». Извините, а как же 13 тонн груза?

Упорно ходят разговоры, что России при согласовании условий вступления в ВТО попросту отказали в праве строить собственные дальнемагистральные и широкофюзеляжные лайнеры. Если так, то это преступление против народа и государства. Ил-96 – красавец. Пассажиру в нем спокойно и уютно, этот самолет не унес ни единой человеческой жизни. В мире нет лайнеров, способных похвастать такой надежностью. И президенты России ее вполне оценили – роль борта №1 в правительственном авиаотряде исполняет именно Ил-96. Летчик-испытатель Кнышов рассказывает:

– Я испытывал Ил-96 на посадку без двигателей – у нас так положено. Потом писал инструкцию, чтобы средний пилот был готов безопасно завершить полет и спасти жизни 300 пассажиров. В зарубежных требованиях к авиалайнерам такого нет – ситуация маловероятна. А на практике А-330 летел над Атлантикой, сверкнула молния… и никто ничего не нашел. Или это «коммерческая тайна» европейского производителя?

Раз нет собственных аэробусов, добавляет Кнышов, то во множестве завозим подержанные «иномарки». Старых машин на рынке в избытке, в США использовать их на регулярных пассажирских рейсах запрещено:

– Иногда, покраска самолета стоит дороже его покупки. О какой безопасности здесь можно говорить? Отраслью и авиакомпаниями управляют непрофессионалы. В руководстве ведомств настоящих авиаспециалистов уже нет. А менеджеру чем дешевле, тем лучше.

Похоже, сбылась мечта режиссера самодеятельного театра из фильма «Берегись автомобиля»: «Есть мнение, что театры народные вытеснят наконец театры профессиональные!»

Сколько накладок, коллапсов и катастроф произошло в прошлом году? И ни один большой руководитель за них не ответил. Такая система. Министерство авиационной промышленности в недавнем прошлом строило почти 2 тыс. воздушных судов в год. А сейчас? Счет идет на единицы. Мы переживаем то, что пережили после Второй мировой Германия и Япония – отказ от собственной авиационной промышленности. Но там был запрет победителей, а мы разрушаем все своими собственными руками. Точнее, не «мы», а «они», министры-лжецы.

P.S. Из откликов на статью:

Этим летом ВВП посетил Воронеж и побывал на ВАСО ( Воронежский авиастроительное объединение(завод), где на встрече с работниками он заверил..." отечественное авиастроение ущемлено ни будет ни в чём, в правительстве понимают что отечественное высокотехнологическое производство является локомотивом развития всех отрослей экономики страны!..." Через три-пять дней прямо на аэродром ВАСО прибыл министр Христенко!Во время двух-часового пребывания на воронежском авиазаводе в ходе встречи он поразил воронежцев фразой ..."максимально на что может рассчитывать ВАСО, это на строительство сантехкабин для Суперджет... . Воронежцы, прошу подтвердите или опровергните это. Тогда уже стало ясно, что Фёдорову не долго осталось руководить ОАК, ни двигатели ни российские самолёты, конкурентам из США не нужны! "фурсетки", за это времы постараются уничтожить специалистов. 

Я бывший гражданский лётчик. Последним моим освоенным самолётом был как раз Ил-96 и, читая здешние комменты, я вижу, что пишут, в основном, специалисты и люди думающие. Упомянутого в статье лётчика=испытателя Кнышова я знаю и полностью подтверждаю его слова. Более того,могу рассказать интересную историю услышенную в ОКБ им. С,В, Ильюшина во время своего переучивания там на самолёт Ил-96. На фирму пригласили шеф-пилота с фирмы Боинга (в конце 80-х наши руководители чуть лине братались с США) и он полетал на нашем Ил-96-300 с шеф-пилотом ОКБ Ильюшина Близнюком С.Г. После полёта американец сказал, что это один из лучших самолётов в мире по возможностям полётов на больших углах атаки (это напрямую самая что ни на есть безопасность полёта). Через некоторое время была создана новая молификация Ила - Ил-96М и того шеф-пилота опять пригласили полетать на новом самолёте. Руководство Боинга не пустило своего шефа-пилота в СССР с упрёком, что он своими словами создаёт рекламу советскому самолёту - конкуренту Боинга. Вот так относятся к своим разработкам настоящие профессионалы в США - всеми путями добиться преимущества на рынке своей техники. А наши горе-министры думают только об "Откатах" и плевать хотели на будущее как Российской авиации, так и вообще России. Но самое ужасное в том, что и Премьер и Президент не хотят видеть куда они тащат страну в содружестве с такими господами. К сожалению, приходится констатировать, что по российскому авиапрому "звонят колокола".

Источник: Аргументы недели

ТОП-10 ВЧЕРА

Выборы: коммунисты закупили бейсбольные биты

Россиян может расшевелить только катастрофа

Россия все равно примет условия Запада

Власть готовится: Владельцем "Первого канала" стал друг Путина

Медведев удовлетворил Матвиенко

"ЕдРо" честно считать голоса будет только ЛДПР и "Патриотам России"?"

Суть времени. 2 часть

Реформы Фурсенко внедрят после выборов

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив