SIM. Первый день

m_0_r_u_s — 20.02.2010 Итак, прошли ещё 6 месяцев и я опять на тренажёре. Ровно год назад я писал уже про тренировку.

Итак, тренажёрная подготовка у нас - это 2 дня на тренажёре каждые 6 месяцев. День получается очень длиннный и вчера я вернулся домой очень уставший.
Итак, первый день - это тренировка, второй - проверка. Расписание первого дня:
- брифинг перед тренажёром - 1,5 часа. На брифинге при помощи компьютерных презентаций мы вспоминаем манёвры при отказах и действия в некоторых ситуациях. Набор этих ситуаций постоянно меняется и каждый раз приходится отрабатывать что-то новое.
Кроме этого мы обсуждаем какой-нибудь топик по CRM. Происходит это тоже в форме компьютерной презентации.
Там же на брифинге вчера нам нужно было рассчитать все параметры для полёта при определённых условиях. Это была полоса, покрытая определённым слоем слякоти с сильнм боковиком и нужно было рассчитать, можно ли взлетать, взлётные веса, скорости и т.д.
- сама тренировка - 4 часа 40 минут с перерывом минут 10-15 посередине
- дебрифинг после тренироки - минут 40. Возможность проанализировать допущенные ошибки и послушать нотации инструктора.

Ну а теперь о том, что собственно это из себя представляет. Напишу конкретную последовательность вчерашней тренировки.
- полёт из Манчестера в Шэннон. Обливаем самолёт на стоянке со всеми вытекающими. Погода - сильный снег, на полосе слякоть, сцепление плохое. Очень интересно выглядят на тренажёре снежинки - такие огромные хлопья. На предварительном полная иллюзия реальности. Перед нами другой борт, а на посадку заходит 767-й. После взлёта загорается табло в системе герметизации. Нужно выполнить чек-лист и принять решение о продолжении полёта или возврате. Вчера можно было продолжать. В наборе мы попали в приличную болтанку и нужно было выполнить всё, связанное с этим.
Далее набираем эшелон и пару минут летим спокойно. Потом отказывают обе FMC. Пропадает всё информация с навигационных дисплеев. По Нотамам мы знаем, что в Шэнноне не работает локатор подхода, поэтому нужно выполнить полностью процедуру захода на посадку, использую для этого conventional navigation. То есть по стрелочкам и радиалам вписаться в зону ожидания, а потом выполнить заход.
- после посадки в Шэнноне мы перемещаемся на полосу в Дублин. Далее следует по два взлёта каждому, где после отрыва мы попадаем в сильный сдвиг ветра
- потом ещё интереснее - Upset Recovery. Отрабатываем выход из ситуаций, где самолёт неожиданно попадает в ненормальное простанственное положение. Например, тангаж 30 градусов выше горизонта и крен 45 градусов. Очень интересно. Нужно чётко знать алгоритм действий, потому что если действовать интуитивно, то можно только усугубить ситуацию.
- продолжением было маленькое испытание для второго пилота. Я неожиданно умер ( pilots incapacitation ) и второму нужно было сделать все связанные с этим процедуры и в одиночку зайти на посадку и сесть.
- ещё интересней дальше. Отказ двигателя на глиссаде с закрылками в посадочном положении
- ну и наконец самое интересное, навеянное посадкой на Гудзон, нашей компанейской посадкой в Ciampino , Амстердамскими Турками и падением 777 в Хитроу. Отказ двух двигателей.
Сначала два раза двигатели отказали после взлёта где-то на 110-м эшелоне над Ирландским морем. Остаётся один вариант - Ditching, или по-простому приводнение. Вся суть тут в том, что времени выполнить весь чек-лист нет. Очень интересно. Это первый раз, когда мне пришлось приводняться на тренажёре.
Ну и на мой взгляд самое интересное - отказ обоих двигателей после взлёта на 60-эшелоне с последующим разворотом и посадка на полосу с обратным курсом. По словам инструктора, для многих это реальный момент истины. Ну то есть рассчитать заход без двигателей не так уж и просто.
Чуть не забыл - отказ обоих двигателей на глиссаде, ситуцая 777 в Хитроу. Очень неприятно падать на землю и потом сшибать маяки курсо-глиссадной ситемы и посадочные огни. Во второй попытке я выехал прямо на полосу после того, как снёс все огни:))) Не хотелось бы попробовать такое в реальной жизни.
Ясное дело, что при отказе двигателей мы сначала пытаемся их вернуть к жизни ( если есть время), но это не получается. Таковы правила игры.

Теперь маленькое дополнение. Во всех этих ситуациях мало просто пролететь и сделать чек-листы. Очень важно - передать информацию проводникам, предупредить пассажиров, доложить правильно диспетчерам. А ещё при этом применять алгоритм принятия решений - PIOSEE (Problem, Information, Options, Select, Execute, Evaluate).Тренировка выглядит очень реально.
Вот такой день был у меня вчера. Сегодня самое главное - проверка.
Сделать снимки вчера не было никакой возможности из-за дефицита времени. Может сегодня получится.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив