Ростов. Собираем кирпичики.

Итак, если собрать информацию, которая на сей день известна (не спрашивайте, откуда. Мир авиации тесен), то вырисовывается следующее (информация может быть местами неточной):

1. Первый уход на второй круг (после которого ушли в зону ожидания) выполнили из-за сдвига ветра.

2. Перед вторых заходом определились, что в случае неудачи больше пробовать не будут и проследуют на запасной с набором эшелона 80.

3. Второй заход выполнялся в ручном режиме. Скорость полета в глиссаде Vapp установили на 10 выше Vref (переданный ветер требовал иного, но это не сыграло роли).

4. К 1000 футам высоты ВС не было стабилизировано по скорости. Ниже 1000 футов после короткого обсуждения экипаж начал выполнение ухода на второй круг.

5. Во время всего захода второй пилот, видимо, был более в контуре, чем КВС. Он постоянно подсказывал КВС действия, помогал. В общем, ВП лидировал в ситуации. КВС был напряжен, ему не хватало внимания, например, переспрашивал, установлена  ли высота 8000 на МСР, на что ВП прямо обращал внимание - мол, глянь, вот же она.

6. Во время ухода на второй круг диспетчер вышки перевел экипаж на частоту Круга. В этот момент ВП пытался что-то подсказать КВС, но, видимо, необходимость связи с кругом отвлекла его окончательно.

7. После этого ситуация развивается стремительно, ВП только и делает, что пытается донести информацию до КВС о неверных действиях, но времени и высоты было мало.



Имеющаяся информация говорит о том, что:

1. Экипаж, особенно пилотирующий пилот, КВС, находились в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения. Тем не менее, ВП, видимо, сохранял понимание ситуации до последнего, он активно подсказывал КВС.

2. В процессе ухода ВП активно помогал КВС (командами)

3. КВС, пилотируя при уходе на второй круг, установил стабилизатор полностью на пикирование. Видимо, именно в момент этого действия ВП был отвлечен на перестановку частоты и вызов диспетчера Круга. ВС перешло в снижение, из-за срабатывания Flap Load Relief по скорости убрались закрылки из 15 в 10.

4. Даже находясь в контуре, ВП не вмешивался активно в пилотирование, по-крайней мере до того момента, как ситуация переросла в критическую.


В истории авиации известно много случаев, когда пилот "ловил иллюзию", и это заканчивалось трагедией. Известны также и многие случаи, когда пилоты успешно выходили из созданной ситуации.

То есть, проблема потери ориентации в пространстве с изобретением Glass Cockpit никуда не делись. Более того, несмготрня на то, что очень большой упор традиционно делается на "ловлю" иллюзии в крене, вызванную "непонятной индикацией", многочисленные события в истории происшествий при уходе на второй круг говорят о том, что пилоты путали набор и снижение. То есть, при полете со снижением и с ускорением, пилот, отвлеченный от контроля пространственного положения ВС ощущает набор.

Хорошее краткое описание шести вариантов иллюзии пространственного положения (спасибо читателям за ссылку!):

http://thehz.ru/interes/6-vidov-prostranstvennoj-dezorientacii-i-metody-ee-predotvrashheniya



Подытожим проблемы


Иллюзии пространственного положения

Можно долго сомневаться в реальности того, что иллюзии даже на Glass Cockpit убивают, но факты говорят об обратном. Проблема существует, ее надо признать и искать решения.

Тех действий, которые предлагает Росавиция в своих ИБП - "изучить процедуру...", "включить в программы тренировки..." недостаточно. Проблема значительно глубже, чем изучение маневра и его тренировка на симуляторе.

Считается, что практика ручного пилотирования помогает отработать навыки сканирования приборов, т.е., уделять основное внимание положению ВС (крен, тангаж), скорости, вертикальной скорости, курсу. Известно, что в авиакомпании FlyDubai, в программах отбора и подготовки персонала которой нет никаких сомнений, практика ручного пилотирования была распространена, однако, я не владею информацией - какой процент заходов (с приличной высоты) выполнялся без использования flight director'ов?

То есть, если в компании даже поощряется ручное пилотирование, но в каждом полете 99.9% времени используются директорные стрелки, то не факт, что железобетонный навык распределения внимания привит у каждого пилота.

Тем более, что говорить о компаниях, в которых наблюдается перекос в сторону использования максимальной автоматизации в полетах. Если говорить про Россию, то это практически все.

Это очень, очень и очень сложный вопрос. Сиюминутного решения он не имеет, это комплекс проблем, связанный с получением и поддержанием на регулярной основе базовых навыков пилотирования. Даже у очень опытных пилотов данный навык деградирует, если он не поддерживается регулярно.

У меня половина блога на эту тему, устал клавиатуру мучить.



Невмешательство

Также вопрос о вмешательстве непилотирующего пилота в управление, если другой пилот явно не в контуре, то есть, в ситуации Partial Pilot Incapacitation. Еще более сложный вопрос, если Incapacited pilot - командир...



Отвлечение на несущественные действия

Очень часто при выполнении маневра ухода на второй круг пилота отвлекает диспетчер (причиной ухода, переводом на другую частоту и т.п.). Либо сам пилот вызывает диспетчера, т.к. это предписано правилами полетов в том или ином аэропорту.

Во всех случаях пилот должен следовать золотым правилам: Fly, Navigate и только потом Communicate. В такой ситуации, когда твой КВС (или твой ВП), тем более ,активно пилотирующий, явно выпадает из контура, Communicate не должен быть приоритетом. Он может и подождать.

UPDATE. Час запись провисела, думаю, кто хотел, тот прочитал и вопросы задал. Закрываю комментарии, чтобы избавить себя от диванных экспертов (устал, простите, в прошлые разы).

Летайте безопасно!