Разноцветная команда VI: Обслуживание

Предыдущую часть мы закончили на промежуточной парковке севшего самолёта в носовой части полётной палубы. На этом работа данной команды «синих» по да­н­но­му самолёту была пока завершена, и они возвращались на исходные позиции на галереях по бортам полётной палубы дожидаться следующей машины. А всё то вр­е­мя, что они занимались предыдущей, другие команды «синих» проделывали те же самые операции с продолжающими садиться самолётами. Скорость работы этого «конвейера» и определяла интервал между посадками – в штатном режиме он составлял около 90 с. Тем временем другие члены палубной команды также вк­лю­чались в работу, теперь уже по обслуживанию севших машин.  

С момента отгона на промежуточную стоянку самолёт попадал в распоряжение очень важного члена палубной команды, с несколько странно для нас звучащей должностью «капитан самолёта» (Plane Captain), форма одежды – коричневые свитер и шлем. Это был высокоранговый старшина-ави­а­ме­ха­ник (Aviation Machinist's Mate), который лично отвечал за техническое со­сто­я­ние конкретного самолёта. Первым делом он заземлял машину с помощью специального кабеля, цеплявшегося ко всё тем же стальным крепёжным полосам на палубе. Да­лее в его обязанности входила проверка крепления самолёта, а в случае, если ма­ши­ну в ближайшее время не планируется пе­ре­ме­щать, то и усиление этого крепления с промежуточной на парковочную схе­му с дополнительными найтовами и точками крепления – 6 при обычной парковке и до 12 при штормовой.

Однако основной его задачей была проверка технического состояние самолёта, о котором он сначала опрашивал экипаж ма­ши­ны, а затем сам проводил проверку основных узлов. При необходимости он мог вызвать на палубу дежурных ме­ха­ни­ков (Plane Inspectors) соответствующей специализации (мотористов, электриков, оружейников и т. д.), как для оперативного ремонта, так и для планового обслуживания отдельных узлов. На правом снимке такие механики в зелёных свитерах и зелёных шлемах с чёрной полосой занимаются, судя по всему, обслуживанием гидравлических тормозов шасси. В случае обнаружения серьёзных неполадок, которые невозможно было оперативно устранить на месте, капитан самолёта докладывал начальнику палубных операций о необходимости убрать машину на ан­гар­ную палубу для ремонта.

Если севшему самолёту вскоре предстоял следующий вылет, то за него сразу же брались члены палубной команды, от­ве­ча­в­шие за предполётное обслуживание. Это были заправщики (Aircraft Refueling Crew), одетые в свитера и шлемы красного цвета и оружейники (Aircraft Ordnance Crew) в белых свитерах и красных шлемах с чёрной полосой. На снимках они стартуют с бо­ко­вых галерей на полётную палубу вместе с положенными им принадлежностями. Заправщики вытаскивают заправочный шла­нг и огнетушитель, а оружейники – контейнеры с пулемётными лентами. Более тяжёлые боеприпасы – бомбы, ракеты и то­р­пе­ды – подавались из боевых погребов на палубу с помощью спе­ци­а­ль­ных подъёмников боеприпасов (обычно в районе на­д­с­тро­й­ки-«острова») и перемещались с помощью специальных тележек. Хотя и эти контейнеры с лентами были далеко не пу­ши­н­ка­ми – поскольку в данном случае речь идёт о бо­е­ко­м­п­лекте для кры­ль­евых пулемётов FM-1 «Уайлдкэт», то в каждом из них находится лента на 430 патронов калибра 12,7-мм. Любой, кто таскал ленты для ДШК, может прикинуть ско­ль­ко это весило.

Заправщики были также разбиты на отдельные команды. В каждую входил собственно заправщик с «пистолетом», его по­мо­щник для перетаскивания и удерживания шланга, ещё один помощник с помощью швабры должен был оперативно под­ти­рать потёки бензина на обшивке (как в противопожарных целях, так и для того, чтобы бензин не разъедал краску), а че­т­вё­р­тый номер с углекислотным огнетушителем страховал весь процесс на случай воз­го­ра­ния. У каждого палубного самолёта обы­ч­но имелось три-четыре бензобака общей ёмкостью от 550 до 1300 литров, не считая под­ве­с­ных, поэтому для оперативной за­пра­в­ки всего вылета требовалось большое количество заправочных команд.

Оружейники были также разбиты на команды, но здесь они ещё и делились по специализации по типу вооружения. Пу­ле­мё­т­но-пушечное вооружение американских палубных самолётов было снабжено системой скоростной перезарядки, по­э­то­му оружейникам не требовалось бегать с лентами и вручную укладывать их в кры­ль­е­вые ниши, ленты заранее укладывались в съёмные контейнеры и оружейникам требовалось просто снять пустой (или частично пустой) контейнер, поставить вместо него новый, а затем оставалось лишь заправить ленты в направляющие рукава и в соб­с­тве­н­но лентоприёмники пулемётов или авиапушек (заодно проведя их проверку и обслуживание). Кроме того, данная система позволяла проводить перезарядку стрелкового вооружения самолётов со сложенными плоскостями.

Подвеска и подготовка бомб, ракет, а особенно торпед, требовала совсем других знаний и навыков, поэтому ими за­ни­ма­лись другие специалисты, умевшие работать с бомбосбрасывателями и взрывателями, устанавливать тяги предохранителей и запуска двигателей, подключать электрозапалы ракет и т. д. И даже сама по себе подвеска 2000-фунтовой авиабомбы или то­р­пе­ды Mark 13 (и то и другое около 900 кг) тоже требовала определённых навыков и умения пользоваться предназначенным для этого оборудованием в виде специальных домкратов и лебёдок.

А всё это время на полётную палубу продолжали садиться самолёты. Но рано или поздно совершал посадку последний из вылета, и его уже не имело смысла парковать в носовой части палубы. Поэтому после складывания плоскостей его пе­ре­ка­ты­ва­ли сразу на корму. После чего в стане «синей команды» начинался аврал (обратите внимание, что позади бегущих в на­п­ра­в­ле­нии носа «толкачей» в синем уже видны заправщики в красном, разворачивающие свое оборудование).

Все имевшиеся в наличии подразделения «синих» выскакивали на полётную палубу, раскрепляли находившиеся в но­со­вой части самолёты и начинали перемещать их в корму, на ходу «сортируя» их (согласно командам «жёлтых» — на­ча­ль­ни­ка палубных операций и своих диспетчеров) по массе и, следовательно, дистанции разбега, с тем, чтобы самые лёгкие машины (истребители) оказались ближе к носу, а самые тяжёлые (торпедоносцы) — к корме. После чего бегом возвращались в нос и при­с­ту­па­ли к перемещению в корму следующих самолётов. Обслуживание машин, что не успели заправить или вооружить за время посадки вылета, также перемещалось в кормовую часть. Равно как и капитаны самолётов, проводившие крепление ма­шин и продолжение их техосмотра и текущего ремонта/обслуживания на новом месте.

Если самолётам предстоял скорый взлёт, то после заправки и вооружения начинался следующий этап предполётной под­го­то­в­ки — прогрев двигателя. Процедура особенно критичная в случае двигателей воздушного охлаждения, так как у них тре­бо­ва­ло­сь прогреть не охлаждающую жидкость и масло, а массивные «рубашки» радиаторов на цилиндрах. Поэтому про­це­ду­ра могла занимать до 15 минут на разных оборотах.

Прогревом могли заниматься и пилоты, но чаще всего эту операцию прововодили всё те же «капитаны самолётов», а пи­ло­ты и члены экипажей находились в это время в помещениях для инструктажа (Ready Room), где получали последнюю ин­фор­ма­цию по своим предстоящим целям, маршрутам, частотам связи, кодам радиомаяка и тому подобное. Но рано или поз­д­но раздавалась команда «по самолётам» и пилоты со стрелками-радистами бежали занимать свои места в кокпитах.

Оказавшись в кокпите, пилот приступал к «молитве» — предполётной проверке систем, приборов и органов управления самолётом, которая проводится в установленном порядке с проговариванием своих действий вслух. По окончании проверки он докладывал о готовности к вылету главному старшине своей эскадрильи (Squadron Leading Chief ) — на левом снимке он в бе­лом сви­тере и шлеме. Получив подтверждения о готовности ото всех пилотов старшина докладывал о готовности к вылету сна­ча­ла командиру эскадрильи, находящемуся в одном из самолётов, а затем и начальнику палубных операций (Flight Deck Officer). По­лу­чив сообщения ото всех старшин, тот в свою очередь вполне понятным жестом докладывал о готовности уже на пост уп­ра­в­ле­ния полётами. Авианосец был готов приступить к взлёту авиагруппы.

В данном примере мы рассмотрели самый простой случай действий палубной команды, когда принимается лишь один вы­лет, который в том же составе готовится к следующему полёту. Но количество самолётов на борту авианосца значительно пре­вы­ша­ло то количество, которое можно поднять в воздух «с одной палубы» (Deck Load). И если в воздух они поднимались в несколько приёмов, то прилететь с задания они могли и все одновременно. В этом случае задача заметно усложнялось, так как в боевой обстановке держать на палубе больше самолётов, чем может взлететь за один раз, — бессмысленно. Кроме того, ко­ли­чес­тво и разбивка по типам самолётов следующего вылета могли отличаться от предыдущего. Поэтому перемещения «по го­ри­зо­н­та­ли» в этом случае дополнялось ещё и перемещением «по вертикали» — на ангарную палубу или оттуда, что требовало за­дей­с­т­во­ва­ния гораздо более сложных алгоритмов действий палубной команды.

Подведём итоги. Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали аме­ри­ка­н­с­ким авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше са­мо­лё­тов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевших две ангарные палубы. В на­ча­ль­ный период Тихоокеанской войны это выглядело следующим образом (причём по японским кораблям указаны их ма­к­си­ма­ль­ные авиагруппы, насчитывавшие столько машин лишь во время рейда на Пёрл-Харбор, в скобках указаны резервные):

		«Кага», 加賀	Тип «Сорю», 蒼龍	тип «Сёкаку», 翔鶴	Тип «Йорктаун»
	В/И полное:	42 541 т	21 887 т	32 105 т	25 000 т
	Лётная палуба:	248,5 × 30,5 м	216,8 × 27 м	244,5 × 29 м	244,5 × 29,9 м
	Истребители:	18 (3) × A6M2	18 (3) × A6M2	18 (4) × A6M2	27 × F4F-4
	Пикировщики:	27 (3) × D3A1	18 (3) × D3A1	27 (4) × D3A1	36 × SBD-3
	Торпедоносцы:	27 (3) × B5N2	18 (3) × B5N2	27 (4) × B5N2	15 × TBD-1
	Всего:	72 (9)	54 (9)	72 (12)	78

Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости. Главным же недостатком американских ави­а­но­с­цев того периода стала неподготовленность уже не экипажей, а командного состава к согласованным действиям в составе со­е­ди­не­ний и объединений, что не позволяло им осуществлять массированность путём быстрого и синхронного подъёма ави­а­групп «волнами». Словом, им не хватало того, что было к тому времени придумано и отработано создателями дивизий ави­а­но­с­цев и 1-го Воздушного флота в составе Японского Императорского флота. И наиболее ярко все недостатки обеих систем проявились 4 июня 1942 г. во время сражения при Мидуэе.