Рассказ пилота: Бодрый старт после отпуска. Часть 2. Кочин

denokan — 12.08.2024

Ссылка на первую часть рассказа

Заключительным рейсом в первой серии должен был стать полет в Мумбаи на грузовике. Но когда я ехал домой после рейса в Хайдарабад, мне позвонил арабский коллега и уговорил поменяться Мумбаем* на его Кочин. Мол, дела у наго следующим вечером настолько важные, что очень-очень надо. Из Мумбаи возвращение в обед, а из Кочина – после семи вечера.

*Если что – авторский сленг.

А я еще от Андрея услышал, когда языками о том, о сем чесали в полете в Каир, что некий КВС всех в группе вотсапной задолбал уговорами поменяться рейсом в Кочин во вторник. Так-то я забыл, разумеется, но сразу после звонка вспомнил, что Андрей упоминал об этом. Думаю: "Что ж тебе, бедолага, никто навстречу не пошел?"

И согласился, хоть и рад был слетать на грузовике и рано вернуться. Ну а почему бы не помочь? Свет клином на Мумбаи не сошелся, да и явка на вылет в Кочин не в 6:30, а в 7:10. После бодрого старта есть шанс поспать чуть подольше. Опять же, налет на пару часов больше – хоть и на копейки, но прибавка к зарплате лишней не будет. Тем более что работать придется только в одну сторону, а заплатят как за две – такой вот у нас Кочин по вторникам, что летят два рабочих экипажа. Один пилотирует в одну сторону, а другой летит в это время пассажиром. В Кочине роли меняется.

Почему так? Потому что по вторникам в Кочине на четыре часа полоса закрывается на ремонт. Мы прибываем аккурат к закрытию и, соответственно, ждем открытия. А пока ждем – идет рабочее время, и утрамбовать его в норму для обычного экипажа не получается. Поэтому летит еще один, «дэд-хэдом» (от англ. dead-head). И есть возможность посетить бизнес-зал в Кочине, отведать индийских специй? что, пожалуй, можно зачесть в плюс – хоть какое-то разнообразие в череде наших разворотных рейсов.

Я и до пандемии однажды так слетал, и по возвращении уже успел. В принципе, ничего против такого Кочина не имею, хотя многие коллеги совершенно не горят желанием лететь, несмотря на то что перелет пассажиром оплачивается точно так же, как работа за штурвалом.

Пилот, как известно, всегда чем-то недоволен. Желательно, всем. Таковы правила. Не мы это придумали, не нам это менять.

Добрался до дома, глянул ростер – да, появилось изменение. И тут же голосовое сообщение в вотсапе – командир Ахмед рассыпался в благодарности. Пожелал коллеге доброго вечера в ответ.

С кем полечу в Кочин? Ба, вторым командиром будет Кубек, чех, его дочка Адела с Андрюшей в одном классе училась в этом году. Ожидая детей после школы, регулярно болтали с ним о том, о сем, так и познакомились. Он давно уже в авиакомпании, двенадцать лет, до экзаменатора дошел, но до этого года мы как-то не общались и по работе не пересекались. А вот через детей сошлись. Высокий упитанный дядька с доброй, не согласующейся с габаритами, яркой, чуть ли не детской, улыбкой.

И получился еще один рейс, который, помимо вкуса индийских специй, ничем и не вспомнится. Прогнозировали грозы, но по факту ничего не было. Да, полет проходил по каверзной трассе М300, весьма загруженной над океаном, из-за чего не всегда получается добиться у диспетчера нормального эшелона полета.

| Рассказ "Нервный рейс в Каликут - разминка для мозгов"

Иногда вместо 390 летишь на десять эшелонов ниже и магнетизируешь топливомер весь полет, прикидывая варианты. Но мы сразу же получили расчетный.

В общем, полет как полет. С рабочими моментами, но и только, а они в каждом полете случаются.

Ну разве только этот Кочин запомнится тем, что я чуть было не лопухнулся.



Мы немного задержались на вылете – ожидали пассажиров со стыковочных рейсов. А я совсем упустил из памяти, что по расписанию у нас совсем небольшой запас до закрытия аэродрома.

Пассажиров довезли, задержка всего минут пятнадцать составила. Агент сказал, что пару сумок еще не доставили, но можно вылетать без них – следующим рейсом довезут. Я кивнул головой, дал добро на закрытие дверей.

Закрылись, запросили буксировку и запуск. Получили разрешение. И тут с земли сообщают, что сумки довезли. Спрашивают: грузить или оставить? Думаю, чего наши дорогие гости будут в Кочине страдать. Конечно, разрешаю открыть багажник и погрузить чемоданы. Это занимает еще минуты четыре.

Далее запустились, на этот раз быстро – «максик» прилично отдохнул после предыдущего рейса, и моторам не потребовались лишние минуты на выполнение выравнивания основного вала, что является особенностью двигателей LEAP1B. Поехали, дорулили до полосы, немного постояли, дождались очереди и улетели.

Пересекли десять тысяч футов, и тут второй пилот, поковырявшись в компьютере и планшете, докладывает о расчетном времени прибытия, о том, что это состоится позже расписания и, как бы между делом, добавляет:

- Прилетаем на семь минут раньше закрытия аэродрома.

Успев после взлета привычно расслабиться, я почти пропустил мимо ушей эту информацию, но тут же спохватился, и до меня наконец доходит.

«Вот ты шляпа, Денис Сергеич!»

| "Шофер самолета" - книга для мечтающих стать пилотом
| "Второй пилот. Командир. Инструктор" - книга для пилотов

Серьезно – ведь почти прошляпил. Был близок. Очень повезло, что задержавшихся пассажиров привезли быстро, повезло, что двигатели на этот раз запускались без «прокрутки». На предварительном почти не стояли. Да и полосу, кстати, поменяли перед запуском – вылетели на восток, то есть в сторону Индии, что для утреннего Маската совсем не характерно. Обычно в Маскате примерно до полудня ветер дует под полосу 26 и лишь потом меняется на 08. Еще пару минуток выгадали таким образом.

В общем, я напрочь забыл про чертово закрытие, но обычно вредная Фортуна решила отнестись ко мне настолько благосклонно, насколько это вообще возможно.

Да, с большой вероятностью у авиакомпании получилось бы согласовать продление работы аэропорта в Кочине с целью нас принять. Но как же некрасиво бы это выглядело, и некрасиво не потому, что аэропорт напрягли, а потому что я - командир, блин, опытный, - банально забыл про сегодняшний нюанс. И второй пилот, получается, тоже.

Бе!

Семь минут в начале полета – не такой уж большой запас. Мало ли - ветер не оправдается или грозы придется обходить. Или еще что случится. Настроение у авиационной Фортуны весьма капризное – сейчас она тебе благоволит, а через полчаса терзает нервы. Надо попробовать сделать запасик на запасик.

Потыкал эфэмэску, увеличил скорости в наборе, на эшелоне и на снижении. Выгадал три минуты. Уже неплохо. Попросил второго пилота запросить у диспетчера спрямление – как раз подлетали к единственному значимому на этой трассе углу. Получили. Еще пару минут ушло.

А там и расчетный эшелон 350 разрешили. Жизнь наладилась.



Долетели до Кочина без особенностей. Потряслись немного над океаном – облачность вроде и расползлась, но остатки все еще были, и местами трясло довольно чувствительно. Но ничего необычного не встретили.

А вот заход в Кочине был немного интересным.

Кочин расположен в очень живописных местах. Штат Керала сам по себе является жемчужиной Индии, и Кочин – одна из искр на ней. Не знаю, как в самом городе – бывать не доводилось, – но с воздуха окрестности смотрятся потрясающе. С одной стороны море, с другой – горы, между ними – леса, луга, реки… Все настолько зеленое, родное… Эх! Практически Алтай, если в сторону океана не заглядываться.

К заходу это, правда, не имеет отношения. Просто лирическое отступление.

Заход на посадку на полосу 27 имеет особенности. Начинается он над горками, на точке с кодовым наименованием CI366, которую, согласно схеме, необходимо пройти строго на высоте 6200 футов, не ниже и не выше, и на скорости 185 узлов или менее. Такое ограничение по скорости мы можем обеспечить лишь выпуском закрылков в положение 1, иногда только на 5 - если вес на посадке под максимальный.

Далее идет отворот вправо под девяносто градусов к посадочному курсу и снижение до 3300 футов на следующую точку, что находится уже в створе полосы. И вот расстояние между двумя этими точками такое, что угол траектории, необходимый для снижения с 6200 до 3300, довольно крутой. Самолет на этом участке имеет тенденцию к разгону скорости даже если летит с закрылками 5. И чтобы не дергать спойлеры, которые на таких небольших скоростях не так уж и эффективны, создают больше тряски, чем помощи, я обычно планирую выпустить закрылки в положение 10 к пролету точки CI366. Таким образом, несмотря на то что скорость полета с 10 такая же, как с 5, самолет лучше держит траекторию – сопротивление-то побольше создается, следовательно, меньше тенденция к разгону.

Но очень важно к CI366 погасить скорость до нужной. И до этого дня мне всегда удавалось это сделать. А в этот раз я то ли обленился, то ли любопытство одолело посмотреть, как самолет по профилю, рассчитанному компьютером, в режиме VNAV (вертикальной навигации) к точке CI366 подойдет.

В общем, точку эту пролетели на скорости около 190 узлов.

| Мои книги об авиации на Литрес
| Книги об авиации на сайте "ЭКСМО"

А дальше простая геометрия и сложная зависимость от внешних условия. Чем выше поступательная скорость, тем выше вертикальная, потребная для полета с данным углом снижения. Банальный прямоугольный треугольник. Соль в том, что чем больше вертикальная, тем менее охотно самолет тормозится, зато более охотно разгоняется. Если вертикальная превысит некоторое значение, которое соответствует снижению на режиме малого газа, то погасить поступательную скорость, не прибегая к махинациям, будет невозможно в принципе. А если при этом на самолет действуют внешние факторы, такие как попадание в поток встречного ветра или в восходящий поток воздуха, то приборная скорость еще сильнее вырастет – так уж работает ее измеритель. Он определяет скоростной напор окружающего воздуха. Дунь в трубку приемника полного давления на земле – и прибор стоящего самолета покажет прирост скорости. А скоростной напор - это еще и подъемная сила на крыле. Напор вырос - самолет вспух, полез ввысь. И наоборот.

Вот у нас так и получилось. Изначальный избыток поступательной скорости привел к необходимости снижаться с повышенной вертикальной, при которой и в нормальных-то условиях приборная гасится неохотно. Да и ветер погуливал и в конце концов погулял так, что скорость поперла к ограничению для закрылков 10. А может, то восходящий поток был – не зря же небольшое облачко отбивалось впереди и слева, создавая вокруг себя болтанку, сквозь которую мы шли.

Не желая испытывать судьбу, приступил к махинациям. Сначала дал команду на выпуск шасси, эффективное средство торможения. Но так как оно имеет отложенный эффект, а скорость все еще лезла в опасную близость к ограничению, отключил автопилот и подтянул штурвал на себя. Скорость подвисла неподалеку от ограничения, затем наконец пошла вниз, а я скорректировал траекторию снижения и начал крутить вправо – мы как раз подошли к четвертому развороту. А тут и снижаться надо продолжать, и вправо крутить – угол доворота, ни много ни мало, девяносто градусов. Следом закрылки необходимо выпускать, скорость гасить, снова закрылки, снова скорость. И все это удовольствие – в рваных облачках и сопутствующей болтаночке.

Вот так, нежданно-негаданно, состоялась тренировка навыков ручного пилотирования.

Хотя, правильнее сказать, не тренировка, а демонстрация. Демонстрация готовности мгновенно понизить уровень автоматизации, когда работа автоматики не приводит к должному результату. Есть целое «золотое правило» на этот счет: «If things are not going as expected – take over!» Если дела пошли не так, как ты ждал – бери управление в свои руки.

Возможно, слишком много пафоса осталось чуть выше, но иногда считаю необходимым его в своих рассказах использовать. Чрезмерное увлечение автоматизацией - бич нашего времени. Уже ушли деды, которые, преследовав благую цель уменьшить количество инцидентов и катастроф, связанных с втыканием в землю исправных воздушных судов, стали виновниками этого повального увлечения. Уже в лысых дедов превратилась молодежь, ими воспитанная. До седых волос доработали те, кто в числе первых забил тревогу, осознав, какую угрозу безопасности полетов несет повальное поощрение всегда и при всех обстоятельствах полагаться на самые высокие уровни автоматизации.



А воз и ныне там, несмотря на то что такой монстр авиации, как FAA, пытается донести до остального мира (в лице ИКАО) то, к чему в США официально пришли более пятнадцати лет назад (а неофициально еще раньше): авиакомпании должны поощрять пилотов, давать им возможность тренировать и поддерживать навыки ручного пилотирования как на тренажерных тренировках, так и в обычных полетах.

Десяток клавиатур испечатал, раскрывая эту проблему в статьях и рассказах. Много нервов оставил в офисе зеленой авиакомпании, пытаясь достучаться до понимания. Не один десяток пилотов «напугал» предложением отключить автопилот – а то и директоры! – пораньше, дабы навык потренировать…

В общем, нужен иногда пафос.

Говорил, говорю и буду говорить: навык надо тренировать в обычных полетах. В необычных – навык надо демонстрировать. В сложной ситуации ты не до уровня собственных ожиданий поднимешься, а упадешь на дно своей подготовки. Изречение не мое, но мне очень нравится.

В сложной ситуации ты не до уровня собственных ожиданий поднимешься, а упадешь на дно своей подготовки!

Навык должен быть таким, чтобы в возникшей сложной ситуации ты мог пилотировать, не напрягаясь излишне, не концентрируясь исключительно на приборах (или, еще хуже, на одном приборе, на одном параметре), теряя слух и периферийное зрение. Если требуется отключить автопилот – не задумываясь отключаешь и не теряешься в небе. Если надо выключить директорные стрелки – отключаешь и не потеешь от этого факта. Не испытываешь ненужный никогда, а в сложняке особенно, прирост стресса.

Вот скажи, дружище, зачем тебе в и без того непростой ситуации еще один фактор стресса? Так ведь и до перегруза недолго. Самый главный бич в сложных ситуациях – рабочая нагрузка. Мозг - орган нежный и капризный, отказывается нормально работать, когда на него со всех сторон давят. Надо быть неплохо натренированным, чтобы не запаниковать, не засуетиться, суметь разложить ситуацию на составляющие, определить приоритеты и принять правильные решения. А если ты сам, вот уже несколько лет на расслабоне создаешь себе фактор нагрузки, не вкладываясь в собственную уверенность в том, что можешь пилотировать самолет и так, и эдак, убеждая себя, что "если вдруг" - то сразу всему научишься...

Нет, брат, так делать хорошему пилоту не следует.

Простите.

Слез с конька.

Посетили лаунж, отведали индийских специй. Посидели. Позевали. Дождались открытия аэропорта. Улетели.



Хоть и летел домой в бизнес-классе, но после всех этих «незапоминающихся рейсов» внезапно навалилась жуткая усталость. Думал, прилечу, успею еще пойти мячик в кольцо покидать, как раз жара спадет. Ха! Добраться бы до кровати – и спать – единственное мое желание было в итоге.

Да уж, неплохой получился старт после отпуска.

Продолжение следует

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

| Мои книги об авиации на Литрес
| Книги об авиации на сайте "ЭКСМО"

| Рассказ "Что значит небо для пилота?"
| Видео "Посадка в болтанку против солнца"

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив