про историков авиации

Кузьмин Ю.В. — Мировая самолётостроительная промышленность XX века: количественный анализ // Исторический журнал: научные исследования. – 2022. – № 3. – С. 1 - 20.

https://nbpublish.com/library_read_article.php?id=38375
и такую

(1) The pounds of weight produced is converted to a common basis (that of fighter production). It has been determined that the unit cost of an airplane or the production hours per airplane varies inversely as the weight to the one-third power.

и на Correlli Barnett "The Audit of War: The Illusion and Reality of Britain as a Great Nation"
The simple production figures look impressive enough: 26,263 aircraft delivered in 1943 as against 2827 in 1938; 26,461 in 1944. The total output in 1939–45 amounted to 796,750,000 lb of structure weight. But comparison with Germany and the United States in terms of output per man-day, even though such a comparison can only be approximate, presents a less inspiring picture. Perhaps expectedly, but nonetheless ominously with regard to postwar market prospects for the aircraft industry, the United States far outstripped Britain in productivity, with a peak annual average of 2.76 lb of structure weight per man-day in 1944 compared with the British peak annual average of 1.19 lb in that year. But even Germany’s peak annual average productivity, at 1.5 lb per man-day in 1943, was a fifth better than Britain’s. Moreover, this German productive superiority constituted more of an achievement than the bare figures indicate. For whereas German production overwhelmingly concentrated on fighters, a large proportion of British output took the form of bombers, which required fewer man-hours per structure weight to produce. In the words of a calculation in the Air Ministry in 1940, ‘a ton of heavy aircraft represented less added value and a smaller industrial effort than a ton of lighter aircraft.’

Никаких подобных работ в списке литературы в статье Кузьмина нет. Как можно чем-то заниматься, не зная трудов предшественников?! Как можно ссылаться на документ US MoD, толком не понимая для чего его писали? Ведь это первая забота историка  - разобраться для чего бумагу наваяли. Вместо этого от балды постулируется - шаг заклепок более или менее равен... тьфу, блядь!

Более того, тенденция с истребителями никуда не делась и сейчас, когда строят тысячи тонн по весу паксовозов и сотни тонн истребителей. Паксовоз, самый навороченный из мыслимых, никогда не сравняется по относительной трудоемкости, вложенному интеллекту и затратам с истребителем.

Вторая статья про 4-местные машины.
тут автор обнаружил парадокс - параметры машин меняются мало, а дальность растет. Объясняет он это ростом топливной эффективности двигатетелей. Не подвергая сомнению это утверждение, надо заметить следующее. Имеется знаменитая формула дальности (она же формула Бреге), вывод которой доступен для понимания учеником 10 класса советской школы с оценками по физике и математике "отлично".
читать со стр. 42.
Кузьмин понимает эту формулу, поэтому оценивает аэродинамическое качество машин... на режиме максимальной скорости! Т.е. ничего про кривые Жуковского (или Пено, кому как нравится) он не слышал. Об экономическом и наивыгоднейшем режимах полета самолета не знает...

Максимальная дальность согласно формуле Бреге при прочих равных достигается на режиме максимального аэродинамического качества. А это качество никакого отношения к режиму максимальной скорости не имеет. Любой историк авиации в России должен иметь на полке две маленькие книжки В.С. Пышнова, зеленую и голубую. И этот историк, тем более к. ф.-м.н., должен просто взять 10 листов бумаги и с ручкой в руке вслед за Пышновым вывести все его формулы из этих книжках. Если материал этих книжек излагать лекционно, это со всеми отступлениями и растеканием мыслью по древу займет только две пары, 4 академических часа для ребят с указанной выше подготовкой средней школы, концентрировано можно уложить в одну пару. Тогда этот историк узнает, что максимальное аэродинамическое качество пропорционально эффективному удлинению (эффективному, т.к. самолет может быть бипланом, это удлинение легко вычислить по геометрии самолета) и обратно пропорционально корню из (сопротивление Сх0 умножить на площадь крыла). Сх0 он может оценить из данных на режимах макс. скорости. Там же, у Пышнова, в рамках умений средней школы он узнает о константах пропорциональности, позволяющих оценить это самое макс. качество по табличным характеристикам самолетов. И тогда он обнаружит, что на режиме макс. скорости аэродинамическое качество, скажем, 7, а на наивыгоднейшем 11. А у хорошего дальнего летуна и все 14. И числа будут зависеть от конкретной аэродинамики самолета, напр. от его удлинения крыла. Как же тогда можно научно обоснованно писать в статье: "роль аэродинамики в росте дальности в течение почти всего периода была скромнее"? Может и действительно скромнее, но это не следует из представленных данных. Наука должна быть наукой, а не шалатанством.