Про гиблые дороги, или Почему МКАД и ТТК безопаснее Ленинского проспекта

На прошлой неделе Газета.ru опубликовала статью «Гиблые места Москвы», где проанализировала статистику по погибшим и раненым на основных магистралях Москвы за последние 4 года, предоставленную ГИБДД. По мнению журналистов, самой опасной дорогой Москвы является МКАД, где каждый год гибнет около 100 человек, а ранения получают около 900. И это гораздо больше, чем на любой другой магистрали столицы. Отдав должное большому объему работы и интересной инфографике, посмотрим, насколько верен этот вывод.

Количество раненых и погибших на магистралях в 2013 г.


Вообще-то сомнения в правильности своих выводов журналисты посеяли сами. Только вчитайтесь в пассаж: «Цифры показывают, что самой опасной городской трассой для водителей остается МКАД. При этом наиболее безопасными оказались дороги с барьерными разделителями: именно они позволяют заметно снизить количество тяжелых аварий». Если дороги с барьерными ограждениями, по мнению журналиста, являются самыми безопасными, каким образом МКАД (трасса, полностью оснащенная барьерными ограждениями!) оказалась самой опасной?

Ларчик открывается просто: МКАД самая длинная (109 км), самая широкая (10 полос непрерывного движения) и обладающая самой большой пропускной способностью (14000 авто в час в обе стороны) трасса Москвы. Суммарный годовой пробег по ней многократно превышает таковой по любой другой трассе города. А значит, и аварий на МКАД будет значительно больше.

Количество ДТП на магистралях в 2013 г.


Есть ли способ оценить и сравнить уровень безопасности магистралей, учитывая эти факторы? Да, есть! Просто уровень безопасности каждой дороги надо оценивать по количеству ДТП, смертей и раненых не в абсолютных цифрах, а в относительных, с учетом годового пробега по ней! Только это позволит сделать данные сопоставимыми, учтя и длину, и ширину, и пропускную способность. Именно так уровень безопасности дорог оценивают в Европе. Полученный индекс называется Road Safety Performance Index (PIN).

Но как все-таки сравнить уровень безопасности дорог, если данных по суммарному пробегу магистралей нет? Точно сравнить не получится. Но можно попробовать сравниваемые дороги «привести к одному знаменателю», рассчитав протяженность в 1-полосном исчислении и введя коэффициент пропускной способности (в зависимости от наличия или отсутствия светофоров и режима их работы). В условиях Москвы, когда с перегрузкой работают почти все магистрали, полученный показатель будет достаточно линейно коррелировать с годовым пробегом.

Попробуем сделать это для трех магистралей: Ленинского проспекта, ТТК и МКАД и сравним данные за 2013 год. Курсивом – строки, значения которых учитываются далее в формулах.



Похоже, дело идет к сенсации: Ленинский проспект, столь любимый псевдо-урбанистами, оказался в 2,5 раза опаснее для людей, чем ТТК и МКАД! Причем по всем показателям – числу ДТП, смертности и ранениям. Как же так вышло?

Причина первая: по всей длине ТТК и МКАД установлены разделительные ограждения. На Ленинском их почти нет: есть лишь газоны, которые не всегда предотвращают лобовое столкновение:


А от площади Гагарина до Садового нет и газонов: именно там произошло одно из резонансных ДТП последних лет, когда Мерседес топ-менеджера ЛУКОйла несколько лет назад погубил двух женщин-врачей.


Причина вторая: на ТТК и МКАД нет пересечений в одном уровне, только примыкания (в основном справа, а если слева – то с дополнительной полосой). А на Ленинском много светофорных перекрестков в одном уровне. Что объективно означает больший риск боковых ДТП на высокой скорости.

Наконец, причина третья: на Ленинском есть 5 нерегулируемых наземных пешеходных переходов. На этих переходах и пешеходов сбивают, и в остановившиеся машины влетают. Нерегулируемые переходы на такой напряженной 8-полосной магистрали, как Ленинский – просто позор для Москвы. Независимо от планов реконструкции Ленинского как магистрали, эту проблему надо решить как можно скорее, построив вместо нерегулируемых переходов подземные, с нормальными бетонными пандусами, по которым легко заедет и инвалид, и мама с коляской.

Конечно, к предложенной методике можно придраться. В первую очередь – к коэффициентам пропускной способности (например, 0,57 для Ленинского). На самом деле я еще «завысил» знаменатель, «снизив» тем самым коэффициенты аварийности для Ленинского. Например, пропускную указал 900 машин в час для одной полосы, хотя НИиПИ Генплана оценивает ее в 800 машин в час. А полос на Ленинском указал 8, хотя их по сути 6: правая – выделенная и правоповоротная (пропускная способность левоповоротных карманов очень мала). Если кто несогласен с приведенными мною выкладками, предложите свою методику и проведите по ней аналогичные расчеты.

К Газете.ru просьба сложнее: запросить и получить в ГИБДД или ЦОДД данные по суммарному годовому пробегу на каждой из этих трех магистралей. Это позволит посчитать коэффициент опасности по общепринятой методике. Так сказать, по заявкам читателей и в порядке работы над ошибочными выводами некоторых авторов. :)

Вместо заключения
Как бы то ни было, Газета.ru совершенно права в главном: дороги с барьерными разделителями действительно самые безопасные и снижают тяжесть аварий. Поэтому отбойники должны быть установлены на всех вылетных магистралях Москвы! Включая и Ярославское шоссе, где после организации реверсивной полосы началась настоящая бойня (12 погибших за 6 месяцев, включая 4-х пешеходов), и Кутузовский проспект (где из-за «спецполосы для особо равных» только за 3 месяца 2013 года погибли 6 человек). И уж конечно, должен быть не приостановлен, а окончательно отменен и похоронен безумный проект демонтажа разделительных ограждений на Варшавском и Каширском шоссе, где на участке со снятым отбойником уже погибли 3 человека.

Если властям Москвы не наплевать на безопасность – самое время этим заняться.