Один курсант из БЛУГА. Полет на Камчатку

denokan — 27.12.2022

Пётр Иванович Задиров, как написано в одной из посвященных ему статей, человек штучный. Таких, как он, было всего пятнадцать в СССР, и к ним с большим уважением относились даже летчики-испытатели. Долгие годы Задиров занимался испытанием парашютных систем. За надежность своих парашютов и катапультных установок ему во многом обязаны десантники и весь летный состав Военно-Воздушных Сил.

– Когда я стал испытателем, у меня уже было 1000 прыжков, я знал само место этой работы – небо, – рассказывал о своей профессии Петр Иванович.

– Раньше прыгать приходилось на серийных парашютных системах, которые уже кто-то испытал и поставил подпись и печать, что они гарантированы. А тут проверять должен был я сам. Менялись и сами парашюты: были круглые – стали крылья, но особенно значимая работа – это «опрыгивание» новых самолетов. Ни один новый самолет не запустится в серию, особенно это касается военных самолетов, пока испытатель парашютных систем не поставит свою подпись, что средства спасения, разработанные для летчиков, надежны на разных режимах работы, от нуля скорости и нуля высоты до сверхзвуковой скорости и самой большой высоты. Даже если самолет еще не поднялся, катапультное кресло должно выстрелить и парашют должен наполниться и его приземлить. И эта же система на сверхзвуковой скорости, на самой большой высоте должна открыться так медленно, чтобы летчика на куски не разорвало. Конечно, если парашютные системы испытываются на каких-то предельных режимах, мы берем с собой запасные парашюты на тот случай, если что-то не сработает. И, естественно, у нас есть высота. Такая у нас работа...


Петр Иванович Задиров в Антарктиде

От автора "Небесных историй"

Друзья! Если вы недавно присоединились к моему блогу и еще не читали этот цикл, настоятельно рекомендую начинать знакомство с предыдущих рассказов, прежде чем читать новые публикации:

Ссылка на самую первую часть
Ссылка на предыдущую часть

-----------------------------------------------------------------------------------

Во время полетов случалось, что жизнь висела на волоске.

– Поднялись на испытания. Минимальная высота для испытаний 1200 метров, чтобы успеть отцепиться от отказавшего парашюта и раскрыть запасной. И тут пошли накладки. Парашют не открывается, а высоты уже нет. Запасной парашют нельзя вводить, пока не отцепишь отказавший, а у меня замок клинит – никак отстегнуть не могу; пока разобрался, запасной парашют стал наполняться воздухом, но не успел раскрыться. На двадцать второй секунде полета я попал на наметанный роторами огромный сугроб. Пробил его и мерзлую землю немножко. В больнице диагноз поставили: многочисленные ушибы при падении с высоты 800 метров. Был случай, когда на высоковольтке висел под Тверью. Я нанизался на провода, они начали прогибаться и тянуть меня к земле. Если бы я коснулся земли, от меня ничего бы не осталось. Но парашют размотался, я упал, а провод отскочил и ударил по соседнему. В результате Тверь осталась без света.

Когда прыжки закончились, Петр Иванович занялся бизнесом, тоже экстремальным. В 1989 году он получил приглашение от тогдашнего руководителя Роскомгидрометцентра знаменитого полярника Артура Николаевича Чилингарова создать специальное подразделение для транспортно-спасательных работ в Арктике и Антарктиде. Так появилась авиакомпания спецназначения по доставке грузов в труднодоступные районы планеты – центр авиа-парашютных экспедиционных работ (ЦПАЭР) «Полюс».


Православный Храм в Антарктиде, построенный Петром Задировым

Точную дату начала сотрудничества БГАП с «Полюсом» мне уже и не вспомнить, да и в интернете, сколько не искал, не нашел сколь либо значимой информации - этот период времени почему-то не освещён в жизни этого по своему легендарного человека. Помню лишь, что где-то в конце ноября–начале декабря 1993 года мой экипаж Ил-76 два дня стоял в плане в ожидании отмашки на перелёт в Подмосковье, пока наш планово-коммерческий отдел корпел над условиями сдачи в мокрый лизинг самолета* и вел нервные переговоры с заказчиком, которые чуть было не закончились ничем. К счастью, к вечеру следующего дня консенсус был найден, и наконец к нам на борт поднялся невысокий мужчина в дублёнке с дипломатом в руках. Это был Петр Иванович Задиров.

*«Мокрый» лизинг (дословный перевод с английского wet lease) - сдача в аренду самолета с экипажем.

Вот так началось мое знакомство с этим интересным человеком. «Полюс» находил заказчиков на перевозку грузов на нашем «Иле», а барнаульские экипажи их успешно выполняли, позволяя продержаться на плаву и семьям, и БГАП.

Время было смутное, заказчики были разными, и полеты были, как бы сказать помягче, неординарным. Об одном, ставшим первым в череде «неординарных», расскажу.

Была у нашего полёта к месту базирования некоторая особенность. Аэродром Ермолино (позывной «Пещерник») относившийся к военному ведомству, в какой- то перестроечный год оказался не у дел в качестве ЛИИП*, поэтому перелёт нашего сугубо гражданского борта осуществлялся с разрешения военного сектора. Как я понимаю, использование нами этого аэродрома в дальнейшем в качестве базового для работы было согласовано на определённом уровне, о высоте которого можно было только догадываться. Где-то там же было определено, что для обеспечения программы работы «Полюса» в аэропорту Братска была зарезервирована тысяча тонн авиатоплива ТС-1, принадлежавшего то ли военным, то ли госрезерву (не утверждаю, но всезнающие «языки» рассказывали).

*Лётно-испытательное исследовательское предприятие.

Это было время удивительных неожиданностей как в планировании полётов, почему-то порой выполнявшихся по военной линии, так и в истории деловой активности данного арендатора с нашими бортами, не нашедшей отражения в интернет–архивах. Лихие времена дарили чудные мгновения, которые сейчас, по прошествии лет, представляются работой в иной, параллельной, реальности, имевшей свою специфику, выражавшуюся в необходимости отступления от норм и правил в угоду коммерческой прибыли.


Ил-76ТД 76446 - бывший барнаульский борт. Фотограф Angelo Matari

После четырёхчасового перелёта мы приземлились в Ермолино вечером затемно. И не ради последующего отдыха, а сразу под загрузку - для выполнения многочасового рейса в Якутск. А пока наши бортоператоры вместе с нашими же авиатехниками, указанными в составе экипажа на обратной стороне полетного задания, занимались погрузкой и обслуживанием самолёта, лётный экипаж, благодаря стараниям Петра Ивановича и представителя, распорядителя от фирмы «Полюс», Ивана Георгиевича Калентьева, был определён на отдых на территории аэродрома в одноэтажном семейном общежитии барачного типа. Можно было бы пропустить подробности, но впечатление от бельевых верёвок, на которых сушились белье и пеленки детишек, влажность и общая атмосфера безысходности контингента, семей авиаполка, расквартированного в Ермолино, живших практически без шансов на улучшение жилищных условий, оставили в памяти очень уж гнетущее впечатление. Напомню: заканчивался 1993 год.

Рейс предстоял разворотный. Утром экипаж, конечно же, бодрый и готовый к труду и обороне, в полном составе прошёл стартовый контроль в местном медпункте, и после проведения соответствующей предполётной подготовки часть ребят отправилась маршем на борт для подготовки «Ила» к вылету. Я же со вторым пилотом и флайт-менеджером, предоставленным «Полюсом», пошагал в АДП (аэродромный диспетчерский пункт) для принятия решения на вылет.

Об одном из флайт–менеджеров» расскажу чуть поподробнее.


Олейников Борис Владимирович (15.05.1943 – 23.11.2010 гг.)

Борис Владимирович, добрейшей души человек, хороший собеседник, хобби которого были здоровый образ жизни и мануальная терапия, после ухода в запас в 1992 году оказавшийся в одной связке с Петром Ивановичем Задировым. Человек, имевший в послужном списке большое количество регалий и заслуг. На ту пору ему было 50 лет, мне 40. Он нисколько не кичился своими карьерными заслугами и Орденом Ленина, настоящий офицер – честь, хвала и слава!

Надо сказать, вся команда у Петра Ивановича подобралась что надо. Я не знаю кто, кроме Артура Чилингарова, его протежировал, но личное окружение состояло из бывших кадровых военных: Решетников Виктор Николаевич, Сичевой Анатолий Григорьевич. Работали и бывшие парашютисты из испытательного центра: Якунин Сергей Николаевич, Раихин Вячеслав Николаевич. Прошу прощения у родственников и знакомых, если кого-то указал или что-то напутал – недостаток информации, помноженный на количество прожитых с момента описываемых событий лет, довлеет над правильностью повествования определённой погрешностью в датах, лицах и событиях.

Летали флайт–менеджеры вместе с нами, в аэропортах рассчитываясь за все оказываемые услуги наличкой: или своей (то есть «Полюса») или сопровождающего груз заказчика. Надо понимать, что объем перевозимой наличности мог быть весьма немалым. В качестве «кошелька» использовались разные подручные ёмкости. Иногда это была коробка от цветного телевизора, а в другой раз хватало упаковки от куриных яиц – это зависело от номинала купюр.

Этот первый рейс на Якутск оказался вполне рядовым, за исключением разве что того, что для разгрузки наш «Ил» поставили рядом со зданием вокзала, и вот чтобы запустить двигатели и улететь, потребовалось заплатить аэропорту отдельные деньги за тягач для буксировки на безопасную стоянку для запуска.

В те годы каждый зарабатывал как мог, и аэропорты от обычных людей стремлением к дополнительным рублям не отличался.

Следующий рейсом была запланирована Камчатка, аэропорт Елизово.


Рабочий момент

По возвращении в Ермолино наш экипаж отвезли на отдых в г. Обнинск и поселили в гостинице «Радуга», ставшей постоянным удобным местом отдыха наших экипажей в последующих командировках. Удобство заключалось в том, что недалеко находился перрон пригородной электрички, на которой можно было добраться до Москвы до Киевского вокзала. Электричка ходила и в город Балабаново, недалеко от которого располагался аэродром Ермолино.

Логистика распорядка работы экипажа заключалась в том, что сначала к моменту подхода груза на погрузку на самолёт вызывались бортоператоры и авиатехники, а уже потом, ближе к окончанию работ – основной экипаж. Таким образом экономилось рабочее время летного экипажа.


Рабочее место штурмана. Борт Ил-76ТД 76446. Фотограф: Вячеслав Егоров

В декабре солнышко садится рано, и уже по темноте за нами приехала машина, чтобы увезти на аэродром для предполётной подготовки. Добрались, расположились, изучили предоставленную информацию - ничто не предвещало сбоя: ни погода в Братске, где мы должны были делать промежуточную посадку, ни погрузка, шедшая, как мне думалось, своим чередом к логическому завершению. Все было рутинно до тех пор, пока…

Эти «пока» стало в то, что по прибытии на самолет меня первым делом встретил нервничающий бортоператор, доложивший, что заказчик заставил снять поддоны* и грузить навалом под предлогом: «Чтобы вошло больше». Ребята, заказавшие этот рейс, оказались крутыми распальцовщиками против тех, у кого пальцы покороче и роба рабочая, попроще. Приближался Новый Год, понятно было желание увезти побольше за те же самые деньги.

*Спецоборудование, на которые пакетируется груз, а потом обвязывается сеткой и помещается тельфером в грузовой салон.

Наши с теми сцепились, слово за слово… В общем, в конце концов сторона заказчика отстранила наших парней и начала грузить сама, без поддонов. Я не виню своих операторов, тем более, что подобного опыта работ с такими подрядчиками еще не было, он начал приходить потом, по мере выполнения полетов и наработке методов общения с разного рода представителями так называемых «новых русских»: от вменяемых до мало изменяемых (сказано мягко).


Ил-76МД на рулежке. Фото: авиару.рф

В общем, встретивший у машины старший бортоператор очень эмоционально доложил о случившемся безобразии, закончив словами: «Командир, я не знаю сколько загрузили, но я не полечу!»

Нескучное начало рейса, однако!

Я подошел к самолёту, обошел его вокруг. Присел у шасси, осмотрел зеркала стоек и, посоветовавшись с бортинженером, присоединился к его мнению – самолет наш, конечно, молодец и способен на многое, а если приспичит, то на еще большее, но то, во что нас ввязывают сегодня… Нет, так лететь нельзя! Как известно, в авиации последнее слово за командиром, а в моём экипаже сомнения всегда трактовались в пользу безопасности, что и было объяснено безумно храбрым ребятам из параллельного мира.

Требование снять партию спиртного (а оно было основным грузом), наткнулось на угрюмое непонимание, высказанное в резких тонах. Пришлось своё убедительное мнение высказать представителю «Полюса» в присутствии этих ребят. Приблизительный смысл сказанного: «Предлагаю два варианта на выбор: вызываешь ОМОН из Балабаново, и они заносят меня в кабину, но я и в этом случае не полечу, или вызываешь ОМОН, чтобы с их помощью организовать завершение загрузки как требуется! Разумеется, за дополнительную плату за вызов со стороны заказчика».

Последнее возымело действие.

| Ссылка на книги "Небесные истории" на сайте Читай-Город |


По прошествии лет, сознаюсь: в период последующих полётов, когда я уже обрёл опыт работы на этом замечательном самолёте не со слов старших товарищей, а свой личный, полёты с превышением взлётной массы были, но риск был осознанным и соответствовавший условиям взлета и погоды – таковы были условия работы в том времени, к сожалению. Либо соглашаешься и кормишь семью, либо на твое место придут менее упрямые.

К сказанному выше добавлю: ни разу потом уже не видел в своей практике присевший к бетону от тяжести загруженного груза самолёт как в этот раз.

Вывод: Безумству храбрых - венки со скидкой!

Обошлось…

Продолжение следует

Спасибо за внимание! Летайте безопасно!

Друзья!
Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Wildberries, Bookmate и других ресурсах.

Ссылка на страничку автора на Ридеро - печатные и электронные книги
Ссылка на страничку автора на Литрес - электронные и аудио книги
Ссылка на страничку автора на Читай-Город - печатные книги



Если материалы блога Вам понравились,
и если у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив