О блоггерах-пилотах... или о пилотах-блоггерах? О правильном пиаре...
denokan — 13.02.2021
Добрый день, дорогие читатели моего уже порядком
запылившегося Живого Журнала!
Прежде чем перейти к основной теме, позвольте провести краткий
экскурс в недалекое прошлое.
Как многие из тех, кто следит за моими публикациями, знают, что
последние четыре с половиной года моей жизни были довольно
насыщенными на события. Сначала я решился резко сменить обстановку
и вместе с ней кресло - с руководящей лётной должности ушел в
рядовые командиры, а после этого пошел искать опыт и новые
впечатления за рубеж, оказавшись в Омане. Ничего не зная об этой
стране и не слышав об авиакомпании "Оман Эйр", я, как можно
выразиться, сорвал джек-пот вслепую: и страна оказалась весьма
комфортной для семейной жизни, и жара оказалось куда более простой
для адаптации. А уж об условиях работы в "Оман Эйр" иначе как "рай
для командиров Боинга 737" и высказаться было нельзя.
За без малого четыре года работы за рубежом я выполнил главные
задачи, которые ставил перед собой, а именно:
а) Получить опыт полетов в новом регионе в экипаже с
пилотами разных стран, национальностей и культур, работая на
английском языке.
б) Увидеть что-то новое в организации рабочих
процессов, что можно было бы впоследствии применить, вернувшись в
Россию.
в) Стать пилотом-инструктором.
Задачи были весьма интересными. Во-первых, пройти отбор в
авиакомпанию - уже вызов. Во-вторых, пройти отбор на
пилота-инструктора через многоступенчатое сито - это было еще на
порядок сложнее (подробнее об этом процессе - вот здесь). Тем не менее всё получилось,
и, более того, был получен отличный опыт. Я на собственной шкуре
узнал, как такой отбор может (и должен!) происходить. Кроме того, в
это же самое время авиакомпания переходила на рельсы новой системы
подготовки Evidence Based Training (EBT), при этом они не экономили
на консультантах, пригласив ребят из EBT Solutions - тех самых,
которые в составе рабочей группы ИКАО в течение нескольких лет EBT
и разрабатывали, родив в итоге документ Doc 9995.
В общем, в зарубежной авиакомпании, кроме прохождения стандартной
инструкторской подготовки, мне повезло пройти еще и курс подготовки
инструкторов EBT. И даже немного в этой сфере потрудиться.
Почему немного? Потому что грянула пандемия, Оман очень сильно
пострадал от закрытия границ и, как одна из мер сокращения
расходов, в три волны были уволены все экспаты за исключением
небольшой группы пилотов-инструкторов с допуском к первоначальной
подготjвоке и экзаменаторов - их оставили для подготовки оманской
молодежи, коей довольно много. Замечу, что уволены были уважительно
и красиво, и никаких претензий с моей стороны нет и быть не
может.
* * *
Что еще можно отнести к опыту, кроме работы с иностранцами в
кабине, в классе и на тренажере?
Мне повезло (наверное, это было всё же везением) поучаствовать в
инциденте, связанном с пожаром стойки шасси самолета и
последующей аварийной эвакуацией (об этом я напишу в будущем).
Почему "повезло"? Потому что я увидел, как должны вести себя
руководители летных подразделений всех рангов. Собственно, мне и до
этого импонировал их стиль работы, но поведение и отношение после
подобного нестандартного случая - это было хорошим уроком. Разница
с поведением динозавров (давний читатель понял) была весьма
наглядной.
В ноябре 2020 я вернулся в Россию, прошел забавный квест
прохождения медицинского освидетельствования во ВЛЭК после якобы
перерыва - согласно внутренним инструкциям, если пилот не проходит
в России ВЛЭК более 1 года 4 месяцев, он обязан вкусить его по
полной с дополнительными процедурами. Никому в России
(стране-участнице ИКАО) не интересно, что ты проходил медкомиссию
по стандартам ИКАО и имеешь действующий Class I. Более того,
отношение к возвращенцам настолько подозрительное, что их
заставляют доказать свою профпригодность перед психологом наравне с
абитуриентами лётных училищ.
* * *
Попробую начать плавный переход к теме, сформулированной в
названии.
В декабре я подписал трудовой договор с авиакомпанией "Победа".
Многие читатели меня поздравили, но ожидаемо не обошлось без новых
забавных "фактов из жизни Денокана". С удивлением узнал, что "Оканю
пришлось идти в "Победу", потому что в S7 его не взяли". Моя
любопытствующая просьба рассказать амбассадоров слухов о "не взяли"
подробнее не нашла отклика, кроме "ну... мои друзья из С7 так
говорили... они ж врать не будут".
Но еще забавнее была публикация одного второго пилота
Суперджета (уже интересно) в его паблике в ВК.
В общем, ребята, по мнению второго пилота Суперджета, взяли меня в
"Победу" пиара ради и только пиара для. Рисовать необычные символы,
проводить экскурсионные полеты. И торговать отъевшимся на финиках
лицом.
Собственно говоря, я ничего не имею против. Да и было бы глупо
отрицать, что если пилот имеет некоторую известность в соцсетях, а
авиакомпания ее правильно использует, последней это идет явно на
пользу (пример Алексея Кочемасова с рейсами DP91 весьма
показателен). Незашоренные современные руководители
обязательно учтут подобный фактор при трудоустройстве.
Хоть этот пиар и имеет весьма большой скрытый риск - достаточно
один раз облажаться и, будучи под пристальным вниманием, удар по
пилоту публичному (и рикошетом по авиакомпании) будет куда больнее,
чем пилоту не публичному. Неблоггеру, выражаясь современным
языком.
И вот здесь мне хочется остановиться на публичности. О том, что
делает представителя профессии "Пилот" блоггером в глазах
общественности. И вспомнить свой путь к "пилоту-блоггеру", ну а вы
сделаете вывод сами - зачем авиакомпании "Победа" со мной
связываться после вот этого вот всего.
Дисклеймер: Друзья! Хочется предостеречь вас от часто
встречающегося в комментариях заблуждения. Красочные инстаграммные
фоточки неба, видосики закатиков и прочих видов из кабины на фоне и
прочие любезности еще не делают пилота самым лучшим пилотом.
Более того, сотни тысяч подписчиков в соцсетях не делают пилотом
пилота в принципе. Пилота делают пилотом его профессиональное
мастерство, которое к фоточкам и видосикам отношения не имеет.
Разделяйте котлеты и мухи - фоточки отдельно, профессионализм
отдельно.
Итак, поговорим об истории "блоггера Денокана". Оставлю за кадром
"дожэжэшный период", начну с 2009 года и пройдусь по наиболее
важным (на мой взгляд) публикациям, которыми я горжусь
многократно больше, чем всеми миллионами просмотров моих видео на
ютуб и сотнями тысяч лайков в инстаграм.
Статьи о проблемах
12.12.2009 года. Самая первая запись "Про "Честь мундира"", в которой я ответил
на нападки персон, в штыки воспринявших моё (ещё до появления в
прессе информации) заявление об алкоголе, найденном в крови
командира несколько ранее разбившегося самолета. Мол, де, всё было
не так (а как - человек до сих пор не рассказал, хоть и обещал). В
этой статье я достаточно резко прошелся по наблюдавшимся в те годы
особенностям выполнения полетов и охарактеризовал своё к этому
отношение. Собственно говоря, положения этой "декларации" и станут
основой для всех дальнейших моих статей для пилотов, в этом блоге
опубликованных.
Да-да, кроме фоточек и видосиков, я опубликовал множество статей,
пособий и прочих публикаций на профессиональные темы, многие из
которых частично или полностью используются в различных
авиакомпаниях и учебных центрах не только России. Знаете, довольно
неожиданно в коридорах "Оман Эйр" столкнуться с пилотом, который
протягивает тебе руку и благодарит за полезные материалы...
13.10.2016 года. Статья "Первоначальная подготовка по ФАП
147".
ФАП 147 - документ, описывающий кто и как становится в россии
обладателем свидетельства пилота. ФАП 147 был принят в 2008 (!)
году, однако в течение многих лет его положения, мягко говоря,
игнорировались при... подготовке пилотов. Например, курсанты лётных
училищ не летали самостоятельно (один в самолете) - с доершовских
времен в гражданской авиации под самостоятельными полетами
понимались полеты "два курсанта в кабине". Сами понимаете, какие
были способы выпустить слабого курсанта (спойлер: подсадить в
кабину курсанта сильного).
Не получали на руки свидетельство PPL (частного пилота), но при
этом выполняли полёты по программ CPL (коммерческого пилота - дает
право работать в авиакомпании). Но без действующего свидетельства
пилота полеты запрещены Воздушным Кодексом РФ.
Не было (и до сих пор нет) понятия "пилот-стажёр", который позволил
бы летать, держась за штурвал, в процессе получения PPL.
Эти (и не только) проблемы были в статье озвучены.
Уж не знаю, совпало ли так, либо мои письма в "Росавиацию" со
ссылкой на эту статью поспособствовали (к этому моменту я уже был
участником летно-методического совета ФАВТ), но уже через год
многие из недостатков были исправлены. Теперь курсанты лётных
училищ и самостоятельно летают, и PPL на руки получают.
12.12.2018 года. Статья "Да сгорите вы там ... !!!". Статья об
ужасных последствиях, которые могут возникнуть при неправильном
переводе документов на русский язык.
Да-да, именно так, как на картинке выше, и были переведены
специалистами Университета Гражданской Авиации документы учебного
самолета Diamond DA 42 с английского на русский язык. Не верите?
Смотрите сами:
И так далее. Весь перевод представляет из себя потрясающий образчик
кривых рук и эталон идиотизма.
Опять же, надо отдать должное "Росавиации" - после публикации этой
статьи, книженции с кривым переводом были оперативно изъяты, а в
летные училища поступило грозное предписание (уж не знаю насчет
исполнения): "Обеспечить уровень языковой подготовки
пилотов-инструкторов не ниже 4-го по шкале ИКАО". Не дословно, но
примерно так.
(Но куда лучше было бы, если бы не допускать подобное, не так
ли?)
Что очень приятно - об этой проблеме мне сообщил один из курсантов
лётных училищ. Что еще более удивительно - этот перевод
здравствовал несколько лет, прежде чем нашелся переживающий за дело
курсант.
Статей о проблемах в отрасли за эти годы было написано немало, но эти три для меня, пожалуй, наиболее важные. Очень приятно, что последние две послужили причиной изменений в первоначальной подготовке курсантов и сделали ее чуть более безопасной и правильной.
* * *
Методические публикации для
пилотов
Неполный сборник моих методических публикаций можно найти здесь
Каждый из этих материалов мне дорог. Я выделю несколько, наиболее
важны для меня работ.
1. Материалы семинара Fly Safe!
Конференция с инструкторским
составом
Рекомендации по работе с QRH и взаимодействии
в нештатных ситуациях
SOP. Применение принципов CRM в аспекте
обеспечения взаимного контроля
Ответственность и профессионализм
Пилота-Инструктора (конференция Fly
Safe!)
"Золотые правила
полетов"
Когда я в 2009 году стал заместителем командира авиаэскадрильи, мне
очень хотелось, чтобы 2-я АЭ стала лучшей. Я пытался увидеть
проблемы и найти способы их решения. Так родились семинары Fly
Safe!, которые я проводил для всех желающих. Наработки впоследствии
дополнялись, шлифовались и стали частью различных дальнейших
публикаций.
Эти материалы - первое, на что я начал получать отзывы от коллег из
других авиакомпаний.
И первое, за что я начал получать по голове от непосредственных
руководителей (мол, развел тут Окань самодеятельность, головы
морочит, старцев не уважает).
2. Следующей важной вехой было создание рекомендаций по
проведению линейной (рейсовой) тренировки второго пилота по
программе ввода в строй.
Году в 2010 на основе моей методички в "Глобусе" был принят
соответствующий стандарт, эту подготовку стандартизировавший. Через
восемь лет этот документ был пересмотрен и доработан, и...
И им заинтересовалась "Победа", от которой я получил предложение
написать для них документ "Методика летной подготовки".
Улавливаете?
Но об этом чуть ниже.
3. Методички про "Второго пилота", "Капитана" и
"Пилота-инструктора", а так же статья "Что учить и за что браться в
первую очередь?"
В течение нескольких лет я опубликовал эти материалы, в которых
описал собственные взгляды на то, как:
- выпускнику летного училища расставить приоритеты при
переучивании;
- как стать надежным помощником (вторым пилотом);
- как стать хорошим лидером (капитаном);
- как стать хорошим учителем
(пилотом-инструктором).
Огромное количество откликов от коллег я получил по этим
материалам. Некоторые преподаватели учебных центров используют их в
своей работе (например, при проведении командирских курсов).
Прошлым летом я объединил эти три материала в книжку с названием
"Пилот Гражданской Авиации".
4. Пилотам Боинг 737: действия в нештатных и аварийных
ситуациях
Ссылка на документ
Собственно, подобных материалов в общем списке достаточно, а этот я
выделяю отдельно, как более структурированный и получивший большое
количество откликов.
5. CRM - просто о несложном
Ссылка на документ
24 года в стране существует понятие Crew Resource Management,
однако понимание, что это такое, встречается не так часто, как
хотелось бы. Главная причина - отсутствие толкового преподавания в
учебных центрах. В этом материале я попытался абстрагироваться от
традиционного преподношения CRM как "панацеи" от всех бед и описать
ее (его?) именно такой, какой она есть на самом деле.
CRM - это набор инструментов правильного поведения для
практического применения.
Понимая суть инструментария и имея навыки своевременного применения
соответствующего инструмента, можно значительно упростить (и
обезопасить!) свое существование в кабине самолета.
Всё куда проще, чем кажется!
На базе этой книжки я весьма неумело записал несколько роликов на YouTube по
данной тематике, которые к моему удивлению стали использоваться в
лётных училищах и учебных центрах на курсах по CRM и человеческому
фактору... хотя чего это я удивляюсь, если кривой перевод передач
про авиакатастрофы National Geographic до сих пор используется как
методический материал :))
(выводы о состоянии дел с методической базой по важной теме CRM
делайте сами)
Работа над книгой продолжается.
6.1 "Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального
пилота".
Ссылка на документ
В 2016 году я впервые решился изложить свои фривольные мысли о том,
к чему следует стремиться при подготовке пилотов. Мысли родились из
постоянных диспутов с коллегами...
(да-да, ребята, в тех самых, где "мнение Оканя хрень переспоришь
и переубедишь" (из "слухов о Денокане"))
...о том, какой навык для пилота важнее: умение посадить самолет
или работать четко по процедурам. То есть что важнее: умение
пилотировать или навыки ненавистного
буржуйского CRM.
Мое инопланетное максималистское мнение было простым: оба навыка
важны одинаково, если пилот стремится к идеальной работе
(отсюда и образ "сферического пилота").
На тот момент я что-то слышал про новые веяния в области подготовки
пилотов - EBT, - но толком в ней не разбирался. Ну а когда
разобрался, то оказалось, что упертых "инопланетян" на планете
много, и они изобрели требования к сферическому пилоту на несколько
лет раньше меня.
EBT не разделяет компетенции пилота на "более нужные" и "менее
нужные". Они все нужные - и умение пилотировать, и умение
взаимодействовать.
Следует заметить, что EBT полностью основано на CRM. Без
понимания последнего (см. выше) внедрить EBT в авиакомпании
невозможно. Правда, последнее не смущает российские
авиакомпании, которые и здесь идут своим путем, и самостоятельно
пытаются изобрести свой велосипед с квадратными колесами вместо
того, чтобы пойти путем правильным - пригласить консультантов с
опытом внедрения.
В общем, став инструктором EBT, я оформил свои новые знания в виде
первого русскоязычного материала о новой системе подготовки.
6.2 EBT - инструмент для подготовки сферических пилотов
Ссылка на документ
На данный момент актуально второе издание.
Обе части "Сферического пилота" получили большое количество отзывов
от коллег. На базе Части 2 была записана серия роликов об EBT
и выложена на моем канале YouTube (ссылка на плейлист)
9. Выше (пункт 2) я обещал дополнить про сотрудничество с "Победой"
Итак, в 2018 году
1. Общие рекомендации пилоту-инструктору
2. Рекомендации по подготовке и проведению рейсовой тренировки вторых пилотов.
3. Рекомендации по подготовке и проведению рейсовой тренировки командиров.
Взяв за основу свои наработки, я (за деньги) сделал документ, который был представлен "Победе", в чем-то доработан и впоследствии утвержден. Не берусь судить о количестве изменений, которые были внесены в него перед утверждением (не видел), но очень забавным было через пару лет получить фидбэк от летного руководителя "Победы" (я еще был в Омане). Ему доложили, что в "интернете некто Денис Окань опубликовал материал, во многом повторяющий положения "Методики летной подготовки" авиакомпании "Победа" :)))
Скачать материал "Методика линейной тренировки второго пилота"
8. И так далее.
В общем, как вы уже поняли, благодаря красивым фоточкам и видосикам меня пиара ради взяли в авиакомпанию "Победа". А до этого меня, как знатного возвращенца, не взяли обратно в авиакомпанию S7! :)
(S7 ведь пиар не нужен :) )
Сеятелям слухов: на протяжении четырех лет, работая за рубежом, я по мере сил (безвозмездно) помогал своим коллегам из S7. А дальше... а дальше подумайте сами - ведь вряд ли вы себя считаете глупыми?
Почему "Победа"?
Мне кажется, они более открыты к изменениям и внедрению новых подходов в области подготовки пилотов. Мне нравится молодежный задор, присутствующий в коллективе. Мне хочется быть полезным и работать во благо, а не только ради фоточек и видосиков. За рубеж я уходил за опытом, чтобы впоследствии пригодиться на Родине.
Несмотря на кризис и отсутствие набора пилотов, "Победа" меня официально пригласила в свою команду. В пандемийные времена, на фоне предстоящего сокращения такое, понимаете ли, ценится.
Не скрою, были предложения из других авиакомпаний, но "Победа" показалась мне более интересной в плане сотрудничества, несмотря на условие отработать некоторое время рядовым командиром.
S7 Airlines продолжаю любить, как и прежде. Я вырос в зеленой авиакомпании. Мне повезло пройти интереснейший этап бурного роста вместе с ними и получить полезный опыт, оставив в памяти исключительно хорошие моменты.
Желаю вам отличного настроения!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Друзья!
Мои книги "Небесные истории" доступны в электронном и печатном видео (ч/б печать, мягкая цветная обложка)
Ссылка на страничку Ридеро
Если материалы блога Вам пригодились, и если у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:
Выставочные стенды как инструмент эффективного маркетинга: комплексный подход к выбору презентационного пространства 
Жил-был художник Юрий Пименов 
Дуня Шереметьева? Нет! Нам не нужны такие волонтёры. 
Выбранные места из переписки с врагами 
Без названия 
Традиционный пост 
Контрольная точка: Полночь 
Хуанлунские травертиновые каскады, часть 2: вниз. 
Кухонная политика. О трансформации общества 
