Нужен ли Петербургу аэроэкспресс? (ч.2)

periskop.su — 04.06.2021 Вторая часть беседы с Владимиром Валдиным, транспортным экспертом и директором по решениям в области ОТ компании SIMETRA, касается вопроса наличия аэроэкспресса у крупного города. Так нужен ли Петербургу аэроэкспресс? Если да, то какой именно?

г. Москва Аэроэкспрессы во Внуково на Киевском вкз.

(первая часть разговора - про интеграцию ж/д транспорта в ткань города)

Сергей: Да, есть ещё один смежный вопрос по этим диаметрам. Мы не затронули тему про аэропорт Пулково и его связь с городом. Современная городская мода диктует, чтобы у большого города обязательно был аэроэкспресс (далее - АЭ), дабы быстро соединять аэропорт и какой-то вокзал. АЭ есть в Москве на три аэропорта, его пытались внедрять в Казани, во Владивостоке и в других городах – с разным результатом. А вот у нас этот АЭ живёт в статусе анекдота.
Я приехал сюда, в Санкт-Петербург, 18 лет назад – и уже тогда читал на "Фонтанке" различные прожекты о том, что планируется как-то соединить Пулково с городом то ли через Балтийский вокзал, то ли вывести его на Московский вокзал, то ли на Витебский… И все эти проекты всегда оказывались «пшиком». Проходило время – появлялось новое сообщение, что проект аэроэкспресса будет другим, приняли новое решение в городских структурах. Потом я уже эту новость читал как анекдот. Так нужен ли нам аэроэкспресс здесь, в Санкт-Петербурге?


Владимир: Эту тему тоже стоит поделить на части. Во-первых - в каком виде существуют и работают АЭ в России? Чаще всего там, где эти АЭ существуют, они у нас работают в виде такого безальтернативного «лакшери-поезда» повышенной комфортности – при том, что в мире они совершенно не отменяют возможности следования поездов в обычном классе по обычному городскому тарифу! В Лондоне АЭ, к примеру, продублирован и обычными электричками, и линиями метрополитена. И знаменитый Arlanda Express в Стокгольме точно так же продублирован линией обычной электрички. Правда, придётся заплатить определенные деньги, сбор, за право спуститься на "городскую" платформу. Везде существуют разные системы - но такого, чтобы обязательно к какому-то аэропорту существовал некий шикарный поезд, это не массовое явление.
А вот то, что аэропорт должен иметь ж/д сообщение со своей метрополией, которую он обслуживает – это очень желательно. Это может быть один город, два города или целый куст – например, как в Германии Франкфурт. Аэропорт Франкфурта, несмотря на наличие собственного аэропорта в Кёльне, также обслуживает Кёльн и Бонн. За счёт ж/д линии. Это такое правило хорошего тона, само собой разумеющееся. Насколько я знаю, даже в правилах Евросоюза записано, что любой проект нового аэропорта подразумевает ж/д сообщение. Просто потому, что это действительно удобно и железная дорога серьёзно снимает нагрузку с "обычных" дорог. Ведь аэропорт периодически создаёт пиковые нагрузки на автодороги, когда прибывают несколько бортов одновременно, и всем людям надо уехать из аэропорта. Выезжает толпа такси, которая создаёт на шоссе пробки. Вот таким образом с этим борются.

Тот, кому надо совсем здорово, быстро и комфортно – тот домой поедет на такси, даже если придётся за это всё заплатить «Дьявольский налог» (как, например, в Брюсселе). Да-да, он там так и называется – Diabolo Tax. Налог за право доступа в аэропорт на транспорте. Так что железная дорога – это отличное решение. Оно общепринятое, обкатанное, и, по всей видимости, специалисты, которые более глубоко в этом находятся, могут привести ещё большее количество аргументов ЗА.

Аэроэкспресс в Стокгольме


Аэроэкспресс в Лондоне


А вот теперь во-вторых – почему нужен именно экспресс, а не просто железная дорога? Европейцы как раз к этому относятся скептически, потому как что в Париже, что в Берлине, да и вообще практически во всей континентальной Европе это обычно "простые" электрички. Электричка лучше АЭ тем, что она обслуживает не только аэропорт и метрополию, а всю агломерацию. Чтобы попасть, к примеру, в аэропорт Шарль де Голль, вам совершенно не нужно приезжать обязательно в центр Парижа на конкретный вокзал. На эту электричку можно сесть и из дальних пригородов всего региона. То же самое в Германии, в Италии, да и в большинстве европейских стран. Экспрессное сообщение тоже кое-где существует, но только на очень устойчивых потоках.

Что же касается России – у нас всё ещё интереснее, потому что в большинстве мест просто нет таких потоков, которые оправдывали бы наличие отдельного поезда. И вот тут мы подходим как раз к тому моменту, о котором ты говорил – что много где пытались, но не везде получилось. Во Владивостоке пытались-пытались, и он остался, 2 рейса в сутки. В Самаре пытались-пытались – сдох. В Волгограде пытались-пытались – да, остались 6 рейсов. Это, наверное, самый успешный из оригинальных АЭ. В Казани в ковидное время оставался 1 рейс; сейчас вроде вернули на 6 пар.
И получается достаточно странная связь - неудобная, не согласованная с реальными рейсами. Потому что железная дорога, как мы понимаем, это структура очень консервативная. Каждый раз менять расписание, подлаживать его под меняющиеся расписания авиарейсов, которые более гибкие – этого она просто не может. Выходит, что все эти аэроэкспрессы едут не в то время и не с теми тактами, которые нужны людям.

Аэроэкспресс во Владивостоке


Сергей: Выходит, что АЭ - это, скорее, "понты" конкретного города?

Владимир: Да, абсолютные понты. У нас на самом деле единственный город, который может себе позволить такие понты – это Москва. И понты эти отчасти обоснованы. Когда речь идет о Шереметьево, о крупнейшем аэропорте – да, туда действительно поток есть, и поток очень большой. Хотя сейчас, с открытием всех автодорог и появлением развозок на автобусах, непонятно, как это всё дальше будет развиваться. Сама компания «Аэроэкспресс» эти автобусы себе перехватила – видимо, они чего-то знают. Крот истории роет медленно, но неумолимо. И крот истории, который роет тоннели метро под Внуково – понятно, что АЭ он там просто убьёт со временем. Никто не поедет за 500 рублей (или какой там тариф будет?) – если можно будет на метро уехать за 35 рублей по "Тройке".

Сергей: Даже если будет перелом тарифа, как где-нибудь в Китае. Я там часто пользовался - в аэропорт доехать обычно примерно втрое дороже обычного тарифа. Но тем не менее почти все пассажиры выбирают такой вариант.

Владимир: Кстати, по поводу московского АЭ. Сейчас шереметьевский АЭ частично проходит по путям "диаметров", и немалую часть пути на этих "штадлерах" можно проехать по тарифам обычной городской электрички. А там, где начинается ответвление в сторону аэропорта – там уже другой тариф. Правда, это сильно увеличило время хода до аэропорта, и далеко не всем это нравится.
Что касается Петербурга – то тут ситуация достаточно специфичная. Во-первых, Петербург (в отличие от Москвы) понты надувает, но реализовать их не может. К сожалению, наверное. Если мы говорим о том, что планируется в светлом будущем 25 миллионов пассажиров в аэропорту. Причём я так до сих пор и не понял, даже находясь в транспортной тематике, о чём мы говорим: это 25 миллионов пассажиров всего или 25 миллионов пассажиров надо делить пополам – прилетевшие и улетевшие?

Сергей: Обычно суммируются.

Владимир: Тогда это не такая большая сумма. Если это количество людей разбить по часам суток, то получается, что пассажиропоток там набирается, но только на хороший автобус на выделенной полосе. На электричку он не набирается. Причём конкретно на такую электричку, которая будет работать только как межтерминальный транспорт, следующий от вокзала до аэропорта без остановок. Как, например, начинал московский аэроэкспресс между Павелецким вокзалом и Домодедово, который шёл исключительно без остановок - и там люди могли сдать свои чемоданы на вокзале в багаж и ехать уже в аэропорт налегке. В дальнейшем этот сервис был ликвидирован, потому что он оказался невостребованным. Но тем не менее сейчас у этого домодедовского экспресса тоже появились остановки.

Так вот, в Питере всё равно нет такого объёма авиапассажиров, который оправдывал бы существование межтерминального транспорта. А ещё его предполагалось сделать полностью окупаемым! Сейчас только в Москве АЭ окупаемый по текущей эксплуатации. Видимо, они рассчитывают на то, что это будет и дальше. Но Петербургу, наверное, это всё-таки не светит. Пассажиропоток мал.

К тому же они предполагали бы тарифы примерно как московские. При этом не надо забывать, что в аэропорт чаще всего люди ездят не только поодиночке, но и семьями. А как только там появляется 2-3 человека, при цене билета 300+ рублей, так поездка на такси становится предпочтительнее. Потому что такси ещё везёт от дома до аэропорта, и вам не нужно ехать до вокзала, пересаживаться, ждать… То есть эта сложная логистика намного упрощается, да ещё и дешевле. И зачем мне, как пассажиру, это нужно?

В своё время для меня стало таким откровением, что в средней России такси своими тарифами просто убивает междугородние перевозки. Потому что группового билета нет, и единожды вызвав такси к подъезду и поняв, что, например, проехать из Ярославля до Костромы на такси дешевле, чем на автобусе, а ещё не надо переться на этот вокзал, проходить любимую процедуру досмотра и всякие прочие "приятные" вещи… Что это ещё и дешевле, и делается в любое время – понятно, что тема с перемещением группы людей на автобусах просто вычёркивается.
То же самое и здесь. Если мы едем не в одиночку, то самоокупаемый аэроэкспресс по цене 300+ рублей до аэропорта Пулково, до которого без пробок (что, в принципе, чаще всего и бывает) на такси доезжаешь от центра за полчаса – практически за те же самые полчаса, которые гарантирует аэроэкспресс - то тема становится просто неинтересной.

Петербург, аэрп. Пулково: автобус №39 везет пассажиров на "Московскую"


Сергей: Проще говоря, аэроэкспресс у нас не так уж и нужен. Наш 39-й автобус может всех вывезти, вместе с такси.

Владимир: В общем-то да, он сейчас и вывозит. Дело в другом. Возвращаясь к самому началу разговора про АЭ: железная дорога в аэропорт – это удобно. К тому же железная дорога – это тот транспорт, который позволил бы очень сильно увеличить зону охвата аэропорта. И вот если мы говорим о пропуске одного из направлений будущих возможных питерских диаметров (городской электрички Ораниенбаум - Белоостров) через аэропорт – то, соответственно, зона охвата аэропорта магистральным транспортом увеличивается в разы. Сейчас у нас получается, что единственная станция магистрального транспорта – станция "Московская" – работает на аэропорт. А вот если через него пройдёт диаметр - то это будет уже несколько десятков станций, которые причём окажутся разбросанными от Сестрорецка до Ораниенбаума. А если говорить о том, что это два диаметра с удобной пересадкой, то мы получаем порядка 60 хабов вместо одной станции метро "Московская"! Конечно, это не идёт ни в какое сравнение с ещё одним планом, под который даже проекты есть, но который тоже вряд ли будет реализован. Это продление первой ветки метро от "Проспекта Ветеранов" в аэропорт. Ведь "Проспект Ветеранов" –которая одна из самых перегруженных станций в Питере.

Сергей: По-моему, это тупиковый проект, потому что там линия загружена на пике ещё с конечной.

Владимир: Абсолютно тупиковый. Скорее всего, он нереализуемый. Ну и слава Богу.

Сергей: И если мы проводим диаметр через аэропорт – с тем, чтобы там был полноценный пересадочный удобный узел, то тогда это чертовски удобно и самому аэропорту.

Владимир: Да, к этому мне и хотелось подвести. То, что мы очень сильно увеличиваем зону доступности аэропорта. Есть такое понятие в транспортном планировании, как "зона доступности". Это то количество точек, то пространство, из пределов которого вы можете удобно добраться до другой определенной точки. При нормальном развитии экономики это позволит гораздо большему количеству людей задуматься – а не полететь ли нам куда-нибудь? Возникает такая синергия – когда удобство доступа до точки, причём универсальное удобство (а не "элитное", которое предлагает аэроэкспресс) предполагает повышение уровня востребованности авиации.

Сергей: То есть те люди, которые сидели дома – они подумают о том, чтобы куда-нибудь двинуться и, соответственно, загрузить собою дальний транспорт.

Владимир: Именно! Вообще, любое увеличение мобильности очень сильно влияет на развитие экономики. Если вам удобно куда-то доехать и если вы знаете, что у станции А находится то-то, а у станции Б находится то-то, то скорее всего вы туда поедете не просто так, а чтобы потратить деньги. Так что это очень выгодно всем. Как только ваша мобильность расширяется – у вас расширяется количество точек, где вы можете потратить деньги. Значит, суммарно вы этих денег потратите больше. Так что я желаю вам всем, чтобы они у вас всегда были и никогда не заканчивались. Но это уже тема для другого разговора.

Сергей: Хорошо, Владимир. Большое спасибо за ответы. Очень содержательный разговор; обязательно продолжим потом по другим животрепещущим транспортным вопросам.

Владимир: Спасибо, Сергей, и до встречи!

* * *
Прослушать всю беседу целиком в виде аудиофайла

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив