Несколько интересных, но нереализованных проектов отечественных самолетов

foto_history — 24.12.2020 Здравствуйте уважаемые.
Действительно, любопытные конепты :-)
Кольцеплан Суханова
В 1936 году студент Московского Авиационного Института (МАИ) М. Суханов представил к защите в качестве дипломной работы проект самолета с кольцевым крылом диаметром 3 м, с расчетной максимальной скоростью 600 км/ч, которая обеспечивалась двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 800 л.с.

На основе своего диплома М. Суханов разработал проект истребителя-перехватчика короткого взлета и посадки указанной аэродинамической схемы.Важное достоинство «Кольцеплана» — способность кольца-крыла развивать подъемную силу до весьма высоких (до 43°) значений углов атаки, что при большой энерговооруженности истребителя обеспечивало возможность короткого, почти вертикального, взлета. При этом самолет-кольцеплан обладал антиштопорными свойствами, высокой и своеобразной маневренностью.

В 1940 г. проект докладывался командованию ВВС и был рассмотрен на научно-техническом совете ЦАГИ под председательством академика Б. Н. Юрьева. Модели самолета короткого взлета и посадки, получившего название «Кольцеплан», были изготовлены под руководством М. В. Суханова в Новосибирске, в 1942 г.
При испытаниях модели присутствовал профессор В. П. Ветчинкин. Результаты испытаний признаны успешными, но на этом проект был закрыт.

Р114
В 1941 году в Омск был эвакуирован завод №156 с тюремным конструкторским бюро ЦКБ-29 во главе с Роберто Бартини. Там конструктор начал прорабатывать предложение по реактивному самолету-перехватчику. Бартини это вообще уникальный человек, о котором мы с вами уже не раз вспоминали :-)

Особенностью проекта, было то, что на старте двигательная установка работала как жидкостный реактивный двигатель (ЖРД) с подсосом воздуха, а при больших скоростях – как прямоточный воздушно-реактивный двигатель с использованием инжекции паров горючего. Расчетная скорость самолета “Р” не должна была превышать 1250 км/ч на высоте 10 000 метров, а продолжительность полета составляла 30 минут.

Перехватчик планировалось оснастить поисковым инфракрасный локатором. Вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек ШВАК, кабина пилота была герметичной.
Но ни планер, ни самолет построен не был. Осенью 1943 года, группу Бартини реорганизовали и специалистов перевели в другие ОКБ. Сам Бартини в 4-ом спецотделе НКВД занялся проектированием транспортного самолета Т-107.

Проект 102
В феврале 1946 года приказом № 61 НКАП, подписанным новым наркомом М.В. Хруничевым, ОКБ-482 Мясищева закрыли. Владимир Михайлович Мясищев был освобожден от должности главного конструктора и директора завода - его назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института.

И все же Мясищев продолжал проектировать самолеты. Одним из них был проект межконтинентального бомбардировщика "102".

15 июля 1946 года Мясищев пишет письмо Хруничеву, где описывает возможность создания бомбардировщика с дальностью полета в 12000-15000 км. Проект был неплох, но на одном из заседаний НТС МАИ после доклада Мясищева руководство института постановило: «Запретить В.М. Мясищеву продолжать исследования, признать работу техническим авантюризмом». На этом проект был свернут.

Атомолет

28 марта 1956 года вышло постановление Совета министров СССР, положившее начало работам по проектированию летающей лаборатории с атомным реактором на борту.
В 1958 году наземный стенд с ядерной установкой смонтировали в двадцати километрах от Курчатовска — городка, в котором размещался военный гарнизон, обслуживавший ядерный полигон. Летом 1959 года был произвёден первый запуск реактора на наземном стенде, и сразу же удалось выйти на проектный уровень мощности.

Под летающую атомную лабораторию переоборудовали серийный стратегический бомбардировщик Ту-95М № 7800408. С мая по август 1961 года на нём выполнили 34 полёта.
Следующим этапом в создании самолёта с ядерной силовой установкой должен был стать Ту-119 с маршевым двигателем, приспособленным для совместной работы с ядерным реактором. Однако из-за ограниченности финансирования и опасности радиационного загрязнения в случае аварии дальнейшие работы свернули. Кроме того, многие боевые задачи, которые планировалось возложить на самолёт с ядерным реактором, были решены благодаря созданию современной ракетной техники и подводных кораблей с ядерными энергетическими установками.

ДСБ-ЛК
По заданию Главного Штаба ВВС в 1957-1960 годах проводились комплексные исследования по перспективе развития тактико-технических свойств самолетов, гидросамолетов, крылатых ракет и систем «самолет – самолет-снаряд» в целях обоснования предложений по вооружению ВВС боевыми средствами большой дальности.

Ленинградской Краснознаменной военно-воздушной инженерной академией имени Можайского в конце 50-х годов в под руководством А.С.Москалева и А.И.Смирнова велась предэскизная проработка сверхзвуковых самолетов-бомбардировщиков и самолетов-носителей классов: дальний стратегический бомбардировщик, гидросамолет, самолет-амфибия круглогодичного использования.
Рассматривались самолеты следующего назначения: носители самолетного баллистического снаряда СБС и крылатых ракет, военно-транспортные самолеты большой дальности, дальние разведчики.

Для СБС принималась дальность полета 2500 км при пуске с самолета-носителя с высоты 20-30 км, для крылатых ракет дальность полета - прямая видимость. Самолеты предполагалось оснащать комплексной системой самолетовождения и бомбометания. Предэскизная проработка рационального варианта компоновочной схемы – бомбардировщика схемы «летающее крыло» – была проведена с участием ЦАГИ, ВВИА имени Жуковского и ОКБ-23 ГКАТ.


Т-4МС
28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому стратегическому многорежимному самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялись 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и другие), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.

После объявления конкурса конструкторское бюро П.О.Сухого приступило к разработке стратегического двухрежимного самолета Т-4МС («С» - стратегический), при этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. В частности, предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также отработанных технологических процессов. Машина получила шифр «изделие 200», по аналогии с «соткой» и из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т.
Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям - аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.
Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.
Проект самолета «160» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ.
Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать система ПВО даже 80-90-х годов.
Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.

В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого. Но в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы. В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы...»

М-52
В конце 1970-х в СССР вовсю велись работы по созданию уникальной космической системы, предусматривающей воздушный старт космического аппарата с гигантского самолета-носителя. Первым промежуточным вариантом такого самолета стала «Мрiя». А экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ) имени Мясищева была поручена разработка принципиально нового большегрузного самолета М-52.

Основным требованием к М-52 оставалось все же обеспечить воздушный старт многоразовой космической системы. Для этого гигантский самолет должен был разогнаться на высоте 10 км с подвешенным кораблем до скорости свыше 700 км/ч и перед пуском выйти на угол тангажа 25–30 градусов.

На встроенных узлах внешней подвески самолет мог перевозить крупногабаритное оборудование массой до 400 т на расстояние до 2000 км. Однако такие грузы можно сосчитать по пальцам. В обычное же время М-52 должен был доставлять стандартные грузы в уникальном транспортном контейнере на расстояния до 6500 км.
К сожалению, работы по М-52 были прекращены на проектном этапе – в небо поднялась узкоспециализированная «Мрiя», предназначенная для транспортировки топливного бака «Энергии» и орбитального самолета «Буран». А сам «Буран» похоронил проект орбитального самолета воздушного старта.

Приятного времени суток.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив