Неэффективность реверса. Эпизод II.
denokan — 07.09.2018 Так как у меня нет возможности отвечать на тематической ветке форумавиа, а мое имя там проскальзывает, всем желающим предлагаю повеселиться у меня в комментариях.Итак, если я правильно пониманию, некоторые комментаторы из этого обсуждения либо пилоты, либо ими были, и более того, судя по рассказам, пилотами именно на Боинге 737.
Прозвучало мнение, мол, на 737 реверс что есть, что его нет - все равно грустно. Особенно на мокрой полосе. Ну ни фига, мол, не помогает. Пшик!
Да ну???
Цитата:
Просто пилот
Что касается 737vs757, то на 737 реверса, можно сказать, нет. Я уже говорил об этом. А вот на 757 он очень эффективен. Почти как на 204. Поэтому 737 на посадке с фиговым Ксц заставляет держаться за фаберже. И случаев таких в мире вагон и маленькая тележка, просто не все они заканчиваются плохо. И, сдается мне, еще будут. И позиция Боинга в этом моменте совершенно непонятна.
Ок, обратимся к цифрам.
В цифрах таблицы учтены:
- стандартные условия
- воздушный участок 455 метров
- 15% маржи
- использование НЕ максимального реверса (detent 2). Это важный нюанс, о нем чуть позже.
Кроме этого, таблицы предполагают, что пилот включает и выключает реверс правильно. А не по "текникам". И об этом чуть дальше.
* * *
Вернемся к таблицам. Возьмем позицию МАХ системы автоматического торможения. Напомню, что данная система для посадки имеет 4 положения, запрограммированных на обеспечение (пока это возможно по состоянию покрытия полосы) четырех уровней торможения. МАХ - это максимальный уровень торможения данной системы.
Самый правый столбик таблиц выше и ниже - влияние отсутствия реверса обоих двигателей на посадочную дистанцию при массе 65 тонн (немного меньше максимальной посадочной) с закрылками в положении 30. Это 5 (пять) метров. Почему? Он что, совсем неэффективен? Выходит, правы комментаторы???
Потому что реверс отбирает на себя часть гашения энергии движения, а система автоматического торможения, контролируя замедление самолета, из-за этого просто подает меньше давления в тормоза. На сухой ВПП влияние реверса заключается в уменьшении износа тормозов.
И все. Ну, в шуме еще. В расходе топлива.
А что, если полоса будет не сухой? Смотрите сами. При доложенной степени торможения MEDIUM (средняя) дистанция увеличивается с 2305 метров до 2830. В 1.23 раза. Ну, как бы да, не особо.
Смотрим далее:
Состояние полосы плохое - POOR. В этом случае дистанция БЕЗ реверса увеличивается с 2900 метров до 4110. В 1.42 раза.
Если это влияние - НЕ максимального реверса - "ни о чем", то, извините, коллеги уважаемые. Я не согласен!
* * *
К сожалению, не каждый пилот 737 в своей жизни пробовал вытянуть рычаги управления реверсом (РУР) дальше того упора, который физически ощущается, как конец перемещения рычагов - Detent 2.
Смотрим картинку:
Да, рычаги можно сдвинуть дальше. Читаем, что пишет FCOM:
Пауза. Продолжим.
This position provides adequate reverse thrust for normal
Итак, пилот поднял рычаги, но они уперлись в замок промежуточного положения - INTERLOCK. В это время створки реверса пошли на открытие, и, после того, как они полностью сдвинулись, препятствие исчезает и пилот может поднять РУР до второго стопора (detent 2). Обратной тяги, которую создает реверс в этом положении РУР, достаточно для обычных ситуаций. По ней же рассчитаны и таблицы, уважаемый Петруха!
Если необходимо, РУР можно вытянуть за второй стопор (это требует определенного усилия), что приведет к увеличению обратной тяги до максимума.
То есть, станет еще более эффективным.
* * *
Такая методика применялась на Ту-154 (и есть подтверждение, что и на Ту-134) при посадках с боковым ветром. Над этим, собственно, на форумавиа и посмеялись со стаканом в руке:
Цитата:
kovs214
Простой пилот
2RR-navi
Продолжение ответа, как Вам, так и Денису.
После Вашего поста и моего ответа, позвонил мне товарищ(вместе трудились на 154). И посоветовал мне залезть в ЖЖ Денокана. "Только сядь, и стакан водички поставь рядом, а то задохнешься от хохота". Почти так и получилось, ржал я долго.))) Отсылаю к Денокану, ссылку не даю, неприлично это здесь делать. Но, цитирую перл. Роман, kovs214, FL410, держитесь, вы много не знали про ТУ-154!)))
------------------------
:))) в курсе... 500 часов (приблизительно), вторым на ТУ-154 - это прецедент для мемуаров о типе ;)
Давайте поржем вместе.
Открываем РЛЭ Ту-154М.
4.7. Посадка
4.7.1. Техника посадки
/.../
(6) Включение реверса (МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС *) производить:
- в момент касания, если самолет движется параллельно оси ВПП;
- на пробеге, после устранения угла упреждения, вывода самолета нг траекторию
движения, параллельную оси ВПП и опускания самолета на переднюю опору, если
самолет приземлился под углом к оси ВПП.
/.../
* На самолетах, оборудованных ступенчатым управлением резерсом тяги.
Упс? Кто летал без ступенчатого реверса на Ту-154? :)
На Боинге 737 такой методики нет. Ждать опускания передней ноги не надо. На Боинге 737 реверс ступенчатый (как на доработанных Ту-154), при посадке РУР пилот быстро поднимает до замка в момент касания основных стоек. Секунды две занимает выход створок, после чего вытягивает РУР до стопора 2, и этим ограничивается, если позволяет ситуация.
Кто хорошо помнит теорию, тот знает, что реверс эффективен на больших скоростях. Поэтому и важно включить его на больших скоростях - получить бенефит.
Если кто-то летал на Ту-154 не так, как написано в РЛЭ, то это не мои проблемы, это его проблемы. Многие вообще в воздухе реверс начинали включать. Те, кто летали так, да еще застали бесступенчатый реверс, видимо, и учат так же делать на 737. Я лично знал не одного инструктора, который так учил. Мне часто приходят вопросы от молодых пилотов В737 - почему их так учат?
В общем, я за свои слова в ответе.
Да чего я все на русском, все ж английский знают. Цитата из FCTM раздел Landing:
After touchdown, with the thrust levers at idle, rapidly raise the reverse thrust
levers up and aft to the interlock position, then to the number 2 reverse thrust
detent. Conditions permitting, limit reverse thrust to the number 2 detent.
Раз уж я начал цитировать FCTM, давайте посмотрим, как выключается реверс:
Maintain reverse thrust as required, up to maximum, until the airspeed approaches
При приближении к скорости 60 узлов - начать перемещение РУР движением вниз, соразмерным затормаживанию самолета. Положение малой тяги реверса следует достичь к скорости руления, а затем, после того, как обороты упадут на режим малого газа, реверс выключить.
Вспоминать о доморощенных техниках отечественных "методистов", которым "нам книжки не нужны" я не буду, так как миллион раз писал об этом в блоге. И в той статье, которую "сидя со стаканом" читали, тоже.
А если интересно, почитайте мою давнюю статью, которая называется "Заблуждени или полезные методы", в которой я отвечаю на вопросы пилота, недоумевающего от того, как его учат заслуженные дядьки.
Цитата:
---
- один инструктор постоянно мне делает замечание за раннее включение реверса. Он настаивает, что его включают после опускания передней стойки.
===
Ответ denokan
На Боинг пришло (и сразу в начальники) целая куча бывших пилотов с Ту-154, Ту-134 и Як-40, имеющих специфическое расположение двигателей и, как следствие, вредное влияние реверса на управляемость самолета на пробеге. Смысл в том, что при включении максимального реверса на этих ВС создается турбулентный поток в районе руля направления, что резко ухудшает его эффективность. Поэтому методика включения реверса при посадке с боковым ветром требовала увеличения режима только после опускания носовой опоры.
На В737 все эти махинации потеряли смысл. И иначе, как неразумностью я такой подход назвать не могу. Более того, он даже опасен - т.к. реверс включается не сразу, а эффективность его падает по мере падения скорости, и на скользких, ограниченных ВПП это может привести к выкатыванию.
Особенно, если выключить его на скорости 80 узлов одним махом, как это принято у подобных инструкторов.
FCTM рекомендует включать реверс сразу после касания, по методике, описанной там же. Возможно, они знают английский в достаточной степени, чтобы это прочитать, но прошлые навыки, вбиваемые глубоко и жестоко, замещают любые рекомендации любого FCTM.
По теме версии о слабой эффективности реверса я как-то уже писал. Если интересно:
"Неэффективность реверса. Характерное заблуждение"
В общем,
Летайте безопасно!
|
</> |