Летаем безопасно. От катастрофы к катастрофе. | Игорь Сулим

2 апреля 2012 года под Тюменью разбился самолет ATR-72. С того времени полеты в небе над Россией выполнялись безопасно. До 9 мая... Четыре дня назад в Индонезии разбился самолет SSJ-100. Что дальше? Продолжаем безопасно летать.

Сообщество авиационных экспертов ломает голову над тем, как же нам улучшить систему обеспечения безопасности полетов. Уже как 20 лет... Проводятся конференции, собрания, методические сборы. Количество рекомендаций растет, вес макулатуры увеличивается, а самолеты падают и падают. Совершенно логичным становится вопрос: если ситуация с безопасностью полетов не улучшается, а катастрофы стали обыденностью, значит что-то делается не так?

"Да вроде так все делается", - скажут эксперты. В добавок сейчас многие начнут повторять "заезженные" фразы о "низком уровне подготовки летчиков, проблемах в образовательном процессе, слабом контроле" и т. д. и  т. п. В итоге в авиакомпании "полетят" указания провести дополнительные занятия, изучить рекомендации и обязательно все записать в летную книжку. Все. На этом инновации в современном мире российской авиации заканчиваются.

Тем не менее, катастрофа SSJ-100 сейчас поставила в очень неудобное положение всех: чиновников, экспертов, промышленность, авиакомпании. Как всегда, основными будут две версии: техническая неисправность и ошибка экипажа. При любом исходе расследования последствия катастрофы создадут эффект "разорвавшейся бомбы". С одной стороны самолет SSJ-100 - надежда российского авиапрома, неисправность техники поставит крест на многих заказах. С другой стороны, если будет установлена вина экипажа, объяснить людям как опытнейшие пилоты допустили критическую ошибку, будет не просто.

Однако, выводы, как всегда, будут сделаны о катастрофе, а не ее причинах. Причины же, как я ни один раз писал, системные. В России нет, как таковой, организации, которая бы вела работу по надзору за состоянием безопасности полетов. Этим занимается и Росавиация, и МАК, и транспортная прокуратура, и сами авиакомпании. То есть при всем объеме мер, предпринимаемых всеми и каждым, результат работы оказывается нулевым. Как падали, так и продолжаем падать.

Россия всегда пытается идти своим "самобытным путем", хотя до нас уже все придумано и реализована, а главное, проверено многолетним опытом работы. Так, в США была создана отдельная рабочая группа при Президенте, в которую входил ряд экспертов. Результатом ее работы стало создание комплексной системы мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов. Кроме того, была создана организация NTSB, которая имела свои научные центры, университет для подготовки специалистов в области безопасности на транспорте, но главное, она имела независимость от других государственных структур и подчинялась непосредственно администрации Президента США. В итоге заокеанские коллеги достигли небывалого ранее результата - 0,1 авиационное происшествие на 100 000 часов налета. Катастроф в небе над США стало еще меньше.

Так, быть может, стоит обратить внимание на опыт США и перенять его, довести количество летных происшествий до того уровня, который достигнут в Америке, а уж потом придумывать свой "самобытный путь"? С логической точки зрения, конечно, стоит. Однако, с практической - нет. Если в России появится отдельная независимая организация, которая будет объективно и строго контролировать деятельность авиакомпаний, и не давать скрывать все летные происшествия, общество ужаснется. Это не на руку прежде всего самим эксплуатантам, которые в угоду прибылям вопрос безопасности ставит на второй план.

Для решения актуальных проблем необходимы актуальные методы. Именно это важно понимать в первую очередь, иначе так и будем летать безопасно от одной катастрофы к другой.