Let L-410UVP на Северке ч1 снаружи.

ru_aviation — 20.06.2018 Нв вэродроме Северка потихоньку собираются самолеты,которые летать уже скорее всего не смогут,но интересны даже как статические экземпляры. Один из них этот Let L-410 «Turbolet» (другие названия: Л-410, Лет-410, Турболёт) — многоцелевой двухмоторный самолёт для местных воздушных линий (МВЛ). Разработан конструкторским бюро завода Let. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. Способен перевезти до 19 пассажиров или 1800 кг груза на расстояние до 1500 км. Использует турбовинтовые двигатели M-601. Начиная с 1969 года, было построено 1104 L-410 различных модификаций (наибольшая часть из них — L-410UVP), 862 из них были поставлены в Советский Союз и активно использовались для перевозок пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолётов L-410.

Северка и все около нее ч.2
все,что у меня есть по L-410
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Лет Л-410УВП 1983 года выпуска,регистрационный номер RA-1256K,заводской номер 831029,а серийный (порядковый) номер:10-29

Немного истории:
с 1983.06.04 с номером СССР-67401 летал в Аэрофлот - МГА СССР (Управление ГА Центральных районов -Костромской ОАО)
в 1994.05.17 с номером RA-67401 продолжил в Костромское АП
с 2005.08.14 с номером RA-1256K перешел в частные руки
и наконец на хранении в Мячково,а далее на Северке
Всего к 2008 году налетал 7539ч, 6132 циклов (ППР - 3976ч, 3269 циклов)


Следствием первых лет эксплуатации Let L-410 Turbolet в СССР стали предложения советской стороны по модернизации L-410. В первую очередь это касалось уменьшения взлетно-посадочных скоростей и сокращения взлетно-посадочных дистанций. От двигателей требовалась большая приспособленность для взлетов с высокогорных аэродромов в широком диапазоне температур.


В ходе решения этих проблем появилась новая модификация "Турболета" Л-410УВП (укороченные взлет-посадка). Прототип первого Л-410УВП (зав.770604) впервые поднялся в воздух 1 ноября 1976 года. От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой ТВД Walter М-601В (2 х 730 л. с.).


Второй летный экземпляр Л-410УВП должен был пройти специальную программу совместных летных испытаний с советско-чешским экипажем. Для выполнения этой программы в Чехословакию из ГосНИИ ГА в начале июля 1977 года прибыли ведущий летчик-испытатель по Л-410 Глеб Галицкий и ведущий инженер Владимир Максимов. Первый совместный вылет 7 июля 1977 года закончился трагически.


Задание на полет предусматривало проверку эффективности работы триммера руля направления на разных скоростях и при различных углах его отклонения. Программа подходила к концу, оставалось совсем чуть-чуть до конца режима на максимальных скоростях, когда хвостовое оперение не выдержало нагрузок и разрушилось.


По нелепой случайности и беспечности чешских летчиков на борту не оказалось парашютов - чехи так верили в надежность своей машины, что все испытательные полеты до этого дня летали без них. Самолет разбился неподалеку от железнодорожной станции Недаконице в 7 км от аэродрома, похоронив в своих обломках Галицкого, Максимова, шеф-пилота фирмы "Лет" Владимира Вылка и инженера Настырски.


Через 25 лет 1 марта 2003 года под Тверью в районе аэродрома РОСТО Борки при выброске парашютистов-спортсменов по схожей причине (усталостное разрушение хвостовой части самолета от чрезмерных перегрузок после попадания в штопор) потерпел катастрофу Л-410УВП ФЛА России RF-64418.


Вместе с экипажем в самолете погибло еще 9 спортсменов-парашютистов из 23 находившихся на борту. В данном случае причиной катастрофы стала безрассудная перегрузка самолета - на 618 кг выше предельно допустимого, что и привело к срыву самолета в штопор. Но вот характер дальнейших событий весьма схож с происшествием 7 июля 1977 года. Видимо, большой проем под грузовую дверь в левом борту фюзеляжа не лучшим образом влияет на прочность хвостовой части самолета.


А в 1977 году после катастрофы, были построены еще три прототипа Л-410УВП, на которых и была завершена программа испытаний новой модификации. По сравнению с Л-410М самолет имел крыло увеличенного размаха (19,49 м против 17,48 м) и удлиненный на 86 см фюзеляж. Удлинение фюзеляжа потребовало увеличения площади вертикального оперения.


Был установлен более совершенный автопилот с каналом по крену и управление тормозами колес. На самолетах Л-410УВП первых серий стояли двигатели М-601В, но с 1983 года их сменили более совершенные M-601D с винтами V-508D(наш борт 1983 года и что здесь стоит?).


Все эти модернизации дали заметное улучшение взлетно-посадочных характеристик. Так, Л-410А для набора высоты 15м требовалась взлетная дистанция 564 м, а Л-410УВП 15 м высоты достигал всего на 465 метрах. Посадка с высоты 15 м у Л-410А требовала 592 м ВПП, а у Л-410УВП - 572 м.


Как и предыдущие модификации, Л-410УВП мог быть использован в самых различных целях. Помимо пассажирских салонов с креслами, самолет мог быть оборудован как салон бизнес-класса (от 4 до 11 мест повышенной комфортности) или транспортный самолет в трех основных версиях (санитарной - для 6 лежачих больных (раненых) или 5 сидячих и одного медработника, десантной - для выброски 12 парашютистов-пожарных со снаряжением при тушении лесных пожаров или десантирования 14 парашютистов с одним выпускающим, транспортной - для перевозки грузового контейнера весом 1000 кг).


Внешне транспортная версия отличается от пассажирских вариантов, имеющих откидывающуюся вверх входную дверь, большой грузовой створкой, открывающейся внутрь салона. В салоне вместо кресел были установлены откидные лавки. На транспортно-десантных вариантах Л-410УВП характерной приметой была резино-пластиковая накладка трапециевидной формы для защиты фюзеляжа от ударов вытяжных тросов при выброске парашютистов с принудительным раскрытием парашютов.


За время серийного производства с 1979 по 1986 год было построено 487 Л-410УВП. 18 самолетов Л-410УВП было построено в транспортно-десантном варианте (9 - в 1982 году: 5 - для ВВС ЧССР, и 4 - для ВВС Ливии; 3 - в 1983 году для ВВС ЧССР и 6 в 1985-86 годах -для ВВС Ливии).


Известно, что в Чехословакии они уже тогда использовались как учебно-тренировочные машины для обучения летчиков и штурманов ВВС в летном училище Кошицс. После появления модификации Л-410УВП-Э, самолеты, изготовленные в таком варианте, обозначались как Л-410УВП-ЭЗ.


Для ВВС ГДР под обозначением L-410UVP (S/P) в 1980-83 годах было поставлено 12 самолетов модификации УВП. В 1980 году, были переданы четыре "Турболета" 5-й серии в варианте Л-410УВП (С), оборудованных под 8-местные пассажирские салоны. Самолеты предназначались для перевозки высшего военного руководства ННА ГДР. Они имели камуфляжную окраску и получили в ВВС ГДР бортовые номера 317, 318, 319 и 320.


В 1982 году для этой же цели были переданы в ГДР еще 5 самолетов 7-й серии модификации Л-410УВП(П). Это были транспортно-десантные варианты "Турболета", такие же, как и Л-410Т.Под обозначением "L-410FG" в 1985 году было построено 6 самолетов 15-й серии для ВВС ЧССР в варианте аэрофотограмметрического самолета-лаборатории. Машины в ВВС получили бортовые номера от 1521 до 1526. В ВВС ЧССР, как и в советских ВВС, четырехзначные бортовые номера на фюзеляже обозначали ни что иное, как номер серии (первых две цифры) и номер самолета в серии (две последних цифры).


В середине 1980 годов выходит на испытания модификация Л-410УВП-Э (экономический) с улучшенными экономическими показателями перевозок. Достигнуть этого удалось благодаря созданию новой модификации двигателя М-601Е с пятилопастным винтом V-510 диаметром 2,3 м. Кроме того, на УВП-Э предусмотрена установка двух 200-л топливных баков на законцовках крыла. Размах крыла при этом увеличивался на 50 см, а дальность полета возрастала до 1400км.


Первый полет прототипа Л-410УВП-Э состоялся 30 декабря 1984 года(те уже после постройки нашего самолета), а в 1986 году началось его серийное производство. К концу 1996 года было построено более 400 Л-410УВП-Э. В зависимости от оборудования и комплектации самолета многие из этих машин получали различные обозначения подмодификации Л-410УВП-Э - от Л-410УВП-Э1 до Л-410УВП-Э20. Самой многочисленной были транспортно-десантные Л-410УВП-ЭЗ (более 220 экземпляров), подавляющее большинство которых были переданы в ВВС СССР.


В Сасовском летном училище ГА (Рязанская область) первые Л-410УВП получили в 1981 году. А к первоначальному летному обучению своих курсантов на "Турболете" здесь приступили в 1982. После Як-18T это был существенный шаг вперед. Инструктора отмечали, что КПД первоначального обучения на новом самолете вдвое выше(что на мой взгляд весьма странно и очень спорно!!!).


К концу 1991 года МГА СССР было получено из Чехословакии 559 самолетов Л-410 различных модификаций. Кроме того, 44 машины, построенные для "Аэрофлота", к концу 1992 года так и остались не востребованными у Чехословакии. В то время "Турболеты" эксплуатировались в Центральном, Северо-Кавказском, Приволжском, Занадно-Сибирском, Красноярском, Якутском, Дальневосточном, Украинском и Казахском Управлениях ГА.


Министерство обороны обратило внимание на Л-410 лишь в середине 1980 годов. В ВВС ЧССР "Турболеты" к этому моменту летали уже почти 10 лет. В СССР в то время будущих летчиков для военно-транспортной авиации готовили в Балашовском ВВАУЛ. Самолетом первоначального обучения курсантов с 1966 года был Л-29 "Дельфин". Но эта машина мало соответствовала специфике обучения пилотов ВТА.


После первоначальной подготовки на Л-29 и перехода на старших курсах к обучению на Ан-24/26 приходилось снова приступать практически к первоначальному обучению пилотированию многомоторных, турбовинтовых самолетов. Ведь, не считая Ил-76 и Ан-72, основной самолетный парк военно-транспортной авиации составляют турбовинтовые Ан-12 и Ан-26. Поэтому военные решили последовать примеру своих коллег из МГА, перешедших к первоначальному обучению в летных училищах гражданской авиации на Л-410 с 1982 года.


Но прежде самолет прошел испытания в в ЛИИ им. Громова на предмет пригодности для эксплуатации в качестве учебной машины. Наряду с подавляющим большинством положительных характеристик были и весьма существенные замечания. Так, Л-410 оказался слишком "строг" в диапазоне околопосадочных скоростей, особенно при изменении положения механизации крыла в сторону уборки закрылков (это подтвердила катастрофа в Балашовском ВВАУЛ осенью 1991 года - на Л-410УВП капитана Олейника при уходе на второй круг на недопустимо малой высоте были убраны закрылки, самолет тут же потерял и без того малую скорость и свалился на крыло).


Но самым серьезным замечанием было то, что всему экипажу практически невозможно покинуть самолет в аварийной обстановке. Входная дверь в конце салона, а через аварийный люк в правом борту кабины пилотов с 80% вероятностью летчик попадал в зону вращения винта правого двигателя. Сошлись на том, что за годы эксплуатации Л-410 почти не было столь серьезных отказов, требующих покидания самолета. Машина вполне приспособлена для выполнения относительно безопасной вынужденной посадки на вне аэродрома. И в начале 1985 года приняли решение об использовании Л-410 в качестве учебно-тренировочного самолета первоначального обучения для летчиков ВТА.


Летом 1985 года главкомом ВВС была подписана директива о начале переучивания на Л-410 летно-инструкторского состава 666 УАП Балашовского ВВАУЛ, базировавшегося на аэродроме Ртищево в Саратовской области.


В июле летная группа приступила к перегонке новеньких "Турболетов" из Львова в Ртищево. Первыми были получены Л-410УВП-Э 16-й серии в варианте пассажирского салона в сине-белых цветах "Аэрофлота". Самолеты получили "гражданские" регистрационные номера, начиная с СССР-67571 по СССР-67580. Уже в третьей партии (за первых две ходки перегоняли по 5 самолетов) начали перегонять транспортно-десантные Л-410УВП-ЭЗ. Они имели такую же сине-белую раскраску, но вместо привычных ранее надписей "АЭРОФЛОТ" и "СССР-67587" были только четырехзначные номера. На киле и на плоскостях крыльев красовались пятиконечные звезды.


Эскадрильи комплектовались из расчета 20-30% самолетов в варианте салона и 70-80% - в транспортно-десантном варианте (в каждой эскадрильи по штату было 20 самолетов). К концу 1986 года получили 40 самолетов. В мае 1987 года начались полеты на Л-410 с курсантами 2-го курса, впервые приступавшими к летному обучению. В тот год самостоятельно вылетели все 187 человек. Ни один курсант но летной профнепригодности списан не был, а на Л-29 эта цифра составляла обычно 10-20 человек с курса. И это при том, что вывозная программа на Л-410 состояла примерно из 30 полетов, а на Л-29 - 70-80. Это стало самым убедительным подтверждением верного выбора учебно-тренировочного самолета для летчиков ВТА.


К концу 1987 года все шесть эскадрилий 666 УАП летали на Л-410, а из Львова было получено еще 72 самолета. Проанализировав итоги первых двух лет использования Л-410 в качестве учебного самолета, командование Балашовского ВВАУЛ вышло в главкомат ВВС с экономическими и практическими обоснованиями целесообразности проведения большей части летного обучения в училище на самолетах Л-410.


Доводы были весьма убедительны, экономия только по расходу керосина была почти троекратной. И главнокомандующим ВВС было принято решение о перевооружении еще одного учебного полка на самолеты Л-410 с таким расчетом, что в училище основную программу летного обучения курсанты будут проходить на "Турболетах", и только на выпускном курсе будут летать на Ан-24/26.


В сентябре 1989 года к перевооружению с Ан-24/26 на Л-410 приступил еще один полк Балашовского ВВАУЛ - 478 УАП на аэродроме Петровск в Саратовской области. А уже в апреле 1990 года в этом полку начались полеты на Л-410 с курсантами 3-го курса. До 1994 года в 478 УАП на Л-410 летали все пять эскадрилий полка. Для этих двух полков Балашовского ВВАУЛ из Чехословакии через Львов поступило 303 Л-410УВП-Э/Э-3.


Но после событий 1991-92 годов СССР прекратил свое существование, а в России начались "реформы" армии. Полученные 5-6 лет назад "Турболеты" уже требовали ремонта, а к тому времени ни один АРЗ МО освоить ремонт Л-410 не успел. 420 АРЗ ГВФ, который мог выполнять эту работу остался на Украине. Первые несколько военных Л-410 отправили на ремонт на фирму "Лет" в Чехию, но уже через год оказалось, что платить за их ремонт нечем. Почти все отправленные в ремонт машины остались по этой причине невостребованными, так же, как и 44 новеньких Л-410УВП-Э 26-27 серии, построенных для СССР в 1991-92 годах.


Отчасти по этой причине пришлось командованию Балашовского ВВАУЛ вновь "реформировать" свою систему обучения. Так, с 1994 года в 666 УАП вместо 6 эскадрилий оставили только четыре, в 478 УАП из пяти - тоже четыре. А еще через год, в августе 1995 года, 478 УАП уже составом трех эскадрилий вновь "пересел" на Ан-24. А в конце 1998 года этот полк и вовсе был расформирован, а все "Турболеты" были собраны в 666 УАП. К началу 2002 года в полку оставалось около 100 самолетов, исправными из которых было 60%.


Лишь в 2001 году был решен вопрос с ГУКВР АТиВ ВВС о ремонте Л-410 на 123 АРЗ в Старой Руссе. Из полученных когда-то советскими ВВС Л-410 многие проданы в другие государства.


Крепление закрылков.


Двухщелевые закрылки.


Еще один рычаг навески закрылков.


Общий вид крыла и его механизации.


Мотогондола двигателя.


А это у нас основной вход.


Всевозможные надписи.


Вид из под крыла.


Меня всегда поражало лобовое стекло этого самолета,кажется,что самолет одет в броню и лобовое стекло этому под стать.


Крупнее. Есть дворники. Судя по всему на стекле антиобледенительная система электрическая?


Общий вид справа.


Один из ПВД в импровизированном чехле.


Судя по году выпуска,у нас здесь должны стоять M-601D с винтами V-508D.


Вид справа.


Этот самолет еще без топливных баков в законцовках.


Табличка на обтекателе стойки.


Так открывается основная дверь. Но внутренности самолета это в другой части рассказа.


А мы открываем лючки в носу самолета и заглядываем туда. Похоже часть оборудования уже снято.


Здесь можно перевозить и багаж.


Объем достаточно большой.


И откидываем носовой обтекатель. Под ним прячутся и фары.... и антенны.


А это сам радиопрозрачный,а в некоторых местах и оптически прозрачный обтекатель.


И теперь немного фотографий с квадрокоптера. Я его пока только осваиваю для лучшей демонстрации самолета,для съемки с тех точек,куда и на лесенке не заберешься. Вот вид сверху. Размах крыла вам для информации 19,5 метра.


Спина самолета.


Фото 14.


Общий вид сверху. Немного мешали провода. Рядом стоит также как музейный экспонат Sabreliner.


Крупнее


Хвостовое оперение. Размах стабилизатора почти 6,8 метра. А высота 5,65 метра. Ко мне в ангар не залезет :-(((


И посмотрим на него спереди.


Эх жаль никого под руки не попалось,чтобы посадить на место экипажа и придать отъявленно храбрый вид:-)))

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив