Кто придумал тормоза и какие необычные конструкции у них были (продолжение)
5koleso — 01.01.2024
Это вторая часть рассказа автомобильного историка, Дениса Орлова. Начало здесь.
Эффективность — вот что всегда требовалось от тормозов. У многих тогдашних машин ножной (рабочий) тормоз действовал на барабан, установленный на хвостовике ведомого вала коробки передач (или барабаны, установленные позади дифференциала в случае с цепной главной передачей). Такая конструкция, с рычажным приводом от педали, работала наиболее надёжно. Главное же, она помогала избежать того, что французы называли dérapage — заноса из-за неравномерного прижатия в тормозных механизмах. На задних колёсах безо всякого риска устанавливали стояночные тормоза с ручным тросовым приводом. Под ногами у шофёра произрастала целая грибница из педалей: четыре, пять, а то и шесть! В январе 1909 года австро-венгерский журнал Allgemeine Automobil-Zeitung поместил сатирическую статью «Педалемания» как инструкцию по игре на «тормозном клавире».
По конструктивным соображениям передних тормозов не было вовсе. Как обеспечить привод тормозов (в особенности — ленточных) на управляемых колесах, ещё не придумали. И вот, в 1906 году в британской фирме Allen-Liversidge догадались. Фишка заключалась ещё и в том, что дооборудовать передними тормозами можно было практически любой автомобиль. Чем в ноябре 1909 года воспользовалась, например, манчестерская Crossley motors. В тот же год тормоза всех колёс начал устанавливать итальянский завод Societa Anonima Fabbrica di Automobili Isotta-Fraschini.
Наиболее работоспособную тормозную систему всех четырёх колёс создали Анри Перро и Джон Мередит Рубьюри. Они представляли шотландский автомобильный завод Argylls, Ltd. Девятого февраля 1911 года изобретателям выдали патент GB 191006807A.
В дальнейшем Перро придумал ещё одну хитрую штуку: инерционный усилитель барабанного тормоза. Увеличение тормозящего эффекта достигалось благодаря… инерции самого автомобиля. Перро связал шарнирно обе колодки, так что когда одна прижималась к поверхности барабана, возникающая сила трения передавалась на вторую и тем самым усиливала её нажатие. Помимо Перро, патентовали «самозатормаживающиеся» тормоза Эдвин Фленингэн, Льюис Хак, Альберт Генри Годфри Гирлинг и другие. Действующие по такому принципу сервотормозы получат, в частности, ЗИС-5, ЗИС-110 и ГАЗ-67.
Патент на сервотормоз выкупил у Перро американец Винсент Бендикс. Тормоза «Бендикс-Перро» получили уже три колодки, захватывавшие поверхность барабана на 335 градусов — почти как в ленточных тормозах.
Хотя четыре колеса тормозили эффективнее двух, автомобильные заводы не спешили перенимать опыт. В 1919 году тормоза всех колёс внедрила Hispano-Suiza, в 1922‑м — Fiat (на ряд моделей передние тормоза можно было установить за дополнительную плату). Луи Рено (казалось бы!) последовал примеру только в 1923 году и то — на самой дорогой модели 40 CV. Почти одновременно Rolls-Royce предложил «six-brake system», включающую в себя не только тормоза на всех колёсах (4 рабочих с ножным приводом и 2 стояночных с ручным), но и первый усилитель или, как тогда говорили, серво-механизм.
Его создал Артур Джон Роулидж, переманенный из загибающейся британской фирмы роскошных авто Napier и получивший громкий титул первого заместителя Фредерика Генри Ройса (в будущем Роулидж станет одним из авторов легендарного авиамотора Rolls-Royce Merlin). Роулидж предложил простейшее двухдисковое сцепление, где ведущий диск приводился от коробки передач, а ведомый был связан рычагами с тормозными тягами. Как только шофёр нажимал на педаль тормоза, диски соприкасались. Чем сильнее шофёр давил на педаль, тем больше сжимались диски и через рычаги сообщали тормозным тягам дополнительное усилие. Идея Роулиджа заключалась в том, чтобы тормозное усилие было пропорционально оборотам трансмиссии (и, соответственно, скорости автомобиля).
Похожий принцип применялся в Renault 40 CV и в Hispano-Suiza H6B.
В 1924 году на Амстердамском автосалоне примерно 40 % автомобилей имели тормоза на всех колёсах. Среди них был и Chrysler Model 70. В Америке он произвёл сенсацию, став первой массовой моделью среднего класса, оснащённой тормозами с гидравлическим приводом. Хотя рабочие механизмы были всё ещё ленточными.
Сам гидропривод тормозов к тому времени не был откровением — его успели запатентовать (и применить) для велосипедов и для тягачей. Убедительнее других оказался американский авиаконструктор Малькольм Лохед в 1917 году. Идея оказалась настолько свежа, что Лохед получил чуть ли не семь десятков патентов на устройство в целом и отдельные его части.
Первым автомобилем с такими тормозами стал Duesenberg Model A, представленный на Нью-Йоркском автосалоне в октябре 1920 года. Лохед основал фирму Four Wheel Hydraulic Brake Co., а также переделал свою фамилию (Loughead) на более благозвучную Локхид. Заодно фамилию поменял и его младший брат Алан. Сегодня нам известна основанная братьями аэрокосмическая корпорация Lockheed, тогда как следы фирмы Lockheed Hydraulic Brake Co. старшего брата растворились в череде поглощений и преобразований.
Вакуумный усилитель гидравлических тормозов стал следующим шагом. В 1928‑м на автомобилях Pierce-Arrow появился усилитель системы Bragg-Kliesrath. Калеб Брэгг и Виктор Клайсрат работали на фирму Bendix Corporation Винсента Бендикса, разбогатевшего на лицензионном производстве тормозов Перро. На Cadillac, Duesenberg, Lincoln, устанавливали конкурирующую систему Westinghouse (под этой маркой были также широко распространены пневматические тормоза для поездов и грузовиков).
Спустя два года Бендикс завладел и активами Westinghouse. Могущественная империя Bendix-Westinghouse Automotive Air Brake Company захватила почти весь американский рынок гидравлических тормозов. В Европе самым опасным соперником изделий Bendix была система Bosch-Dewandre, сконструированная бельгийским инженером Альбером Девандром.
В СССР вакуумным усилителем такого типа начали оснащать механические тормоза типа Bendix грузовиков ЯГ-6, ЯГ-10, ЗИС-6, автобусов ЗИС-16 и лимузинов ЗИС-101. С началом ленд-лиза в лексиконе советских шофёров укоренилось слово «гидровак», хотя Hydrovac — всего лишь торговая марка Bendix Corporation, под которой предлагались вакуумные усилители гидравлического привода тормозов. Не путайте их с гидровакуумными усилителями — это отдельная конструкция, появившаяся уже после войны.
Денис Орлов, автомобильный историк
Что еще почитать:
От «колдуна» до противоюзного устройства: кто придумал систему ABS и причем здесь самолеты
Немцы на «Волге»: как пытались выпустить ГАЗ-24 с мотором BMW и почему из этого ничего не получилось
Фальш «Старт»: почему микроавтобус с «вечным» кузовом в СССР оказался никому не нужен
|
|
</> |
Мужская и женская парфюмерия 
Walking Dead 
Иван Баграмян о Первой мировой войне на Кавказском фронте. 
Питерское 
Лос Анжелес, 1964 
Глобальные решения Microsoft 
В тенёчке на пенёчке 
Если женщина взяла вопрос твоего счастья в свои руки... хрен ты куда денешься. 
Страшную весть я принес в твой дом Надежда 
