Красота неба. Москва-Сочи, 06.08.2013

denokan — 07.08.2013

Вот как получается - именно сегодня поленился взять зеркалку, и именно сегодня небо раскрылось в своей красоте. Пришлось "выжимать" возможности Elm'а (Sony Ericsson J10i). Сложно требовать от телефона снимать без "шумов", а давить его в фотошопе не всегда получается без потери эффекта от картинки.

Сегодня наш рейс в Сочи. Заключительный мой полет с Эльдаром. Как договаривались, и этот рейс он в обе стороны летит как Pilot Flying.

С утра в Москве "парит", влажность высокая. На небе уже кучкуются тучи - видимо, к вечеру соберутся дожди. Заранее выезжаю на работу - хочу зайти в офис, поменять, наконец, справку на допуск к "секретам Родины" и, заодно, узнать насущные новости - когда ж, наконец, грянет изменение структуры и какие пертурбации получит коллектив после всего этого.



Справку поменял, новостей особых не выяснил - традиционно все окутано тайной и никто толком не знает, какие "стрелочки" и какие "позиции" будут нарисованы после изменения структуры штатов, кто чем будет заниматься и за что отвечать. Ясно только то, что осенью планируется некоторое падение налета в связи с тем, что пара 737-400 будут с почестями отправлены на заслуженный отдых, а замена их в виде 737-800 грядет, но не в обозримом будущем.

Будет время отдышаться, особенно в свете того, что впервые за последние годы, наступит перерыв в нескончаемом потоке "обучающихся". Года два конвейер работал без остановок - группа за группой выпускалась из учебного центра, плюс постоянный ввод капитанов. Сейчас штат насытился и у инструкторов должно появится больше свободного времени.


Эльдар находится уже в конце своей программы ввода. Всегда интересно наблюдать за прогрессом обучаемых - в начале обучения и в конце это два разных человека. Сегодня он умеет готовиться к вылету на уровне Капитана, т.е. анализирует погоду, NOTAMs, временные режимы, MEL, предлагает свое мнение насчет заправки топливом. Именно такую цель мы ставим в подготовке вторых пилотов - выпустить надежного помощника КВС, умеющего помогать в принятии решений.



B737-800, VQ-BKV, два года назад впервые поднявшийся в небо, ждет нас на 69-й стоянке. Здороваюсь с техсоставом, с проводниками, кого еще не видел. Обхожу самолет в целях предполетного осмотра.

- Привет, Брат!





Подготовка к вылету идет полным ходом. Через правую переднюю дверь загружают бортпитание.











"Жерло" вспомогательной силовой установки (APU) - с ее помощью происходит запуск двигателей на земле (и в определенных случаях - в полете). А так же, она служит источником электроэнергии и кондиционированного воздуха на земле и, опять же, в определенных случаях, в полете.







Осмотр закончен, все замечательно. Возвращаюсь в кабину, жду, когда Эльдар познакомит компьютер с маршрутом нашего сегодняшнего полета. После чего проверяем связь в салон и проводим брифинг со старшим проводником. Сегодня ее зовут Вика.

К сожалению, не получилось улететь вовремя. Пришлось сначала ждать трансферных пассажиров, желающих попасть в Сочи из разных сибирских городов нашей Необъятной. И еще после того, как их привезли, минут двадцать ждали их багаж. В конце-концов, двери закрыты, можно стартовать.

В работе сегодня ВПП 32Л и мы традиционно экономим время руления, взлетев от РД А8. На взлете пришлось чуть придержать штурвал, т.к. Эльдар слишком интенсивно начал увеличивать тангаж. О чем поговорили чуть позже.

Впереди нас, чуть выше, набирает высоту другой самолет. А диспетчер "задалбливает" и нас и себя, выдавая разрешение по два эшелона, по мере того, как впереди летящий борт их освобождает. Неужели трудно задать ограничение по вертикальной скорости набора и освободить себя от нагрузки?

В итоге, залезаем на высоту 33000 футов. Невидимый художник уже приступил к созданию своих очередных феерических сюжетов.





В районе Задонска вижу засветки. Есть два варианта - правее или левее. Левее будет покороче, но там засветки чуть погуще, но некритично. Справа - чисто. Сам склоняюсь к обходу слева.

- Какие будут мнения, Эльдар?

А он молодец, он понимает, о чем я спрашиваю. Предлагает обойти правее. Что ж, почему бы и нет? Запрашиваю у диспетчера смену курса для обхода. Получаю на это разрешение... правда, через пару минут диспетчер извиняется, говорит, что не может "достучаться" до "соседей "(военные), чтобы согласовать наш полет вне трассы в этом направлении. Предлагает связаться нам с ними с воздуха. Посчитав, что на этом можно потратить несколько минут, решаю, что проще будет обойти засветку слева, что и сообщаю диспетчеру.



Успешно преодолев воздушные преграды, берем курс на точку NAMUT.

Над этой точкой диспетчер переводит нас на соседний сектор Москва-Контроль. Прощаемся, переходим.

- Moscow Control, good afternoon, Globus 1023, Position NAMUT, flight level 330

Насколько длинным будет ответ на этот раз?..

- Globus 1023б Moscow Control, здравствуйте! Mantain flight level 330, next report KANON.

Что ж, ожидаемо. В этом месте так же ничего не поменялось с мая после ввода новых Федеральных правил по ведению радиообмена... Все те же "мажу хлеб маслом.. мажьте хлеб маслом.. понял, продолжаю мазать хлеб маслом".

Отвечаю тем же "длинным", раз, несмотря на наличие контроля по радару (а он там есть по-любому), диспетчеру хочется "поговорить":

- Mantain flight level 330, next report KANON, Globus 1023.

Зато после пролета KANON как в другую страну попадаем, работая с Ростовом:

- Rostov Control, good afternoon, Globus 1023, Position KANON, flight level 330
- Good Afternoon, Globus 1023, Rostov Control. IDENTIFIED.

Все. Вот именно так - кратко. Он нас принял в свой сектор, наблюдает. И от нас ответ не требуется. Так работает вся Европа и даже братья наши соседние. Меньше болтовни - чище эфир.

К сожалению, многие работают по принципу (говорят, его изобрел А.Н.Туполев) - "больше бумаги - чище зад". И это беда не только авиационная.

Больше по маршруту гроз не встречаем, хотя на востоке нарастает фронт гроз. Возможно, на обратном пути он нам создаст определенные трудности.

Граница облаков четко повторяет изгибы черноморского побережья. Под нами Джубга.



Погода чудная и ничто не мешает Эльдару отключить автоматику и с эшелона 190 выполнить заход в ручном режиме. Что мы и делаем.

В глиссаде ветер попутный, поэтому мы заходим с закрылками 40 -по сравнению с "традиционным" положением 30 это позволяет лететь с меньшей скоростью и, соответственно, требуется меньшая вертикальная скорость для полета по глиссаде. А так же - сокращает длину пробега, т.к. скорость касания меньше, а воздушное сопротивление - выше.

У Эльдара все замечательно получается, но пришлось помочь в точке входа в глиссаду - он уменьшил режим чуть раньше и несколько больше, чем не преминула воспользоваться скорость - начав падать. Далее, по глиссаде, Эльдар летит неплохо, правда, самолет "гуляет" - чувствую, что не хватает триммера для снятия нагрузки на штурвале.

В полете на штурвале возникают усилия, нагрузки, по разным причинам. Для того, чтобы лететь в нужном профиле, пилот снимает их с помощью "триммирования" - сначала штурвалом создает нужные параметры снижения (в нашем случае) - тангаж, вертикальную скорость. Если при этом он чувствует, что к штурвалу требуется приложение усилий, чтобы лететь с данными параметрами, он использует "триммер", в нашем случае - это отклонение всей поверхности стабилизатора, для снятия вредных нагрузок со штурвала. Если не снять, то постоянная "толкающая" нагрузка будет стремиться увести самолет вверх от профиля, а "тянущая" - вниз. Иногда для триммирования требуются очень ювелирные движения, и при всем при этом, неспокойная атмосфера создает возмущения, которые приводят к изменению скорости - а их надо парировать изменением тяги двигателей. Что в свою очередь, приводит к появлению пикирующих или кабрирующих моментов, стремящихся увести самолет с правильной траектории.

Собственно, навыки в том и заключаются, чтоб "чувствовать" все эти моменты и уметь одновременно реагировать на отклонения, не позволив исправлению этого отклонения повлиять на развитие другого.

Так пилотируются самолеты "классической" схемы управления. Наш В737 относится к таковым. А320, например, в нормальном режиме пилотируется совсем иначе - там за выдерживание заданного угла тангажа и крена отвечает умный компьютер, а пилоту же требуется с помощью сайдстика (или, как иные говорят, "джойстика") лишь задавать желаемые крен и тангаж. А далее, все возмущения, стремящиеся самолет увести с заданных параметров, исправляет автопилот. Ну и автомат тяги держит скорость при всем при этом. Честно скажу - так пилотировать гораздо проще (сужу по собственному опыту полетов на тренажере А320) - больше внимания можно уделить тому, что происходит "за окном", что особенно полезно при визуальных заходах. На В737 глазам приходится "бегать" гораздо больше и нагрузка на пилота при ручном пилотировании на уровень повыше.

При пролете береговой черты самолет начинает ожидаемо "гулять", ну а "ученик" напрягся, не хватает еще "чутья", чтобы ювелирно парировать эти отклонения на самом ответственном этапе, где рамки очень узкие. Вместе "досаживаем" самолет, комментирую при этом действия, которые надо сделать и, если требуется подтягиваю или придерживаю штурвал, одновременно уменьшая режим работы двигателей до малого газа... Посадка!

Освобождение планируем влево на ВПП 24, поэтому до пересечения с ней надо затормозиться. Применение ножного торможения мы обсудили на брифинге, даю команду Эльдару. В этот раз он уже лучше это делает, но не идеально - самолет брыкается. Ок, пробег окончен, забираю управление.





Аэропорт яростно готовится к олимпиаде. Постоянные ремонт и стройка.

Однако, после того, как мы зарулили и выключили двигатели, аэропорту потребовался час на  высадку пассажиров, снятие багажа, заправку 5.5 тонн топлива, и загрузку пассажиров/багажа. И это при том, что перрон совсем пустой. Целый час. Что будет зимой?




В итоге, все пассажиры на борту. Приветствую их, извиняюсь за задержку "от имени всего альянса, авиакомпании, моего экипажа и от меня лично", объясняю причину.

Летим обратно. Эльдар принял к сведению замечание за чрезмерно резкий взлет в Москве и на этот раз выполнил rotation (увеличение тангажа для отрыва самолета) близко к идеальному.

В наборе опять обращаю внимание на неточность триммирования по тангажу. Самолет летит "волнами". Беру управление и показываю, какими миниатюрными движениями требуется снимать усилия на штурвале, чтобы в итоге можно было его отпустить, а самолет продолжил бы лететь с прежними параметрами.

Залезаем на эшелон 340. Читаю информацию о полете пассажирам. После чего Вика предлагает ужин - я отказываюсь, т.к. пообедал на прошлом перелете, ну остальные не против перекусить.

Мое внимание приковано к стене, которую я вижу на горизонте. Это тот фронт, который мы видели в прошлом полете, сейчас он набрал мощь и силу. И он определенно кажется более высоким, чем эшелон нашего полета. До него еще порядка 350 км, но уже понятно, что есть определенные нюансы - если обходить левее (что кажется на данный момент более коротким путем) - то обход получится в районе границы с Украиной (фронт стоит как раз через точку Канон в направлении с северо-запада на юго-восток). И да, вроде слева и есть "дырки", но справа дыра более очевидна - ее видно визуально.




- Как насчет эшелона 360, Эльдар?

Ну а как он будет против, может спросить кто-нибудь? Конечно, не будет - слева сидит инструктор. Можно и молча мне все сделать - но надо добиться того, чтобы у всего экипажа было единое понимание плана предстоящих действий.

Однако, диспетчер имеет собственно мнение. Эшелон 360 занят пересекающим бортом.

- Ну а почему бы на 380 не забраться, а, Эльдар? Там будет еще спокойнее обходить грозы. Есть поговорка хорошая, хоть и грубая: "Лучше перебздеть, чем обос.аться".

Залезаем на эшелон 380. Пока еще не очень понятно, окажемся мы выше или нет, поэтому запрашиваем обход вправо от трассы - там как раз "окно". А пока летели, за первой "стеной" стали проявляться другие засветки, ясно говорящие о том, что левее обход дался бы нам с бОльшими нервными затратами. Вот так - не всегда тот путь, который на первый взгляд кажется более коротким, таковым оказывается. Ну а наш вариант, в итоге и срывает джек-пот.

Совершенно спокойно пересекаем фронт, который оказался-таки чуть ниже нас - примерно до 37000 футов, т.е., на один эшелон ниже нашего полета.





Ну а дальше, был очень приятно поражен одним из диспетчеров Москва-Контроль, который употребил-таки короткий "IDENTIFIED" при принятии нас в свое небо. Ну молодец! Респект!

На снижении небо порадовало сюжетами... Старичок "сонерик" старался вовсю, не судите его строго.
































На заходе вместо ожидаемой ВПП 32П нас отправили на ВПП 32Л. Отличный момент в обучающем процессе - спокойно готовлю кабину для захода, в то время, как Эльдар продолжает пилотировать. Затем провожу дополнительный мини-брифинг, акцентируя внимания на изменениях - частоты, минимумы, уход на второй круг, освобождение ВПП после посадки. Снова читаем чек-лист. Мы полностью готовы.

И снова ничто и никто не мешает Эльдару отключить автопилот достаточно заранее до входа в глиссаду, что мы и делаем. По сравнению с нашим первым совместным полетом (всего-то неделю назад), пилотирование налицо увереннее, и в этот раз лишь минимальное вмешательство потребовалось на самом выравнивании. Толк будет. Безусловно.

Что ж, наши четыре совместных рейса закончились. На послеполетном разборе отмечаю нюансы выполненного полета, акцентирую внимание на явном прогрессе в технике пилотирования, однако, есть определенные сложности в точности триммирования. На посадке было стремление к высокому выравниванию, и, что особенно хорошо - Эльдар сам отметил, что начал выравнивать раньше, чем надо.

Желаю Эльдару удачи в дальнейшей работе, благодарю за полет. Меня ждут три выходных, после чего "пойду по рукам" - каждый рейс по новой задаче.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив