Космические человеческие ресурсы. Часть III, СССР гражданские.

cyrill_k — 29.10.2023

В прошлой части мы рассмотрели военные наборы в советские космонавты, но на них все далеко не заканчивалось. 

Советский космос был в рассматриваемый период очень специфичной вещью, которым руководили сразу несколько министерств и ведомств, у каждого из которых были свои дела поважнее, у министерства общего машиностроения голова болела за ракетно-ядерные программы, у министерства обороны за миллионы людей в форме от тайги до британских морей, даже у ВВС впереди по думам была аварийность в строевых частях и дежурства дальней авиации, а ведь были еще космические куски (и немалые) у министерства авиапромышленности, министерства радиопромышленности, министерства электронной промышленности, министерства среднего машиностроения, советского минздрава и АН СССР (и это далеко не полный список). И это еще надо вспомнить, что космосом руководил и сразу ЦК КПСС, а партийные органы союзных республик могли еще как вставлять палки в колеса при наличии желания. Это естественным образом вело к распылению и без того не самых огромных ресурсов (а СССР вкладывал в космос несопоставимо меньше, чем США), бюрократическим склокам и общим невязкам. Что уж говорить если даже Каманин с Чертоком написали, что отсутствие единого органа на подобии НАСА в СССР принесло огромный вред всему делу.   

Огромную роль играли и личные качества, если кто-то был заинтересован и был готов служить «толкачем» для космоса, пробивая прямые дороги в запутанном советском властном лабиринте, то дело быстро продвигалось вперед, в противном случае все вязло в огромном болоте. 

Немалую роль и играли и концептуальные споры между сторонниками различных подходов к роли человека в космическом полете. В одном углу (среди них было больше гражданских) были те, кто говорил, что для космонавта важнее технические знания и навыки, а не готовность терпеть на центрифуге, хождение строем и рефлексы пилота. Советские корабли, с их высокой степенью автоматизации, требует в первую очередь инженера-эксплуатанта, а не лихого молодца, которого годами гоняют по кругу как цирковую лошадь на бесконечных тренировках. В другом углу (в нем было больше военных) на это смотрели как на детские заблуждения, ваша автоматика работает дай бог через раз, а вы даже не можете прикрутить внутри корабля элементарный пульт с которого космонавт в критической ситуации одним-двумя движениями может отключить автоматику и взять управление на себя. В аварийной или просто сложной ситуации считать в уме логарифмы и графы некогда, тут все решает тренированность и рефлексы. В чем-то в конечном итоге были правы и неправы обе стороны, но эти споры продолжались все 60-ые и ушли аж во вторую половину 70-ых.

К чему такая вводная? А к тому, что оба эти явления будут иметь прямое отношение к появлению первых советских космонавтов без погон.

Надо сказать, что Королев был с самого начала не слишком доволен закрепленной в документах монополии военных на космонавтов. В феврале 1962 г. С.П.Королев направил в правительство документы с обоснованием необходимости участия в полетах специалистов ОКБ-1 и научных институтов Академии наук (АН) СССР. Пока эти документы ходили по ведомствам в самом ОКБ-1 начали фактически формировать первый отряд собственных космонавтов. В центральном проектном отделе №9 по космическим кораблям и аппаратам Опытно-конструкторского бюро №1  собирались заявления от сотрудников этого отдела, других подразделений КБ и завода, смежников, научных работников, военных с космодрома Байконур, желающих стать космонавтами. Набралось около 60-ти человек, которым пообещали, что в скором времени они будут направлены на медобследование на базе Центрального военного научно-исследовательского авиационного госпиталя (ЦВНИАГ) ВВС, за которым и было закреплено монопольное право на выдачу медицинских заключений для будущих космонавтов. Однако военные на чисто отказывались принимать людей со стороны, представители ВВС вежливо поясняли, что каких-то гражданских они обследовать не будут, они это делают только для кандидатов в космонавты в рамках военных отборов. До свидания, счастья, здоровья.

В начале 1963 г. в отделе №9 собралась инициативная группа из 15 инженеров, которые по предложению В.Е.Бугрова решили начать самостоятельную подготовку. Предложение было поддержано М.К.Тихонравовым и одобрено С.П.Королевым. По его указанию список был расширен до 60 человек. Был принят план подготовки, согласно которому силами аэроклуба ОКБ-1 была организована парашютная подготовка и прыжки инженеров на аэродроме в Мячково.

Первую победу удалось одержать в феврале 1964-го, когда была принята программа «Восход», в которую прямо удалось вписать представителя ОКБ-1 в трехместный корабль. В апреле в структуре предприятия был образован Летно-испытательный отдел №90 – прообраз отряда космонавтов, и 5 мая его возглавил бывший летчик-испытатель ЛИИ Сергей Анохин. (про биографию которого надо писать отдельно). Из многочисленных кандидатов от ОКБ-1, которым удалось пройти через строй военных врачей и их мандатной комиссии, cвой выбор С.П.Королев сделал в пользу К.П.Феоктистова, который, будучи основным проектантом по кораблям «Восток» и «Восход», практически не имел конкурентов в силу своей высокой технической квалификации. Он и был направлен в ЦПК для непосредственной подготовки к полету на первом «Восходе». Совершив полет 12–13 октября 1964 г., Константин Феоктистов стал первым гражданским космонавтом.

Но Королев на этом останавливаться не собирался. Весной 1965-го ему удалось протолкнуть решение о том, что гражданских кандидатов в космонавты будет освидетельствовать в Институте медико-биологических проблем (ИМБП; создан в октябре 1963 г.). А в марте 1966 (уже после смерти Королева) вышел приказ министра общего машиностроения №121, согласно которому ОКБ-1 поручался отбор и подготовка гражданских космонавтов-испытателей и космонавтов-исследователей для полета на кораблях «Союз». Это вызвало настоящую бурю эмоций у военных, которые посчитали это нарушением предыдущих решений Сов Мина от 1960 года и беспардонным влезанием в их епархию. Но на это у сменившего Королева Мишина был уже готов ответ, а что такого? У вас свое министерство, а у нас свое. Более того, инициатива была подкреплена решением Военно-промышленной комиссии (ВПК) №144 (п.7) от 17 июня 1966 г., которое поручало Министерству общего машиностроения (МОМ) совместно с Министерством обороны (МО) и Минздравом рассмотреть состояние подготовки экипажей 7К-ОК, имея в виду включение в состав экипажей инженеров и научных работников. Фактически оно узаконило место гражданских космонавтов в будущих полетах и создание первого в стране подразделения для подготовки гражданских космонавтов. 

Подобное решение вызвало еще большую бурю среди военных, которые стали аргументированно доказывать, что Мишин и компания упорно пытаются продавить создание второго ЦПК в то время как у нас один то в неважном (на фоне тех же потенциальных партнеров) состоянии, а потом будут отправлять в космос неготовых людей (на кораблях которые нормально и не работают). В ход шли самые разные приемы включая и грязные подковерные игры с обещаниями сделать все чтобы кандидаты противоположного лагеря вообще никуда не улетели. В итоге военными была одержана частичная победа, итоговую подготовку к полету гражданские будут проходить в военном ЦПК, второй ЦПК создаваться не будет, но при этом от гражданских космонавтов им никуда не деться и их кандидатуры в каждый полет будут отстаивать из всех сил представители полудюжины министерств. Итоговое постановление ЦК КПСС и Совета Министров об этом выйдет лишь весной 1967-го, так что на споры и поливания грязью друг-друга будет потрачено достаточно времени. 

Мишин, тем временем, занялся практической стороной дела. По результатам повторной медицинской комиссии в ИМБП весной 1966 г. и мандатной комиссии ЦКБЭМ В.П.Мишин издал 23 мая 1966 г. приказ по предприятию №43 «О включении в состав группы космонавтов-испытателей Летно-методического отдела №731 инженеров ЦКБЭМ для участия в испытаниях нового корабля «Союз» и лунных кораблей Л-1 и Л-3». В составе группы было восемь человек  – эти восемь инженеров ЦКБЭМ и составили первый набор в отряд гражданских кандидатов в космонавты. Группу разместили в профилактории ЦКБЭМ, в лесу недалеко от предприятия. Началась подготовка по утвержденной программе, которая включала общефизическую и специальную подготовку, парашютные прыжки в аэроклубе г. Серпухова, полеты на самолете МиГ-15 и на летающей лаборатории Ту-104 (на невесомость) в ЛИИ МАП, воднолыжный спорт, испытания в барокамере, а также участие в решении задач, стоявших перед отделом.

В августе 1966 г. инженеры-испытатели прошли водные тренировки на морском макете спускаемого аппарата «Союза» на базе ВВС в Феодосии совместно с космонавтами ЦПК. Это были первые тренировки с военными космонавтами, при этом не обошлось без скандала. Военные отказывались пускать гражданских на свой режимный объект, на что представители ОКБ сообщили что в таком случае макет они тоже забирают с собой и тренируйтесь как хотите.

31 августа восьмерка гражданских кандидатов в космонавты была направлена в ЦПК для подготовки к полетам на «Союзах». Инженеров принял помощник Главкома ВВС по космосу Н.П.Каманин, который в тот же день отправил их на медобследование в ЦВНИАГ. Каманин был ярым противником гражданских космонавтов и до конца отстаивал «своих парней» из военных. После военной медкомиссии к подготовке в ЦПК были допущены пять человек из восьми, которые начали подготовку к полетам на первых союзах. Вскоре к ним присоединились еще двое, программа облета Луны УР-500К – Л-1, так же требовала гражданских специалистов. А вот Феоктистову вернуться в действующие космонавты в тот период так и не удалось несмотря на мощнейшую поддержку со стороны гражданских министерств, военные пошли на принцип и искали любые поводы не допустить его. Тем более,  Мишин и ко очень хотели сделать так чтобы тот полетел на одном из первых союзов командиром корабля, что для военных было как красная тряпка для быка.

Из первой десятки в космос полетят семь человек, причем все семеров совершат больше одного полета. Анохина (которого Каманин с своих дневниках величает исключительно «одноглазым»), Долгополова и Бугрова так и не пустят военные врачи. Елисеев станет первым гражданским совершившим три полеты, вскоре к нему в этом достижении присоединяться Кубасов, Макаров, Гречко и Рукавишников. Севастьянов успешно совершит два полеты, а вот Волков трагически погибнет при возращении из второго полета на «Союзе-11». Николаю Рукавишникову дважды пришлось справляться на орбите с серьезными техническими неполадками. В 1971 г. его экипажу не удалось перейти на борт орбитальной станции «Салют», он с трудом отстыковался от станции и вернулся на Землю «ни с чем». Во втором полете он вместе с А.В.Филипченко блестяще испытал новый вариант корабля «Союз», предназначенный для стыковки с «Аполлоном». Три года спустя Рукавишников возглавил первый советско-болгарский экипаж, но и в этот раз на станцию не попал – отказал двигатель корабля. И опять – возвращение, которое могло и не состояться. Не просто складывались полеты и у Олега Макарова. Он был в одном из первых экипажей для полета к Луне, но программу закрыли. Он должен был работать на станции «Салют», но два запуска подряд (ДОС-2 и ДОС-3) закончились неудачей. Лишь короткий, но важный испытательный полет модифицированного корабля «Союз-12» и спасательных скафандров (разработанных после гибели Добровольского, Волкова и Пацаева) был наградой за долготерпение. Через полтора года, 5 апреля 1975 г., – старт на «Салют-4» и новая неудача. Вскоре после включения 3-й ступени ракеты-носителя произошла авария, сработала система аварийного спасения. О.Г.Макаров и В.Г.Лазарев, спускаясь по баллистической траектории, впервые в мире испытали 21-кратные перегрузки. Олег Макаров не только сохранил здоровье, но еще дважды слетал в космос: он был в составе первого в мире экипажа посещения ОС – «Салют-6» и в составе ремонтного экипажа, продлившего жизнь все той же станции.

Нельзя не отметить что Елисеев был еще одним человеком против полета которого резко протестовали компетентные органы. Дело в том, что до 1950 года Алексей Елисеев был Алексеем Курайтисом, а его отец Станисловас (Станислав Адамович) Курайтис (Stanislovas Kuraitis) еще в 35 получил срок за антисоветскую агитацию. 

8 августа 1967 г. вышел приказ В.П.Мишина о составе группы инженеров-испытателей для подготовки к полетам на Луну по программе Н-1 –Л-3. В соответствии с программой подготовки инженеры-испытатели ЦКБЭМ участвовали в полетах на летающей лаборатории Ту-104 в ЛИИ МАП для отработки в невесомости динамических операций, выполняемых космонавтами при полете на Луну и при подсадке на орбите в корабль 7К-Л1 для облета Луны. Они проводили примерки и испытания скафандра «Кречет-94» на стенде ММЗ «Звезда» в условиях лунной тяжести и на макетах в цехах Завода экспериментального машиностроения (ЗЭМ). В полетах на вертолете Ми-4 космонавты ЦКБЭМ определяли возможность визуального контроля при посадке корабля на Луну. В группу вошла тройка не прошедшая на союзы плюс трое новичков. Но в связи с тем, что советская лунная программа тихо хирела пока не умерла в итоге из троих новых (оставшихся военные не пустили и сюда) полетел только Пацаев, полет которого закончился трагически. 

В.А.Яздовский должен был лететь в астрофизический полет на Союзе-13, но причина по которой он не полетел стала уникальной в истории мировой космонавтики. Сначала полет предполагался полностью гражданским экипажем, но военные опять зарубили идею. В мае 1973 г. началась непосредственная подготовка к полету в ЦПК и в качестве командиров кораблей назначены военные космонавты отряда ЦПК ВВС. В экипажи включены: Л.В.Воробьев и В.А.Яздовский;  П.И.Климук и Ю.А.Пономарев. Однако через несколько месяцев появилось замечание к Юрию Пономареву. Оказалось, что по росту в положении сидя он не умещается в кресло-ложемент. Вследствие этого Ю.Пономарев был отстранен от дальнейшей подготовки и вместо него во второй экипаж был включен В.Лебедев. В начале декабря 1973 г. подготовка к полету была полностью завершена, и 7 декабря экипажи вылетели на космодром. В тот же день вечером состоялось заседание Госкомиссии, на котором было принято неожиданное для космонавтов решение: основным экипажем были назначены П.Климук и В.Лебедев, а Л.Воробьев и В.Яздовский стали дублерами. По заключению Госкомиссии, замена экипажей была произведена «из-за излишней прямолинейности командира и принципиальности бортинженера». 

Вот как вспоминает об этом решении В.Лебедев: «Я с большим уважением отношусь к Валерию Яздовскому и Льву Воробьеву. Они были старше нас, оба опытные специалисты и профессионалы, умеющие работать самостоятельно. Каждый из них добросовестно относился к тренировкам, но когда этих людей свели в один экипаж, их сильные стороны перешли в амбиции, которые стали мешать их совместной работе. Они пошли по пути «перетягивания каната», выясняя, кто важнее в экипаже, и не считаясь с мнением друг друга. К сожалению, у них не хватило понимания того, что их будут оценивать не по отдельности, а как экипаж.« В общем, экипаж настолько переругался между собой, что их решили сменить на дублеров. Больше Яздовскому шансов не давали.

Лебедев был уже из третьего набора 1972-го, в который снова вошли три человека (вторым был Пономарев, а третьим Андреев). Из них полетел (причем дважды) только он. Сам Лебедев был человеком очень неординарной судьбы. Валентин Лебедев после школы поступил в Оренбургское высшее авиационное училище штурманов, но через год его уволили из ВВС в связи с сокращением Вооруженных сил. Лебедев окончил МАИ, одновременно занимаясь парашютными прыжками и пилотированием самолета Як-18. Затем он добился распределения в ЦКБЭМ, причем сразу в Летно-испытательный отдел (отряд космонавтов), был инструктором космонавтов, разрабатывал методики стыковки и даже эвакуировал «Зонд-5» после облета Луны. Работая в ЦКБЭМ, В.В.Лебедев не только освоил пилотирование реактивного самолета Л-29 и вертолета Ми-1, но и добился зачисления в школу гражданских летчиков-испытателей ЛИИ МАП. Там, до того как его зачислили в отряд космонавтов, он успел освоить пилотирование самолетов МиГ-15 и МиГ-21.

Для полетов на ДОСы, а также для испытательных полетов новых кораблей 7К-С в Подлипках был произведен очередной набор, последний при В.П.Мишине. 27 марта 1973 г. в отряд были зачислены четыре инженера ЦКБЭМ, причем каждый из четверых уже обладал огромным инженерным опытом. 

Владимир Аксенов к этому времени был уже опытным руководителем испытаний и сам занимался оценкой, проектированием и экспериментальной отработкой отсеков космических кораблей, отрабатывал действия космонавтов в открытом космосе в условиях невесомости (более 250 полетов на самолете-лаборатории общей длительностью около 10 часов) и лунной гравитации (около 40 мин). Ему приходилось разрабатывать инструкции для космонавтов, инструменты для работы в космосе. Александр Иванченков проектировал агрегаты для лунной ракеты Н-1 и лунного корабля 11Ф94, а в группе испытателей отдела космонавтов занимался испытаниями систем пилотируемых кораблей. Валерий Рюмин занимался подготовкой к полетам лунных облетных кораблей 11Ф91, а последние три года до набора был заместителем ведущего конструктора по комплексу «Салют»–«Союз». Геннадий Стрекалов являлся испытателем отдела космонавтов. Кроме того, он занимался выпуском технической документации по лунной ракете, лунному облетному и посадочному кораблям и даже по «Союзу-ВИ».

Неудивительно, что с таким багажом все четверо попадут в космическую обойму и совершат полеты. Аксенов и Иванченов по два, Рюмин четыре, а Стрекалов вообще пять. Причем Рюмин и Стрекалов совершат свои последние полеты уже вообще на американских шаттлах.

Свой отряд попыталась создать и АН СССР, но череда неудач советской космонавтики продлившаяся примерно до середины 70-ых фактически поставила крест на этих планах, мест еще и для ученых не было. В ИМБП РАН тоже пытались создать свой отряд, но у них вышло не сильно лучше, хотя как сказать, Валерий Поляков стал кандидатом в космонавты еще в 1972-ом, первый раз полетел в 1988-ом, а в 1994-1995 поставил непобитый и по сей день рекорд продолжительности полета (437 суток 17 часов 58 минут). Еще один отряд попробовали создать и в ЦКБМ (НПО машиностроения), но и там не сложилось, военные не собирались пускать гражданских в свою вотчину «Алмаз»-ТКС, а пилотируемые полеты ТКС так и не состоялись.

Что мы можем сказать глядя на все это? Ну, во-первых, путь в космос через «королевскую фирму» был надежнее чем через наборы ВВС, хотя бы потому, что кандидатов было во много раз меньше. Во-вторых, за исключением полетов на «Алмазы», места борт-инженеров были фактически гарантированны гражданским, что в купе с предыдущим пунктов еще больше увеличивало шансы. Ну и, наконец, в-третьих, по мере сдвига советских космических планов от лунных амбиций к долговременным орбитальным станциям на первый план действительно стали выходить квалифицированные инженеры, что открыло дополнительные возможности для гражданских специалистов.

На этом цикл пожалуй завершим, и анонсируемый следующий.

Космические аварии.

Оставить комментарий

Популярные посты:

diocles

Музыкальный ресурс Хитмо: слушайте хорошую музыку

zed007

Массаракш

hippy_end

"Капитан судна проинформировал о том, что оно было атаковано беспилотным

watermelon83

Башня Бёникхаузена и Айфеля

morena_morana

5 отличий современных юных девушек от поколения их мам

arutenmu

По Сеулу на автобусе

glebwiktorow

Никогда не бывал в Бресте 21 июня

foto_history

90 лет назад в Пиренеях: "Бориску на царство?!"

individual_tour

Темпере, ч.2

• Архив