Командир Ан-24

denokan — 23.10.2021

2 апреля 1982 года состоялся мой первый самостоятельный рейсовый полёт командиром Ан-24. Мне 29 лет, в пилотском свидетельстве красуется третий класс пилота транспортной авиации. По тем временам и для нашего лётного отряда возраст для командира такого самолёта достаточно молодой, возможно, и для других отрядов тоже. Продвижение в то время было не очень быстрым, в Барнауле было всего четыре Ан-24 (б/н 47826, 46384, 47839, 46659) и два Ан-26, командирский состав имел средний возраст около сорока лет, и пока не пришла ещё пара Ан-26 в отряд, обстановка с продвижением в Барнауле характеризовалась коротким словом "застой".

==================================
Этот рассказ - продолжение воспоминаний моего отца, Окань Сергея Ивановича.

Ссылки на первые рассказы:

Ссылка на первую часть - Учеба в БЛУГА
Ссылка на вторую часть - Второй пилот Ан-2
Ссылка на третью часть - Аварийная посадка
Ссылка на четвертую часть - Босоногое детство
Ссылка на пятую часть - Молодой командир Ан-2
Ссылка на шестую часть - Стюардесса по имени Галя
Ссылка на седьмую часть - переучивание на Ан-24
Ссылка на восьмую часть - полеты в "хлебный город"
Ссылка на девятую часть - дорога в командиры Ан-24

Рассказы эти мне дороги не только по простой и очевидной причине, но и тем, что, читая, можно окунуться в эпоху второй половины XX века. Прикоснуться не только к духу "Аэрофлота" тех лет, но и узнать о быте пилотов того времени. Уверен - читателю, интересующемуся историей своей страны (и, в особенности, историей Алтайского края), эти исторические свидетельства будут интересны!
===================================

Первоначально мне был присвоен минимум захода по ОСП* - нижняя граница облачности 100 метров, видимость 1200 метров, который, учитывая близость летнего периода, практически не повлиял на регулярность полётов моего экипажа. Ближе к зиме был получен минимум 80х1000, затем 60х800, и вот с ним уже можно было довольно смело соваться в алма-атинские и ташкентские туманы.

*Оборудование системы посадки.

Своё первое "боевое крещение" получил 30 апреля 1982 года при выполнении известного уже читателю рейса 3491 в Ташкент через Алма-Ату. Так получилось, что на Первомай лететь было некому – как говорится, "один боялся, второй отказался" (причина праздник, конечно же), и было естественным, что "молодой, подающий большие надежды" экипаж получил предложение заполнить рабочую сетку графика, и отказаться от него мы не имели права.

Через много лет в ещё более занимательной ситуации оказался мой сын Денис. 30 апреля 2004 года он расписался с супругой, сыграли свадьбу… а 2 мая отправился в командировку в Москву на две недели. Причина та же: кого как не самого молодого оторвать от семьи и посадки картофеля в период праздников? А наступивший медовый месяц не оказался стоящей внимания причиной для командира эскадрильи.

Что же тут поделать? Бывает. Да и нет худа без добра: наконец-то в Ташкенте можно просто поваляться в "нумерах" без беготни и без обузы в виде добытой на обратный путь поклажи, которая, впрочем, если для себя, то веса не имеет.


В Ташкенте

Маршрут из Алма-Аты в Ташкент пролегал в предгорьях, слева в траверзе – города́ Фрунзе, Джамбул, а далее поворот на юг к Чимкенту. Справа – равнина с песками и "учкудуками*".

*Отсылка к словам известной песни про Учкудук ("Учкудук – три колодца!").

Летим. После взлёта и набора высоты до заданного эшелона полёта на экране локатора начали проявляться засветки и, чем ближе мы подлетали, засветок становилось всё больше и больше. Смекнули, что полёт томным не покажется – фронтальная гроза расположилось строго по трассе и тянулась далеко-далеко вперёд до ППМ* Новотроицкое, а текущий эшелон 5100 не давал шансов на лёгкий обход без потрясений. 5700 тоже не спасал, но, попросили – разрешили.

*Поворотный пункт маршрута.

Шли в облачности с редкими прояснениями. Изначальный план обхода слева (так было короче) оказался неудачным: забирать приходилось всё левее и левее, а грозовые засветки по локатору на масштабах 50 км (рядом) и 100 км (в перспективе) всё не исчезали. Неприятность заключалась в том, что подворачивать приходилось в горную местность, что очевидно не есть хорошо – кроме неприятного факта полёта вблизи высокого рельефа, над горами существуют все условия для образования кучевой облачности.

Болтанка становилась всё более ощутимой. От давления ладоней начали слегка потеть "рога" штурвала.

В общем, план оказался не ахти.

Разглядываем экран локатора: фронт по ширине был километров пятьдесят, и если бы смело взять вправо под девяносто, и полавировать между засветками, то через шесть-семь минут можно будет выдохнуть, а далее пойти справа от маршрута параллельно трассе. На том и согласились, вскоре сказав диспетчеру "большой рахмат" за разрешение изменить маршрут для обхода фронтальной грозы справа. Пока пересекали фронт, испытали массу "удовольствий": и приличную болтанку, и электризацию, слышимую через потрескивание на лобовых стёклах, но невидимую – время было вечерним, но ещё не стемнело. А вот ночью – да, до ужаса красиво видеть искры, растекающиеся по стёклам.

Минут через восемь-десять колебаний ситуация стала возвращаться к нормальной, а жизнь плавно вернулась в сознание бесценным даром, ибо возбуждённое состояние, благодаря выбросу адреналина в борющийся за выживание организм, не оставляло места для лирики. Далее полёт шёл спокойно, как обычно.

Какой напрашивался вывод из этой истории? Перефразируя известное утверждение – "умный в грозу не пойдёт, умный грозу обойдёт!" Грозы и сопутствующие им явления (жестокая болтанка, град, электризация, молнии) – бич в авиации. Встречаться с ними приходится часто, и при встрече здравая трусость ценится выше безумства храбрости.


Ан-26 в Барнауле

У меня это понимание прочно закрепилось в сознании вторым неприятным прецедентом, случившимся через год ночью в районе Чимкента, опять же, при обходе грозы, теперь уже внутримассовой. Специально запрошенный эшелон 6000 метров для обхода вéрхом над седловиной между двумя небольшими горушками кучёвки, в моём понимании находившейся в стадии развития, не оставил шанса визуального прохода вне облачности именно в тот момент, когда ни развернуться, ни отвернуть было уже невозможно. Запрос набора высоты 6600 не помог, и два весьма ощутимых жёстких пинка из-под фюзеляжа в пятую точку опоры потерявшего страх командира быстро дали понять, кто главный в чуждой для человека среде. В будущем, в полётах на Ту-154 и Ил-76 этот урок весьма пригодился.

Самоё интересное, что в ту ночь и по локатору, и визуально (светила Луна) ничто не предвещало угрозы – облако как облако – но природа, мать Стихии, решила проучить.

Однажды моему экипажу и нашим пассажирам удалось своими глазами, да ещё ночью при ясном небе, увидеть запуск с Байконура ракеты "Союз-Т6" с французским космонавтом на борту. Звали его Жан Луи Кретьен (Ссылка)

Это случилось 24 июня 1982 года в ночном полёте из Ташкента в Алма-Ату. Что интересно, запуск был заранее анонсирован в СМИ с указанием точного времени, что по нашим подсчётам приходилось на момент пролёта Чимкента.

Зрелище было потрясающе красивым! В какой-то момент слева от земли в небо пошёл факел нестерпимо белого свечения, быстро ускорявшийся по мере набора высоты. Я попросил бортпроводницу выключить свет в салоне, чтобы пассажиры могли насладиться величественным зрелищем силы разума человеческого. Чуть позже, очевидно тогда, когда корабль пересекал озоновый слой, вокруг него появилось большое светящееся пятно, и на некоторое время стало очень светло. Чудеса!

1 августа 1984 года, после сдачи зачётов в МКК* Западно-Сибирского управления гражданской авиации и проверки пилотом-инструктором УТО* Микрюковым Виктором Борисовичем, мне был присвоен второй класс пилота транспортной авиации. Примерно в это же время начали ходить всё более и более устойчивые слухи о том, что в целях сокращения многотипности воздушных судов в Барнаульском объединённом авиаотряде, принято решение о прекращении эксплуатации Ан-24 с передачей бортов новосибирскому и томскому авиапредприятиям. Дело в том, что в начале восьмидесятых в Барнауле начали эксплуатировать ещё и самолёты Ту-154, а 26 октября 1983 года на этом лайнере впервые был выполнен рейс 220 Барнаул–Москва полностью барнаульским экипажем командиром которого, кстати, был Смецкой Ю.В. – мой рубцовский земляк.

*Местная квалификационная комиссия.
** Учебно-тренировочный отряд.

Спасибо командованию – не стали распыляться личным составом в лице тех, кто мог ещё быть полезен предприятию и по возрасту, и по профессиональным качествам. И хотя существовало в то время положение о переучивании на Ту-154 только пилотов с высшим, желательно авиационным, образованием, для части командиров Ан-24 сделали исключение – добились разрешения на обучение ввиду производственной необходимости пилотов со средним специальным авиационным образованием. В их число попал и я.

Большое спасибо заместителю командира ОАО по лётной работе Квартину Василию Тимофеевичу, сумевшего добиться в Министерстве гражданской авиации важной подписи в на списке о переучивании.

Продолжение следует

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Мои книги
Мой инстаграм
Мой канал YouTube

Друзья!
Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Wildberries, Bookmate и других ресурсах.

Ссылка на страничку автора на Ридеро
Ссылка на страничку автора на Литрес



Если материалы блога Вам понравились, и если у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив