Какое масло залить?

bmwservice — 27.04.2012                     Вынесенным в заголовок вопросом испещерены все автомобильные интернет-форумы. Но количество информации по этому поводу, на моей памяти ни разу не переходило в качество. Множество опубликованных за это время статей, похоже, преследуют какие угодно цели, кроме как дать, наконец, ответ на этот вопрос. Долгое время, мы являлись единственным сервисом, точно знающим "какое масло залить". Скромно остаемся им и по сей день, но сейчас к этому добавилась еще и обширная исследовательская работа, дополняющая базу в несколько сотен детально исследованных двигателей BMW (видеоэндоскопия высокого разрешения, вакуумная диагностика цилиндро-поршневой группы, анализ и систематизация данных по фактическому расходу масла на пробеге, широкополосная аудиоспектрометрия, данные исследований виброускорений и т.д.). Одним из направлений является многостороннее исследование химико-физических свойств масел, что в конечном итоге даст исчерпывающий ответ на вопрос в заголовке. В начале ознакомимся с базовыми понятиями и терминами "масляной" темы. Итак:




Вязкость

Вязкость по SAE - общепринятый стандарт классификации вязкости моторных масел SAE J300. За цифрами скрываются определенные стандартом диапазоны, в которые должен укладываться данный образец. Если масло всесезонное, цифр на канистре указывается две - для "холодного старта" и для рабочей температуры прогретого мотора. Первая цифра отделена от второй литерой "W" - "зимнее". Так как практически все выпускаемые современные масла - всесезонные, общепринятой стала комбинированная кодировка, например: 5W(холодный запуск)40(рабочая температура). В лабораторных условиях, определяется усилие сдвига и прокачиваемости масла при низких температурах. Чем ниже цифра, тем масло более жидкое и более приспособлено к условиям холодного запуска. После достижения рабочей температуры (а это уже около 40 градусов и выше - несколько минут после запуска), влияние этого параметра на эксплуатационные характеристики масла становится малозначительным. Важным становится второе значение - кинематическая вязкость при рабочей температуре двигателя (около 100 градусов). Масло также не должно быть слишком жидким при рабочей температуре, которая повышается пропорционально нагрузке на двигатель и может достигать 150-180 градусов и даже выше. Например, в области поршневых колец, где масло забирает значимую часть тепла, образовавшуюся в результате сгорания. Слишком тонкий слой может быть подвержен разрыву: не создает требуемой защиты и приведет к ускоренному износу. Слишком густой - создаст постоянные излишки смазочного материала в области поршневых канавок, что постепенно приведет к коксованию (потере подвижности) поршневых колец при определенных условиях - таких как низкие обороты двигателя, характерные для стояния в пробке. Кроме того, стоит обратить внимание, что высокотемпературная вязкость "40" и "60" отличается в абсолютных цифрах примерно вдвое - это значит, что значительно возрастают потери мощности, которые при прочих равных условиях могут достигать 10% в определенном диапазоне оборотов, что также приводит и к ухудшению топливной экономичности.

Какую вязкость выбрать?
В современной реальности, мы имеем дело с универсальным всесезонным маслом, с диапазонами согласно SAE 0-25W, и 20-60 - для рабочей температуры. На практике, не существует масел, перекрывающих весь температурный диапазон: масла с предельно низкой низкотемпературной вязкостью имеют средние высокотемпературные показатели - 0W40, 5W40. Густые масла, соответственно, являются достаточно густыми и при низкой температуре - 10W60, 5W50, 20W60. Очевидно, что для универсальной круглогодичной эксплуатации, при прочих равных условиях, стоит ориентироваться на средние диапазоны вязкостей 0W30, 0W40, 5W40 и подобные - такие масла обеспечат уверенный запуск мотора при температурах типичных для средней полосы России и обеспечат должную защиту подвижных частей двигателя при эксплуатации в рабочем диапазоне оборотов обычного мотора: 600-6000 об/мин. Все это при оптимальных потерях на трение, что даст оптимум и в топливной экономичности, а также и мощности.

Маловязкие масла типа 0W20, 0W30 и подобные созданы для уменьшения внутренних потерь и для обычного двигателя могут быть рекомендованы лишь для теоретического улучшения топливной экономичности (около 2% по испытательному циклу), а также для достижения незначительного улучшения мощностных показателей при определенных условиях эксплуатации. Подобные масла (а точнее - рекомендации к их применению) характерны для автомобилей азиатского и североамериканского рынков и могут быть, (а могут и не быть) связаны с конструктивными особенностями мотора - геометрией масляных каналов, расположением масляных форсунок и т.д. Во втором случае, нет никаких препятствий для использования иных (оптимальных для данного региона) вязкостных диапазонов.

Рассмотрение вязкостных характеристик масла в отрыве от конкретного образца практически лишено смысла - вязкость является лишь одной из характеристик качества, в свою очередь, имеющей зависимость, а также прямое и косвенное влияние на интегральный показатель качества продукта в потребительском смысле - всегда необходимо рассматривать совокупность потребительских параметров.

Масла с выраженно высокой вязкостью (в их составе содержится загуститель), обеспечивают максимальную толщину масляной пленки при высоких температурах и высоких оборотах, в обмен на высокие потери и ухудшение топливной экономичности в стандартном режиме эксплуатации. Типичные вязкостные диапазоны: 10W60, 20W60, 5W50. Могут быть рекомендованы для защиты двигателя в режиме экстремальной эксплуатации и в случае специфических режимов эксплуатации - например, длительная работа мотора в режиме предельных оборотов. Вопреки распространенному заблуждению, т.н. "гоночные" марки масел далеко не всегда имеют большую вязкость. Типичное масло для высокооборотистого спортивного мотора "на гонку" - 15W40 - мотор запускается после только после предварительного подогрева, "зимнее" число практически малозначимо. В свою очередь, столь узкий диапазон дает бОльшую свободу при выборе основы для масляной композиции. Для квалификации вполне может быть использовано и крайне маловязкое масло типа 0W20 - для максимального результата - минимум мощностных потерь. В случае длительной экплуатации двигателе в зоне максимальных оборотов, например формат гонок "Le Mans 24" - может быть обоснованно применено масло вязкости 10W60 - ему тут самое место.

Выводы: для повседневной, круглогодичной, даже крайне интенсивной эксплуатации (не гонка, не испытания и т.д.) абсолютно универсальными являются масла со средним диапазоном вязкостей типа 0w40, 5w40 и подобные. Применение маловязких, или наоборот, слишком густых масел, с верхним дипазоном SAE 20, 30, 50 и 60 служит для решения узкого спектра задач и может привести к повышенному износу двигателя, коксованию колец, увеличению расхода топлива, снижению мощности и т.д. при обычных условиях эксплуатации.

Индекс вязкости масла
Условная безразмерная величина, характеризующая стабильность вязкостных свойств при изменении температуры, относительно вязкости при рабочей температуре - чем выше значение, тем в более широком диапазоне температур масло сохраняет рабочие (близкие к высокотемпературной вязкости) характеристики.

Индекс испаряемости NOACK
Одна из современных методик, характеризующая качество фракционного состава смазочных материалов. Масло нагревается до температуры 250 градусов и после истечения установленного промежутка времени, оценивается относительное изменение массы образца - согласно европейской методике, изменение массы не должно быть более 13,7%. При прочих равных, чем больше от исходной массы выкипело, тем масло более склонно к угару - в составе больше "коротких" молекул - в основе масла присутствуют низкокачественные компоненты. Существует прямая связь между количеством испарившегося масла и его классом вязкости - определенные осторожные выводы уместны лишь среди масел одного класса вязкости - густое масло, разумеется, менее склонно к выкипанию.

Температура вспышки в закрытом тигле
Один из параметров безопасности - масло постепенно нагревается в закрытом тигле до момента, когда поднесенный источник открытого огня вызовет вспышку пламени. Фиксируется минимальная температура вспышки. Еще один параметр, косвенно характеризующий качество базовой основы - провальных значений быть не должно. В чистом виде определяющим критерием не являтся.

Щелочное число TBN
Величина прямо характеризующая запас моющих свойств у масла. Прямо связана с количеством активных элементов в составе моющих и грязеудерживающих присадок. Больше - лучше.

Кислотное число TAN
Кислотное число - характеристика кислотности масла, не должно существенно превышать щелочное.

Окисление
Величина, прямо связанная с температурной деградацией - помутнением основы и утратой свойств пакетом присадок.

Нитрование
Параметр связанный с лако- и нагарообразованием в результате проникновения в масло соединений азота.

Присадки
В составе современных моторных масел содержится порядка 10-15% присадок. Присадки предотвращают преждевременный износ, коррозию, отмывают и удерживают в себе отложения. По сути, это соединения на основе следующих металлов:

Ca, Mg (кальций и магний) - моющие и удерживающие отложения присадки. От 2 до 3,3% суммарного массового содержания.
Zn, P (цинк, фосфор) - противоизносные присадки. До 2% суммарного массового содержания.
Mo, B (Молибден, Бор) - чаще всего, присадки для снижения трения, до 2% массового содержания, присутствуют, как правило, в высокотехнологичных маслах.

Продукты износа
К определяемым в отработанном масле продуктам износа относят металлы, из которых изготовлены подверженные износу детали двигателя. Следует учесть, что в зависимости от типа двигателя, меняется состав пар трения: зеркало блока цилиндров может быть изготовлено из чугуна, а может из аллюминия. При этом, алюминиевый поршень может быть покрыт тонким слоем железа и так далее. Относительные результаты справедливы лишь для двигателей одного типа. Также некорректно сравнивать двигатели разной металлоемкости - рядный четырехцилиндровый мотор и V12 - абсолютные значения содержания продуктов износа как минимум пропорциональны количеству цилиндров.

Загрязнение
Для исправного двигателя нам важно определить содержание кремния - его количество пропорционально пробегу и говорит о качестве фильтрации входящего воздуха. Кроме того, существует норматив по содержанию топлива в масле: его должно быть не более 1,5%.


Классификация базовых основ

Долгое время, масла для машин и механизмов были минеральными, или даже улучшались смесью с растительными маслами. Например, старейшая торговая марка Castrol, как известно, это акроним образованный от "Castor oil" - касторовое масло: в базовую минеральную основу производитель добавлял растительное масло, получая тем самым гибрид из свойств обоих. Главные недостатки таких масел - быстрое окисление и старение, подверженность угару, слишком высокая вязкость при низкой температуре и слишком низкая - при высокой, рабочей. Такие масла сложно было назвать всесезонными. Пробег между заменами составлял всего около 2-5 тысяч километров. Причина таких свойств - происхождение смазочного материала - в результате отделения от нефти легких фракций образуется своеобразный коктейль из молекул разных типов и длин. Минеральное масло - "непричесанное" масло. Для стабилизации свойств, со временем, в него стали добавлять разнообразные присадки в объеме до 20-30% , но удовлетворительного результата с такой основой все равно достичь было достаточно сложно.

Решением стало появление синтетических масел, ПАО - продуктов целенаправленного синтеза молекул с заданными свойствами, получаемых чаще всего из децена -   углеводородного сырья, напоминающего сжиженный газ. Такое базовое масло имеет высокий (более 120) индекс вязкости (точку застывания около -50), хорошо противостоит окислению, практически не содержит серы, имеет низкую летучесть. На этом достоинства заканчиваются. Недостатков у такого сырья также хватает - слабые смазывающие свойства, сравнительная агрессивность к резиновым уплотнениям, высокая стойкость высокотемпературных отложений, что становится важным, например, при попадании масла в камеру сгорания. 

На сегодняшний момент, действует следующая классификация базовых основ масла предложенная американским институтом нефти:

Группа 1 - высокосернистые минеральные масла с низким индексом вязкости.
Группа 2 - малосернистые минеральные масла с низким индексом вязкости.
Группа 4 - синтетические базовые масла группы полиальфаолефинов (ПАО).

Альтернативой рассмотренным выше 4 группе, стала технология гидроочистки базовых минеральных масел, т.н. "гидрокрекинг". Не вдаваясь в излишние подробности, процесс представляет собой своеобразную ломку молекул разной длины для придания продукту однородности и требуемых свойств. По основным свойствам (стабильность вязкости), такие продукты приблизились, или превзошли ПАО, образовав третью группу - масел гидрокрекинга. Крайне важной является и невысокая оносительная стоимость данной технологии.

Группа 3 - продукты гидрокрекинга.

Все остальные виды базовых масел, не вошедшее в эти группы, расположилось в группе номер 5. Наиболее известные представители этой группы - т.н. "эстеры" - сложные эфиры - продукты взаимодействия спиртов и кислот. Такие базовые масла отличаются полярными свойствами - адгезией к металлам, что позволяет производителям масел заявлять о большем ресурсе и лучшей защите масел на полиэфирной основе. По своим свойствам, эфиры превосходят конкурентов - они стабильны, имеют лучшие смазывающие способности, экологичны и т.д. Главный недостаток - цена. Преимущественно применяются небольшими производителями  в премиум-сегменте. Крупные нефтеперерабатывающие компании больше нацелены на продукты гидрокрекинга - базой для него служит добываемая ими нефть.

Допуски и одобрения
Существует целый ряд организаций, выдвигающих требования к смазочным материалам, в т.ч. и моторным маслам.  Американский институт нефти - API, Европейская ассоциация производителей автомобилей - ACEA, Международный комитет стандартизации и одобрения смазочных материалов - ILSAC и другие... Все эти организации выдвигают и утверждают требования к смазочным материалам. Если разобраться детально -  требования практически аналогичные. На их базе, ведущие производители автомобилей разрабатывают свои требования к автомаслам, зачастую просто дублирующие стандарты мировых организаций. Удобно и наглядно было бы рассмотреть эти требования на примере допусков от BMW, появившихся в 98 году. 

Итак,

BMW Special oil - масло включенное в перечень масел вообще рекомендуемых для моторов BMW - иными словами, практически любое всесезонное масло. Де-факто - дублер ACEA A1/B1, "почти любое масло". 

LongLife `98 - первое "экологическое" масло - включено требование на увеличенный интервал замены масла - всесезонное масло со стабильными во времени характеристиками. Дублер ACEA A3/B3. При ближайшем рассмотрении  - "обычное масло".

LongLife `01 - тоже самое, с улучшенными характеристиками. По некоторым источникам - обязательно наличие ПАО.

LongLife `01FE - тоже самое, с низкой высокотемпературной вязкостью (например, 0W30).

LongLife`04 - масло на основе стандарта ACEA "C3" - C - "catalyst" - катализатор. Масло с пониженным содержанием сульфатной золы, фосфора, серы. Т.н. группа MidSAPS и LowSAPS масел.

То есть, эволюция масел нацелена на четкие экологические требования: меняем масло как можно реже, используем масло как можно жиже (экономия топлива), а теперь еще используем масла с низким содержанием активных элементов пакета присадок - LL-04.

В том или ином сочетании, совершенно аналогичная ситуация прослеживается и у других производителей.

Маловязкое масло с усеченным на треть пакетом моющих присадок - еще тот подарок для мотора. Впрочем, неизбежное ограничение моющих способностей масла не несет угрозы в "идеальных" условиях эксплуатации без воздействия агрессивных факторов - например пробок, которых в крупных городах хватает. Аналогичным образом, наличие полноценного пакета присадок не представляет опасности для катализатора, если мотор исправен и в основе масла лежит качественная база - масло не угорает и вообще не проникает в камеру сгорания. В то же время, если масло по любой причине попадает в катализатор, никакие MidSAPS и LowSAPS допуски катализатор не спасут.

Катализатор отравит то самое трудноразлагаемое базовое масло, а совсем не жалкие % сульфатной золы.

Допуск LongLife `04 (а по большому счету - все масла с допуском "ACEA C3" и выше) не рекомендованы BMW для использования за пределами Европейского сообщества. Почему-то считается, что пакет добьет "высокая сернистость" нашего топлива, в то время, как низкие щелочные свойства малозольного пакета добивает хотя бы простое простаивание в пробках - ускоренное окисление масла, с чем высокотемпературные моторы BMW справляются просто на отлично, а высокого содержания серы в топливе нет уж лет 10.

Любопытная ситуация - создан целый класс "катализаторофильных" масел, в которых идет борьба за жалкие проценты содержания сульфатной золы, что снижает моющие свойства примерно на 30% и уж точно не продляет маслу жизнь, в то же время, в исправном двигателе, масло в катализатор просто не попадает. А если и попадает, то по причине неисправности поршневых колец, или же течи сальников клапанов, что вызывает, разумеется, не пакет присадок, а агрессивная и склонная к коксованию, при условии высокой температуры, масляная основа. И вот если попадает - никакие экологические пакеты катализатор не спасут - нормой для нового двигателя производители положили аж 0,7 л на 1000 км, это "норма" для газонокосилки,  в которой масло специально заправляется в бензобак  в пропорции от 50:1 до 25:1, а не для современного двигателя.

Переформулирую изложенное тезисно, советую прочесть и осознать следующий набор утверждений и парадоксов:

1.Применение малозольных масел никак не спасет катализатор, если расход масла превышает эмпирическую угарную норму для масел среднего качества около 0,5 л на 10000 км. Фронт пламени в полусферической камере сгорания с центральным расположением свечи, характерной для практически для любого современного автомобиля, практически не затрагивает зону в районе зеркала цилиндра, что в сочетании с высокой стойкостью пленки современных синтетических масел гарантирует околонулевой расход масла на всем межсервисном интервале 10-15 тысяч километров. Обратите внимание, на активно потребляющем масле двигателе, масло прекрасно находится в жидкой фазе на днище поршня, тарелках клапанов и поверхности камеры сгорания - лежит и не сгорает. Пара примеров из практики:



2.Установленная практически любым производителем норма в 0,7 л на 1000 км и даже более(!), юридически защищает его от разозленных потребителей, но не защищает катализатор от выхода из строя при использовании даже самых что ни на есть беззольных пакетов присадок. Несколько месяцев эксплуатации автомобиля с подобным расходом масла и катализатора НЕТ. Даже если он не забился до создания высокого противодавления, он свои функции нормально уже не выполняет - выхлоп пахнет. Норма 0,7 л на 1000 км подразумевает, что за 10000 км через катализатор прокачивается 7 литров(!) масла, при суммарной площади активного слоя катализатора - десятки квадратных сантиметров. На практике, катализатору хватает пробега около 40-60 тысяч км.

3.Масла LL-04 (любые масла с допуском ACEA C) не стоит использовать просто потому, что 30%-е снижение кальций-магниевого пакета на столько же снизило моющие и диспергирующие свойства. У этих масел нет фактических преимуществ. Только недостатки. А если масло все же достает до катализатора - такие масла не спасают. Ни мотор, ни катализатор. К высокому содержанию серы в топливе, это не имеет ни малейшего отношения - низкий запас щелочности - TBN - он ниже в абсолютных цифрах. В лучшем случае, такое масло не нанесет вреда. Очень странно, что кто-то целенаправленно (а не по незнанию) приобретает именно такие масла, при наличии факта их запрета в России.

4.Другие допуски "на малозольность" от производителей типа Mercedes, VAG и т.д. имеют аналогичный эффект и влияние вне зависимости от запрета или разрешения их применения - в лучшем случае, такие масла просто безвредны.

5.Конкретный пакет присадок приобретаемый у производителя присадок производителем масла имеет целый веер разнообразных допусков - является универсальным. Крупных производителей всего четыре, допусков же гораздо больше. Купив конкретный пакет (например, малозольный), производитель автоматом добавляет на канистру целый пакет разрешений. По самолюбию владельца автомобиля, искренне полагающего, что его мотор сделан из особой стали, уплотнен особой резиной и, следовательно, требует особого масла, чувствую, сейчас нанесен особо циничный удар.

Оставлю читателя корчиться от боли, попутно заметив, что в эпоху "неэкологичных" моторов допусков было мало, а пробеги до капремонта были большими. Таковыми они сейчас и являются для моторов старого образца. А вот немецких моторов нового поколения с пробегами более 200-250 тысяч километров в абсолютно исправном состоянии, я могу перечислить по пальцам. Куда больше могу показать моторов с серьезными проблемами на уже пробеге 60-80 ткм. Масло в них лили со всеми возможными допусками.

Далее мы рассмотрим образцы масла, закупленные нами в розничной сети. Лабораторный компонентный анализ не позволяет определить ничего более, чем вышеизложенные параметры. Он ничего прямо не говорит о ресурсе, качестве, стоимости и крутости масла в любых иных терминологических категориях. Аналогично тому, как химсостав салата ничего не говорит о его вкусе: в разных ресторанах одно и то же блюдо готовится из идентичных по химсоставу продуктов, но вкус может быть совершенно разным, при прочих равных условиях. Однозначно определяя качественный и количественный состав пакета присадок, он, тем не менее, не позволяет однозначно утверждать о последствиях применения того или иного масла конкретно в вашем моторе. Ожидаемые и предполагаемые с большой долей вероятности преимущества в условиях какого-то конкретно мотора, могут быть незаметны, или малозначительны в силу специфики его конструктивного устройства.

Так, например, с конца 90-х, моторы немецких производителей широко оснащаются т.н. управляемыми термостатами - термостатами с управляемой спиралью подогрева, устанавливающие повышенный температурный режим при условии малых и частичных нагрузок на двигатель (холостой ход, пробка). В пробке, температура такого двигателя поднимается до 108-111 градусов и выше (в зависимости от температуры внешней среды и актуального состояния системы охлаждения), что обеспечивает температуру масла в картере 120-125 градусов и более. Такие условия несоизмеримо сложнее для моторного масла, чем обеспечиваются в большинстве гражданских моторов азиатских производителей (температура масла около 80-85 градусов). Масло в "горячем" моторе быстрее окисляется, стареет, теряет пакет присадок. Влияние на ресурс двигателей таких типов у разных масел может отсутствовать, в тоже время, одно и то же масло может быть фатальным для моторов разных типов. Но, внимание, это не будет связано с пакетом примененных присадок, допусками производителя и прочим - как будет видно в дальнейшем, микроэлементный состав присадок зачастую одинаков, приобретается у одного и того же производителя и не оказывает влияния на возникшую аварийную ситуацию (не связан с износом).


Итак, несколько десятков образцов масел и масляной отработки были отправлены в лабораторию...



...где прошли цикл всесторонних испытаний:





Внимание: для определения щелочности используется не ASTM-D2896, а более близкий к нашему ГОСТ ASTM D4739, который дает около 15% занижения и за рубежом и используется преимущественно для масляной отработки. Показатели TBN несколько занижены относительно паспортных.


Достаточно распространенное масло среди обычной "полностью синтетической" линейки от этого производителя. Серия "8100" содержит единственный образец "немалозольного" допуска BMW LL-01 и это X-CESS - остальные -  сплошь малозольные. Примечательно, что масло уже несколько раз обновлялось, очевидно, меняя не только одобрения производителей, но и пакет присадок,а, возможно, и основу. В данном образце, моющий пакет состоит почти только из одного кальция,  противоизносный представлен цинком и несколько усеченным по массе фосфором. Серы в масле немало - 0,35%. Выкипело 8,71% образца. Щелочные свойства высокие - 8,48. Базовая основа - от 25 до 50 масел гидроочистки.


MOTUL X-CLEAN - представитель "экологического" класса масел. Заметно урезан моющий пакет - кальция менее 2000 мг/кг, что, разумеется, сказалось на щелочном числе - всего 6. Серы - 0,21%. Выкипело 9,43% исходной массы. Базовая основа - от 50 до 100% масел гидроочистки.



Представитель класса "спецификов" - масло под конкретного производителя. В данном случае - BMW. Пакет присадок идентичен вышерассмотренному маслу в пределах погрешности измерительного комплекса. База 50-100% масел гидроочистки.


Т.н. "спортивное" масло, предложенное мной к применению в BMW около трех лет назад (более трехсот автомобилей только за последние пару лет, второе место по Москве, среди автосервисов, по потреблению этого продукта - на первом месте, разумеется - сервисы Subaru), до того момента,  в рунете, на нем рассекали сплошь субаристы. Сейчас же, достаточно ввести в поисковик "BMW Motul 300V", чтобы удостовериться в недальновидности производителя, не приславшего мне даже конфетки. Если вы замечали заметное изменение шумности мотора после заливки этого масла, а вам в ответ говорили что-то типа "да тебе кажется", или "да оно же просто новое", смело укажите оппоненту на содержание молибдена - его здесь около 800 мг/кг. Примечательно, что среди нескольких альтернативных анализов, которые можно найти в сети, заметны изменения и в моюще-диспергирующем пакете. У представленного образца виден только кальциевый пакет - около 2800 мг/кг, в то время, как в сети встречаются и кальциево-магниевые сочетания. Кроме того, аналогичный пакет замечен и в исследованной нами масляной отработке 300V, залитой около полугода тому назад. Итак, ключевое отличие масел этой серии - содержание модификатора трения на основе молибдена и это явно не молибденит - масло сохраняет янтарный цвет. Базовая основа - от 25 до 50% масла гидроочистки. Пакет присадок (как, в прочем, и база) очень похож на X-cess, за исключением молибдена. Никаких ограничений по пробегу до замены, опасности "асфальтирования" "чисто эстеровых" масел, "сливать после каждой гонки" и прочей ерунды относительно 300V нет и никогда не было. Выкипело около 9%, щелочное число 8,47. Содержание серы, кстати, довольно умеренное для масла "без допусков и ограничений" - 0,32%.

Материал будет дополняться, обновляться и редактироваться каждый день. Ссылки на неясности и неточности приветствуются. Впереди еще десятки образцов масел...

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив