Как Крымский мост изменил жизнь людей на юге

colonelcassad — 17.09.2020 Теги: Павловский

Об отношении простых жителей Крыма и Тамани к Крымскому мосту спустя 2 года использования.

«Сначала кричал, что не хочет ничего слышать про мост, а сейчас затих». Как Крымский мост изменил жизнь людей на юге

Два с половиной года назад открылось движение по Крымскому мосту, который многие называют самым важным и значительным строительным проектом в истории современной России. 19-километровый мост через Керченский пролив соединил Краснодарский край с Крымским полуостровом и навсегда изменил жизнь и экономику региона.
Как именно изменил? Юга.ру решили не только вспомнить историю, но и спросить об изменениях самих жителей Тамани и Крыма — предпринимателей, фермеров и обычных людей. Предупреждаем, что мы не искали героев с определенной или «нужной» позицией, кроме того, многие из них нашли нас сами.

570 томов или 30 гигабайт — объем проектной документации моста
Более 15 тысяч инженеров и рабочих участвовали на пике строительства
7 тысяч свай погружено на глубину от 12 до 105 м
595 опор держат 260 тысяч тонн (вес 36 Эйфелевых башен) металлоконструкций пролетов
100 тысяч литров краски (это две железнодорожные цистерны) ушло на покраску двух арок моста
5 млн автомобилей проехали по мосту за первый год работы

— Раньше как, ветер подует больше 20 метров — все вставало. Вот поехали мы, например, в Керчь на пароме, а назад не можем уехать, сутками сидели, ждали, пока шторм закончится, — вспоминает жительница поселка Ильич в Темрюкском районе Ирина Гридина. — А сейчас мост доступен в любую погоду. И Керчь, я считаю, должна только радоваться. Это тоже мой любимый город, я там все детство провела. Мама на работу, а мы раз на паром — и на тот берег. А вы знаете, как мы любили паром? Брали булку хлеба с собой — чайки уже были приучены, на лету хватали хлеб. Хотя паром — это, конечно, романтично, но мост нужен. Это прелесть, ты уже не боишься, что ветер поднимется, и не сможешь домой попасть.

Ирина вспоминает, как ее бабушка долгие годы ждала моста, о котором и политики, и простые люди «говорили каждые пять лет… и в советские годы, и при Ельцине». Дальше разговоров дело не шло.

— А что у нас творилось последние годы, какие пробки были перед переправой, когда Крым вошел [в состав России], мама дорогая. Очередь от переправы стояла до Запорожской (около 20 км — прим. Юга.ру). Я из Темрюка домой ехала, а меня не пропускали. Люди обезумевшие стояли по пять суток на жаре и дорогу перекрывали. Женщины верещали, думали, что я без очереди. Я им показывала паспорт, что я здесь живу и домой еду. И я их понимаю, какой это ужас с детьми там стоять сутками.

Когда несколько лет назад снова заговорили насчет моста, я уже не верила. А потом, когда стало понятно, что это реальность, конечно, мы думали, что хорошо бы, чтобы мост в Крым пошел через Чушку. Это же и работа, и сколько всего построили бы. Было несколько проектов, но Чушку отбросили, потому что очень узкая коса.


Первые предложения по строительству моста через Керченский пролив стали поступать как минимум на рубеже XIX и XX веков. Мост должен был стать частью железной дороги, которая позволит круглогодично возить товары с Тамани. Проект так и не состоялся в связи с началом Первой мировой войны и дальнейшими революционными событиями в стране. Во время Великой Отечественной войны немцы планировали построить мост через пролив для переброски войск и вооружения в целях дальнейшего вторжения в Иран. Из Германии успели завезти стройматериалы, технику и даже начали строительство.
Осенью 1943 года, после того как немецкие войска были изгнаны с Тамани, советское руководство приняло решение о сооружении моста через Керченский пролив. Сваи и балки для строительства было решено использовать немецкие. Ввиду ограниченности времени чертежи разрабатывались и утверждались прямо в процессе строительства. Возведение переправы заняло семь месяцев — в ноябре 1944 года по Керченскому мосту прошел первый поезд.
Из-за нехватки времени и сил забить дополнительные сваи, отсыпать каменные опоры, дамбы и построить ледорезы строители не успели. Тормозили строительство ураганные штормы и обледенение. Не хватало техники, материалов и рабочей силы. Кроме того, сказались и ошибки, допущенные при проектировании. Спустя 3,5 месяца под напором пришедшего из Азовского моря льда опоры моста начали разрушаться. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать мост и выстроить новый. Несколько лет шли дискуссии о проектах, сроках и бюджетах, но в 1950 году строительство моста свернули и решили построить паромную переправу, проработавшую в итоге долгие десятилетия.

Вопрос о сухопутной дороге через пролив поднимался в 1970-х, его многократно обсуждали в 1990-х, но каждый раз ситуация упиралась в одно — нехватку денег. В 2014 году, после вхождения Республики Крым в состав РФ, фактически единственным способом связи с полуостровом стала Керченская паромная переправа, действовавшая начиная с середины 1950-х годов между портами Кавказ и Крым в самом узком месте пролива — шириной менее 4,5 км. Переправа имела ограниченную пропускную способность и сильно зависела от погоды и скорости ветра в проливе. 19 марта 2014 года было принято решение построить автомобильный и железнодорожный мост через Керченский пролив. Экспертная группа рассматривала несколько вариантов транспортного перехода, большая часть которых предполагала, что переход в Крым будет построен в самом узком месте пролива — от косы Чушка до побережья Керчи. Учитывали протяженность перехода, возможность строительства подъездных путей и дополнительной транспортной инфраструктуры, ледовую обстановку и даже наличие на территории вулканов. В итоге было решено строить маршрут не от Чушки, а от располагавшейся южнее косы Тузла. Одним из важных факторов выбора стало то, что строительство от косы Чушка потребовало бы прекращения работы действующей переправы, а это осложнило бы связь Крыма с материком.

Некоторые из финальных вариантов предполагали сооружение туннеля. Но от него в итоге решили отказаться — во-первых, срок строительства в этом случае увеличивался бы до четырех лет, во-вторых, тоннель обладает меньшей сейсмостойкостью и его сложнее восстановить в случае природной или техногенной катастрофы.
После выполнения всех проектировочных работ, зимой 2016 года, началось строительство моста — уже в апреле соорудили первую опору. Некоторые сваи опускали на глубину до 105 метров. Район строительства характеризовался сложными условиями: геологическими — илистое дно, тектонический разлом, сейсмологическая активность в проливе — и климатическими: сильные ветра, штормы с грозами и ливнями, многодневные туманы.

Мост через Керченский пролив протяженностью 19 км, ставший одним из крупнейших транспортных переходов России, был открыт 16 мая 2018 года — всего через 816 суток после начала строительства. К вечеру этого дня суммарно в обе стороны по мосту проехали около 14 тыс. автомобилей, тем самым побив рекорд Керченской паромной переправы. В декабре 2019 года завершили строительство железнодорожной части моста.
Сейчас транспортный переход состоит из двух параллельных мостов — автодорожного и железнодорожного, которые начинаются на Таманском полуострове, проходят по Тузлинской косе и острову Тузла, огибают мыс Ак-Бурун и завершаются в Керчи. Разрешенная скорость скорость движения — 90 км/ч, пропускная способность моста — 40 тыс. автомобилей в сутки. Железнодорожный мост рассчитан на 47 пар поездов в сутки, передвигающихся со скоростью до 120 км/ч. Крымский мост способен выдержать землетрясение до 9 баллов. По словам строителей, ремонт моста не потребуется как минимум в ближайшие 100 лет.

— Самое сложное было в начале — никто не понимал, даже из наших руководящих работников, когда им называли стоимость бетона на материке и стоимость бетона в Крыму, которая сильно различалась. Нам говорили, что этого не может быть, обвиняли в том, что мы пытаемся на этом заработать. А причем здесь мы? Ребята, у вас материал стоит 250 рублей, а у нас — 2 тыс. рублей, — вспоминает генеральный директор крымской компании «Бэст-Бетон» Борис Павловский. — В 2014 году полуостров оказался отрезан от всего. Местные материалы годятся для гражданского строительства, но для строительства дорог, мостов, железнодорожных туннелей и других инфраструктурных объектов они непригодны.

Когда начали строить мост, многие не понимали, что будут проблемы. Ну, казалось бы, что тут такого, песок или щебень стоили по 250 рублей за тонну. Но к нам-то попасть было нельзя, кроме как через паромную переправу. Часть материалов поставлялась из Ростова баржами, а большую часть песка и щебня везли из Краснодарского края железнодорожными вагонами до Порт-Кавказа. И там грузы перегружались на машины, которые переправлялись на паромах, в том числе и обычных гражданских. Потом груз попадал к нам на базу, и только после этого начиналось движение материала.
По словам Павловского, участие в строительстве стало для его компании настоящей манной небесной:

— Работы до этого вообще не было — мы находились на краю географии. А в итоге смогли принять участие в таких проектах. Работали круглые сутки. Поучаствовали в строительстве всех железнодорожных подходов к мосту, в строительстве туннеля, построили все мосты и развязки от Керчи до Феодосии.

После того как открылось автомобильное сообщение, ситуация со стройматериалами стала гораздо проще — цена материала упала почти в два раза. Следующий шаг — открытие железнодорожного сообщения.

— Мы уже получили первые составы с материалами. Это еще на 30% сократило стоимость. И сейчас привезти материал из Краснодарского края дешевле себестоимости местного материала. Он и по качеству лучше, и везти его дешевле, — объясняет бизнесмен.

По словам строителей, уже упала цена на возведение инфраструктурных объектов и в Крыму случился строительный бум. Только в Керчи сейчас строится несколько жилых комплексов, заложен дом для переселенцев, намечено строительство стадиона, детского сада и комплекса по перекачке воды.

— Для многих переправа была серьезным препятствием, в том числе и для строителей. После того как появился мост, здесь тут же возникло движение. Сразу можно было увидеть наплыв туристов. Люди приезжают, и это требует развития инфраструктуры, — рассказывает Павловский. — Мы уже открыли гостиницу прямо на набережной. Как только перешли в Россию, сразу стали строить. Часть гостиницы уже запустили, также пустили на коммерческие площади арендаторов, в планах открытие шикарного ресторана. Открыли часть номеров, и у нас каждый день стопроцентная заполняемость, хотя номер стоит недешево. Так что мост позволяет такие вещи строить, и мы надеемся на то, что все это даст результат. Я уверен, что все номера нашей гостиницы будут забиты.

В 80-х годах в Крыму каждый год отдыхали около 10 млн человек. Последние два года регион демонстрировал рекордные показатели за весь постсоветский период. Так, в 2018 году здесь побывало 6,8 млн туристов (до открытия моста их было 5,2 млн человек), в 2019-м — 7,4 млн человек. В этом году из-за коронавируса курортный сезон начался с задержкой, и, по разным оценкам, республика могла потерять до 2 млн отдыхающих. Хотя в июле и августе Крым посетили более 3,5 млн туристов.

— Коронавирус повлиял, и повлиял отрицательно: мы потеряли больше чем месяц сезона, и это ничем компенсировать нельзя. Есть мнение, что отельеры в итоге заработали на росте цен, — так вот это миф. На росте цен могут заработать бабушки, сдающие койки. Бюджеты на следующий сезон составляются в конце предыдущего, продажи начинаются в предыдущем году, и на тот момент, когда случилась ковидная катастрофа, все было фактически продано по ценам, которые были раньше.

Если возникает такая манна небесная, как в данном случае закрытые Турция и Египет, то мы от этой манны ничего не получаем. У нас в этом году цены вообще не поменялись. В основном все заранее куплено, — объясняет ситуацию директор сети отелей «Ателика» Павел Марциновский. — Если сравнивать с тем, что было несколько лет назад, то, естественно, автомобилей стало гораздо больше. Если через паром на своих автомобилях приезжали, предположим, 7—8% от общего числа туристов, то после открытия моста число таких туристов возросло, и уже до 15% наших гостей приезжали на личных автомобилях. Почему рост не такой кардинальный? Потому что не была готова трасса «Таврида» и очень проблемно было ездить. Мост был, а дороги — нет. Народ, который раньше часами стоял перед паромом, стал стоять часами в пробках, особенно в районе Феодосии или Симферополя.
В этом году, по словам отельера, большая часть отдыхающих по-прежнему прибывает в Крым на самолетах, но число автотуристов превысило 20% от общего числа. Люди приезжают со всей страны, даже из Сибири. Особенно много туристов из Москвы и Московской области. Несмотря на рост общего числа туристов, на перспективы опытный отельер предпочитает смотреть осторожно.

Для того чтобы принимать гостей, одного моста и железной дороги мало. Да, отлично, когда много гостей. Но, если они приедут в условия, когда нет в достаточном количестве комфортных мест размещения, когда существует дефицит воды, когда, несмотря на открытие моста, не решена проблема высоких цен... Гость не должен стоять в бесконечных очередях к достопримечательностям, не должен проводить свой отпуск в пробках. Возникает вопрос, какой смысл в увеличении числа гостей? Если это приведет к общему снижению качества, нанесет удар по репутации и вызовет снижение турпотока. Нам это надо? Нет, не надо, — сам же отвечает на поставленный вопрос Павел Марциновский. — Мы, конечно, все знаем, что Крым — лучшее место в мире. Что, по словам поэта Пабло Неруды, это орден на груди планеты Земля. Все это так, но у людей есть индивидуальные предпочтения — если человеку хочется в турецкий all inclusive, его удовлетворит только он. У кого-то любимое место — Ялта, у кого-то — Сочи, у кого-то — Геленджик, а у кого-то — Анталия. Я к тому, что всегда губительно искусственное нарушение рынка. Все вещи, связанные с закрытием границ, с ковидом и прочим, — это всегда плохо, в том числе и потому, что чревато откатами назад.

У некоторых наших местных отельеров возникла иллюзия, что следующий сезон будет еще более прекрасным, чем нынешний. Я боюсь, что их ждет очень большое разочарование, — считает отельер. — Рост турпотока должен происходить плавно и вслед за обеспечением всех необходимых элементов этого турпотока. Гости должны ехать уже на подготовленные, удобные для них места. Следующий сезон точно не будет лучше, чем этот, — а если откроют границы, он точно будет хуже.

После открытия моста на крымском направлении увеличился поток не только туристический, но и грузовой. Если раньше фуры из Центральной России добирались в Крым около недели (с учетом того, что в Керченском проливе не будет затяжного шторма), то сейчас срок сократился до двух-трех суток.

— Знакомый парень возит картошку в Крым из Брянска. Очень быстро — одна нога здесь, другая там, — с радостью соглашается на интервью дальнобойщик Анатолий. 13 лет он ездит по всей стране, часто бывает за границей. В этот раз везет на полуостров груз пластиковых водостоков. — Я патриот и боюсь, что вам не понравится то, что я скажу. У меня старший брат живет в Крыму. Два института окончил, со своими, в общем, тараканами — он из тех, кто в советское время слушал Окуджаву по ночам. Так он сначала кричал, что не хочет ничего слышать про мост, — а сейчас затих, как построили. Ну реально удобно стало. И дороги лучше стали, хотя по открывшейся «Тавриде» я еще не ездил — самому интересно, как там.

По данным ФКУ Упрдор «Тамань», с начала работы автодорожной части моста (с 16 мая 2018 года) по нему проехало более 11,6 млн машин, в том числе почти 140 тысяч автобусов и более 1,4 млн грузовых транспортных средств. Согласно статистике, суточная интенсивность движения составляет до 33 тысяч автомобилей. 16 августа 2020 года зафиксирован рекорд трафика — 37 374 транспортных средства за сутки.

По словам Анатолия, раньше он и его коллеги мечтали о том, чтобы быстрее доехать до европейской границы, попасть на нормальную трассу. Сейчас все чаще бывает наоборот.

— Сказать, что там намного лучше, чем у нас, нельзя. Если совсем откровенно, то и в Польше приличное количество не самых хороших дорог. И я по радио польскому слышал, что там в новостях говорили, что кто-то растащил деньги, которые выделили им на новую дорогу. Сейчас у нас намного лучше стало, это даже белорусы признают. Раньше было как — едешь зимой по России, лишь бы дотянуть до границы, и вот в Беларуси все, расслабон — все ровненько и хорошо. А сейчас трасса Гомель — Брест стала намного хуже, и сами белорусы говорят, что побыстрей бы от Минска доехать до Смоленска, до нормальной дороги. В Смоленской области такое чувство, что они тремя слоями посыпают, там снег на асфальте тяжело увидеть. А к ним в Беларусь заезжаешь, и там шишки эти накатанные — экономят они или хватку потеряли?

Еще раньше дальнобойщиков удобство моста признали местные жители — и крымчане, и жители Тамани. По словам жителя Керчи Александра Еременко, поездки в Краснодарский край перестали быть путешествиями, которые требуют подготовки.

— Ну правда, никто мне не платит, чтобы я вам это сказал — обалденный мост. Раньше в Темрюк к родственникам съездить было ответственным делом, не говоря уже о поездке в Краснодар к брату. Надо было прогноз погоды смотреть, зимой, опять же, особо не поездишь. Да и в гостях раньше, когда шторм был, попадали на три-четыре дня. И через Ростовскую область объезжать как-то пришлось лет восемь назад. Правда, удобно стало. Жаль, что на ценах мост не так сильно сказался, как хотелось бы — у вас на Кубани продукты дешевле.

Правда, удобно стало. Жаль, что на ценах мост не так сильно сказался, как хотелось бы — у вас на Кубани продукты дешевле...
Действительно, долгожданного падения цен на продукты после открытия моста не случилось. Это признают даже власти и объясняют низкой конкуренцией: крупные торговые сети не работают в Крыму из-за санкций. Еще одна причина — неразвитая оптовая торговля и отсутствие крупных логистических центров. Тем не менее, по словам местных предпринимателей, после открытия моста хотя бы прекратились перебои с доставкой продуктов и на прилавках появилось больше скоропортящихся товаров, ввозить которые раньше не рисковали.
Еще одна проблема — цены на топливо. По словам местных, стоит переехать на кубанский берег, как цена на бензин сразу падает на несколько рублей. На заправке перед мостом со стороны Краснодарского края всегда очереди — переплачивать никто не хочет. Мы тоже останавливаемся, чтобы залить полный бак.

Пока крымчане ждут падения цен на продукты и топливо, кубанские производители уже сейчас учатся получать прибыль в новых реалиях.
— К нам приезжают из ближайших станиц, но значительная масса — это автотуристы, которые едут на отдых и с удовольствием заезжают к нам. Есть уже постоянные клиенты, которые приезжали еще в прошлом году. И вот они снова едут на море и по пути обязательно к нам заезжают, — рассказывает владелец сыроварни On Cheese Сейран Геворкян. — Покупатели разные приезжают. Очень много новых: кто в этом году не смог никуда уехать, приехали к нам и открыли для себя, что у нас очень много интересного.

У Сейрана есть успешный ресторанный бизнес в Москве. Несколько лет назад, побывав на Кубани у друзей, решил купить виноградники в станице Запорожской, расположенной на северо-западе Таманского полуострова, и с нуля открыл сыроварню.

— Я сначала думал открыться в районе Анапы, но решил начать дело здесь. Сейчас понимаю, что это было правильное решение. Все на меня смотрели с удивлением. Ну как же, кто-то что-то непонятное делает в чистом поле. Но все получилось, и планы на развитие большие — будем разводить коз, построим спа-комплекс, пиццерию, зону отдыха с гостевыми домами. Конечно, за последние два года после открытия моста поток автомобилей увеличился. Но, сами понимаете, если вы будете делать некачественный продукт, то никого не привлечете, даже мост не поможет — никто к вам не поедет. Трафик пытаемся сами создать. Этим и занимаемся.

Сегодня сыроварня Геворкяна производит десятки видов качественных и вкусных (мы попробовали) сыров. Объем производства — до трех тонн в месяц. Продукция поставляется в кафе Симферополя, Сочи и даже в одно из заведений в Санкт-Петербурге. Это не предел, у владельца большие планы на расширение поставок в Крым и Краснодарский край. Из видимых препятствий сыровар выделяет только одно:

— Очень дорогое электричество в Краснодарском крае. У нас в Москве предприятие находится в пределах Бульварного кольца, и там электричество стоит дешевле, чем здесь в станице. Это сильно влияет на развитие. Не хочется задирать цену — хочется сделать хороший продукт, который доступен людям. У нас очень маленькое предприятие, но платить приходится по коммерческим тарифам. Поэтому в будущем планируем переходить на солнечную энергию.

— В 1984 году делали анализ совхозной земли, и оказалось, что в этой земле у нас в радиусе 50—60 км очень много калия. А калий как раз и отвечает за сахар в ягодах и в арбузах. Это не заслуга людей, живущих здесь, что у них получаются обалденные арбузы. Самые сладкие кубанские арбузы растут на Тамани. Но влияет на это не только почва, а вся сумма качеств: питание, климат, ветра, дожди. А вот дыни у нас не получаются — Кучугуры, Фонталовская, кусочек Крыма с Керчью — это дынная зона. Так и с остальными овощами — мы никогда здесь не вырастим помидоры, которые выращивают люди от Крымска до Джигинки. Там находится томатная зона, — объясняет Александр Ерохин, бахчевод и овощевод из поселка Стрелка. По его словам, открытие Крымского моста серьезным образом изменило жизнь местных фермеров.

— Раньше у нас была проблема — Темрюкский район был самым дальним, в углу. Во времена переправы Крым у нас ничего не брал. Туда и отдыхающие по три дня попасть не могли, какая уж там сельхозпродукция. Они оттуда мотались в Херсон. Теперь, когда оптовики из Крыма залетают на Кубань, мы первые — с поливной землей, первые с перцем, с баклажанами, с капустой.

По словам Ерохина, важно не просто знать технологию и выращивать хорошую продукцию, но нужно иметь знания и чутье, чтобы понимать, чего и сколько посадить в какой год.
— На Крым нужен перец сорта «белозерка», цвета слоновой кости. На Кубань идет перец зеленого цвета — ну такие вкусы у людей. Поэтому ты должен знать, что посадить, когда и в каком количестве, — поясняет овощевод. — В Крыму же дефицит воды, но очень популярны те культуры, которые трудно без воды вырастить, — капуста, перцы с баклажанами. Вот и приезжают за этим в Темрюкский район, в Крымский и Славянский. Ну а зачем дальше ехать?
Помимо арбузов, которых в его хозяйстве более 200 гибридов, Александр Ерохин выращивает болгарский перец, помидоры, баклажаны, капусту и другие овощи. А еще весной он сделал прогноз, что в этом году будет год закруток. Люди посидели дома и поняли, что дома без запасов нельзя. По словам Ерохина, чтобы успешно работать, нужно быть не только агрономом, но и аналитиком.
— В этом году у ребят в мае была обалденная капуста, но они ее не продали. Капуста отличная и красивая, но она оказалась никому не нужна — перепроизводство. В этом году арбузы стоят столько, сколько никогда в жизни не стоили. Цена высокая, и теперь только ленивый не посадит арбузы. Но больше такой цены не будет. В следующем году арбузов появится столько, что цена упадет в несколько раз. А что будет в цене? То, на чем люди влетели в этом году, на чем понесли убытки. То есть капуста! Ее и надо сеять на будущий год. Принцип качелей работает всегда.

По словам Александра Ерохина, рентабельность сельского хозяйства с каждым годом будет только увеличиваться. Главная причина — всемирный голод. Ну а чтобы быть на коне, нужно делать качественный продукт, а покупатель такого производителя всегда найдет:

— И из Крыма приедут, и из Краснодара. Если вкусно будет.

(c) Виктор Дереза, Елена Синеок

https://www.yuga.ru/articles/society/9188.html - цинк

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив