К предыдущему. Еще о субурбиях.

anlazz — 10.11.2015 Удивительно, но в комментариях к предыдущей записи разгорелась дискуссия о том, что лучше: частный одноэтажный дом или дом многоквартирный. Это, не спорю, достаточно интересная и неоднозначная тема, важная в плане современной урбанистики. Однако настоящий смысл субурбии состоит вовсе не в конструктивных особенностях домов. Сводить «субурбийную революцию» исключительно к малоэтажной застройке смешно – ведь последняя появилась задолго до 1920 годов. Как это ни странно, но 99,9% всего построенного за человеческую историю жилья было одноэтажным и «частновладельческим». Более того, пригороды, как таковые, так же имеют тысячелетнюю историю – можно вспомнить, что именно такое значение имеют русские «слободы».

Смысл субурбии в другом. А именно – в идее «уничтожения пространства» при помощи автомобильного транспорта. В обретении человеком «абсолютной свободы передвижения», немыслимой до этого. Все города, пригороды, поселки и села, вплоть до 1920 годов, имели одну характерную особенность: они связывали проживание и работу. Начиная с древнейших сельскохозяйственных поселений, через ремесленные кварталы Античности и Средневековья, и заканчивая заводскими районами индустриальной эпохи. Крестьянин жил рядом с полем, кузнец – рядом с кузницей, торговец – рядом с лавкой, и профессия человека легко определялась по месту его проживания. Даже король или иной правитель проживал не где-нибудь, а в том же дворце, в котором творилась основная политика государства.

В субурбии это положение было заменено идеей самостоятельного перемещения граждан на место трудовой деятельности. С т.з. бизнеса это была замечательная мысль, она расширяла рынок труда, увеличивая конкуренцию работников за место. С т.з. отдельно взятого человека она, как не странно, так же вела к улучшению ситуации, поскольку он мог выбрать себе работу на более приемлемых условиях. Однако в целом, как легко можно догадаться, работники оказывались в проигрыше, поскольку на каждое «хорошее» место немедленно оказывалась огромная очередь «желающих». Классическая, в общем-то, картина.

То же самое касается и транспорта. Изначально, пока машин было мало, каждый житель субурбии действительно имел «неограниченную свободу» по сравнению со своими «безлошадными» собратьями. Но стоило автомобилю стать массовым явлением, то эта свобода значительно «поблекла» из-за возникших пробок. В США «помогла» Великая Депрессия и ее освобождением строительных ресурсов для создания новых дорог. Но вот в России, похоже, данной проблеме ничего помочь не может: несмотря на массовое дорожное строительство, «заполнение» новых магистралей идет быстрее. Более того,  создаваемые «свободные» направления привлекают новых инвесторов, которые очень быстро повышают «плотность» жилья и «бизнес-объектов» до критического уровня. Впрочем, даже тогда, когда строительство магистралей все же опережает их загрузку, то все равно, «свобода передвижения» очень быстро стягивается именно к ним.

Причем, чем больше проходит времени, тем больше становятся «хорды», соединяющие дом и работу. О прежних «полчаса езды» давно уже никто не вспоминает: если повезет (и если дороги все же строят), то час по магистрали. Если нет, то два-три часа в «пробке». В общем, помимо «стандартных» «дома» и «работы», современное общество создает огромную «промежуточную» структуру в виде транспортной системы. На ее создание и содержание уходят огромные средства (цена километра московских дорог сравнима со стоимостью километра Большого Адронного коллайдера), с ней связывается огромное количество отраслей (помимо уже указанной строительной, это автомобильная, топливная и т.д.). Но самое главное, на выполнение пресловутого перемещения «из точки А в точку Б» уходит самое ценное – человеческое время.


Вот это и есть самое печальное: как известно, длина жизни ограничена. А значит,  время, проведенное в пути (а это два-три часа в день) оказывается просто выброшено из нее. Т.е. человек тратит свое свободное время на то, что мало кто может назвать отдыхом. «Рулить» - это, в общем-то, тяжелая работа, таксисты или водители автобусов за нее деньги берут. Самое же интересное тут то, что данную работу большинство просто «вычитает» из жизни, не рассматривая ее, как разновидность бесплатного труда. Просто в сутках несколько уменьшилось свободных часов – и все То есть, вместо «уничтожения пространства», ожидаемого от развития личного транспорта, мы получили парадоксальное «уничтожение времени». (Кстати, нечто подобное можно сказать и про произошедшую позднее «информационную революцию», итогом которой стал рост затрат человека на обработку и фильтрацию информации. )

Собственно, вот это и является основным изменением, принесенной «субурбийной революцией», а вовсе не тип застройки. Исходя из этого, кстати, подавляющее количество «новых микрорайонов» в современных российских мегаполисах относится к тому же типу – хотя там и преобладают многоэтажные строения. И напротив, одноэтажные поселки, сооружаемые по всему миру возле предприятий, к субурбии не относятся (если для похода на работу их жителям не требуется значительное перемещение). Но только существующими поселениями данная проблема не ограничивается.

Указанная «революция» настолько сильно изменила мышление современного человека, что для современной урбанистики, по сути, уже не существует иного представления о реальности, нежели «субурбийное». Подавляющее большинство «городских инноваций» строятся на представлении о полном разделе пространства на «жилое» и «рабочее». Последнее выносится за скобки и обыкновенно не рассматривается. Это значит, что все усилия по оптимизации жизни современного города не затрагивают указанную проблему. Получается довольно забавно – создание всевозможных зон отдыха, велосипедных дорожек, парков и т.д., при игнорировании основного вида деятельности – трудовой. Ну, встречаются проекты с «креативным размещением» офисов (без какого-либо обоснования того, как заставить владельцев последних разместить там свой бизнес). Но вот завод или склад – увольте! Даже мегамоллы в этих проектах встречаются крайне редко.

А так, да: город для горожан. Для «сферических горожан в вакууме», которые питаются цветочным нектаром, а основное время тратят, рассматривая творения «актуальных художников». (Кстати, свалки и очистные сооружения у большинства «прогрессивных урбанистов так же отсутствуют, равно как и кладбища. Видимо, обитающие в данных городах «эльфы» не гадят и живут вечно.)А так, да: город для горожан. Для «сферических горожан в вакууме», которые питаются цветочным нектаром, а основное время тратят, рассматривая творения «актуальных художников». (Кстати, система переработки мусора и очистные сооружения у большинства «прогрессивных урбанистов так же отсутствуют, равно как и кладбища. Видимо, обитающие в данных городах «эльфы» не гадят и живут вечно.)


В общем, можно констатировать то, что для современного человека города, как единого целого, уже не существует, он «разбился» на множество непересекающихся областей, которые обязаны «связываться» транспортом. Хотя, если честно, то же самое можно сказать и про «объекты» более высокого уровня, типа области или страны. Утеряно самое главное – представление о сложной структуре организации человеческого проживания, об огромной «машине жизнеобеспечения», каковой является человеческое общество. Все это заменено на идею, что любые слабосвязанные «куски» можно легко соединить «универсальным клеем» транспорта.

Такова цена за изначальную «легкость» и удобство «субурбийной революции». Но, как говориться, рубль вход – сто рублей выход. Стремительно разрастающаяся транспортная система давно уже перестала быть оптимальной, она поглощает все больше средств и времени людей. А значит, рано или поздно, но придется думать о том, не существует ли иного пути. И, следовательно, возвращаться к идее «целостного города»... 

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив