... извращения (433)

alexww1 — 13.05.2025
прорисовки из L+K №10/94

    Tempest I сер.№ HM599 – единственный прототип «Марка I» и второй по порядку из прототипов «Темпеста» вообще, по совместительству являвшийся также «летающим стендом» для испытаний двигателя Sabre IV.
    Самолёт показан по состоянию на конец мая 1943, когда на нём заменили двигатель на такой-же, только из более поздней партии и попутно провели общий ремонт и модернизацию планера: убрали муляжи пушечных стволов, поставили более современный фонарь кабины (сдвижная «капля») и передвинули подфюзеляжный воздухозаборник немного вперёд.
    По завершении этих работ программу испытаний возобновили, и среди прочих задействованных в ней лётчиков был и откомандированный на завод Hawker Aircraft в Лэнгли строевой пилот RAF сквадрон-лидер Роланд П. Бимонт. Свой первый (но явно не единственный) полёт на данном аппарате он совершил 2 июня, но, к сожалению, никаких дополнительных подробностей у меня нет.









        Роланд Проспер Бимонт, англичанин 1920 г.р.

        В 1934 закончил среднюю школу и поступил в Eastbourne College. В 1937 закончил и его, но на выпускном экзамене завалил математику и вынужден был повторять пройденное с репетитором. В 1938 сумел-таки нормально сдать экзамен и, с детства будучи увлечён авиацией, с благословения родителей решил подать документы в RAF College в Крануэлле, дабы построить потом карьеру в рядах Королевских ВВС.
        Погорев на всё той же математике, юноша не стал отчаиваться, а просто перешёл к исполнению плана Б, подав документы на службу офицером-лётчиком на условиях краткосрочной «комиссии». Такой вариант был, разумеется, менее перспективным, чем постоянная «комиссия» для выпускников Крануэлла, но явно лучше иных вариантов (Добровольческого резерва и Ауксилиариев).
        Согласно подписанному им контракту, в случае успешного завершения лётной подготовки ему предстояло три года провести на активной службе (с возможностью дальнейшего продления контракта, или получения постоянной «комиссии»), а затем ещё сколько-то лет пребывать в Офицерском резерве. Но сначала нужно было закончить обучение.
        В январе 1939 [то ли 2-го, то ли 23-го] кадет Бимонт приступил к прохождению начальной лётной подготовки в No.13 E&RFTS [Elementary and Reserve Flying Training School] на аэродроме White Waltham, где он освоил полёты на Tiger Moth под руководством гражданских инструкторов из de Havilland Co Ltd.
        После завершения этого курса учлёт некоторое время проходил «общевоенную» подготовку в No.1 RAF Detot, а потом возобновил лётную в No.13 FTS (не путать с 13-й E&R; 3.9.39 13-я FTS была переименована в SFTS, или Service Flying Training School) на авиабазе RAF Drem. Там он тренировался на боевых, но уже устаревших разведчиках/бомбардировщиках Hart и Audax и, возможно, освоил истребитель Fury.
        10.9.39 ему присвоили квалификацию пилота RAF, а месяц спустя (13 октября) отправили в No.11 Group Fighter Pool на базе RAF St Athan. Там он успешно освоил Hurricane I и, набрав на этом типе 15 часов налёта, 16 ноября получил своё первое строевое назначение в одну из эскадрилий во Франции.


        Звания (RAF): январь 1939 – кадет RAF; 1.4.39 – эктинг-пайлот-офицер «он пробейшн»; 21.10.39 – пайлот-офицер «он пробейшн»; 23.1.40 – «полноценный» пайлот-офицер; 21.10.40 – флаинг-офицер; май(?) 1941 – «действующий» флайт-лейтенант; 21.1.42 – «военно-постоянный» флайт-лейтенант; wef 7.3.42 – понижен в списке старшинства флаинг-офицеров так, как будто это звание ему было присвоено 21.1.41; октябрь 1942 – «действующий» сквадрон-лидер; 23.1.43 – в соответствии с условиями контракта переведён из RAF в RAFO, в дальнейшем числясь мобилизованным резервистом; март 1944 – «действующий» винг-коммандер; 17.5.44 – «военно-постоянный» сквадрон-лидер; где-то в 1946, или начале 1947 – «действующее» винг-коммандерство снято; 25.6.47 – уволен из резерва RAF с присвоением почётного звания «винг-коммандер».
        Звания (RAuxAF): 25.6.47 – пайлот-офицер со старшинством с 24.4.47; wef 1.9.48 –сквадрон-лидер [минуя два звания]; 11.11.50 – переведён в офицерский резерв RAuxAF; 25.6.57 – исключён из списков RAuxAF без сохранения звания [а почётное звание RAF оставалось в силе].


        Части и кампании: 20.11.39 зачислен в состав 87-го сквадрона RAF, воевавшего на «Харрикейнах» Mk.I. Во время Странной войны побед не имел, да и боевых вылетов у него было совсем мало, а воздушных боёв и того меньше (первый, судя по всему, был в марте 1940). Зато с началом Блицкрига воевал активно, но недолго – всего неделю с небольшим, после чего, успев одержать 4 победы, убыл в отпуск в Англию. В часть вернулся в конце мая, когда сквадрон уже был эвакуирован из Франции и отправлен на север Англии на отдых и переформирование.
        В июле 1940 87-й возобновил активное участие в боевых действиях, и во время Битвы за Британию Бимонт записал на свой счёт ещё 3¹/₃ подтверждённые победы. А зимой-весной 1941 он участвовал в ночных вылетах в системе ПВО Англии и ранних «интрудерских» операциях над оккупированной территорией, а также в дневной охоте на немецкие летающие лодки над Кельтским морем, но подтвержденных побед добиться не сумел.
        25.6.41 зачислен в состав 79-го сквадрона как командир флайта ‘B’. Летал на Hurricane IIB, побед не имел, а осенью 1941 загремел под трибунал.
        Обстоятельства дела были таковы: однажды в сентябре 1941 Бимонт пригласил знакомую шифровальщицу из WAAF на организованный на одной из соседних авиабаз танцевальный вечер и решил отвезти её туда по воздуху. Но курьерский «Тайгер Мот», приписанный к 79-му сквадрону оказался недоступен (то ли неисправен, то ли кем-то уже «забронирован»), поэтому лётчик взял подругу (будущую невесту, а потом жену) в кабину своего истребителя и полетел на нём, но не сумел сохранить этот инцидент в тайне.
        Дисциплинарное слушанье под председательством командира группы признало аса виновным во вменяемом ему проступке, но наказание ограничилось строгим выговором [по крайней мере официально, но не исключено, что упомянутое в разделе званий понижение в списке старшинства стало как раз следствием этого трибунала, просто немного запоздавшим по времени].
        26.11.41 Бимонт был откомандирован в штаб 10-й (истребительной) группы RAF, а в декабре окончательно завершил свой «боевой тур». При обсуждении следующего назначения ему предложили на выбор либо штабную службу (адъютантом командующего 11-й (истребительной) группой), либо лётно-испытательную работу. Он предпочёл последнюю и был откомандирован на фирму Hawker Aircraft, став «серийным» лётчиком-испытателем на заводе в Лэнгли.
        В качестве заводского пилота он в основном проводил приёмочные испытания серийных «Харрикейнов», но позже его начали привлекать и к другим задачам. Например, перегонке «Торнадо» [куда и зачем, я не в курсе], а затем к полётам по программе испытаний первых серийных Typhoon IA и их последующей перегонке на завод фирмы Gloster, на который уже было перенесено всё производство истребителей этого типа.
        После полугода испытательной работы ас в мае 1942 получил новое строевое назначение, став сверхштатным флайт-лейтенантом в 56-м сквадроне. Эта часть была вооружена «Тайфунами» Mk.IA и IB и как раз завершала затянувшийся период освоения этих истребителей, возобновив боевую работу в предпоследний день месяца.
        29.6.42 последовал перевод в 609-й сквадрон, также завершивший перевооружение на «Тайфуны» Mk.IB и днём позже возобновивший боевые вылеты в ПВО Англии. 30.10.42 Бимонт возглавил эту часть и на данном посту сначала «лоббировал» перевод «Тайфуна» в разряд ударных машин, а потом разрабатывал и внедрял новую тактику их применения, имея явную склонность к ночным действиям и охоте за паровозами.
        Так и не сумев в этом «туре» увеличить счёт подтверждённых побед, он 5.5.43 сдал командование сквадроном другому офицеру, а сам после короткого отпуска вернулся на завод в Лэнгли и с первых чисел июня участвовал в программе испытаний новых истребителей «Темпест», как прототипов, так и серийных машин.
        В феврале ас принял предложение сформировать и повести в бой первое крыло «Темпестов», и в марте был назначен винг-лидером 150-го «аэродрома» [часть организационной структуры RAF, введённой в 1943 году: Sqn – Airfield – Wing – Group; 12.5.44 прежние крылья переименовали в сектора, а аэродромы – в крылья], в котором в конце апреля собрали три первых сквадрона, отобранных для перевооружения на Tempest V: 3-й, 56-й и 486-й. Правда, боеготовых «Темпестов» тогда хватило только на укомплектование двух, а третий (56-й) временно (на практике до июня месяца) вооружили «Спитфайрами» Mk.IX, но сам Бимонт летал только на «Темпестах».
        В начале мая это соединение начало боевую работу, и его винг-лидер тоже участвовал в боевых вылетах то на своём персональном истребителе, то на одном из самолётов 3-го сквадрона, одержав одну воздушную и одну «наземную» победы.
        В середине июня 1944 150-е крыло привлекли к перехвату самолётов-снарядов, и в ходе этой кампании Р.Бимонт одержал 28½ побед над V-1, в т.ч. как минимум одну без открытия огня (подцепив крылом своего истребителя крыло бомбы и перевернув её на спину).
        28.9.44 прошла «рокировка» эскадрилий 150-го и 122-го крыльев, в ходе которой все три сквадрона «Темпестов» вместе со своим винг-лидером перелетели на континент и вошли в состав 122-го взамен убывших в Англию трёх сквадронов «Мустангов».
        В последующие две недели ас одержал ещё одну подтверждённую воздушную победу и узнал о том, что его «тур» вскоре закончится, и на фирме Hawker его уже ждёт должность помощника шеф-пилота.
        Впрочем, до этого так и не дошло, потому что 12 октября он не вернулся из своего 492-го боевого вылета (или 95-го, если считать только полёты над неприятельской территорией): во время штурмовки аэродрома Райне (недалеко от Мюнстера) его истребитель был поражён огнём МЗА. С разбитым радиатором он не сумел дотянуть до линии фронта и после вынужденной посадки попал в плен.


        Победы (самолёты): 1-я – 13.5.40; 5-я с ¹/₃ – 15.8.40; последняя – 2.10.44. Всего 9 личных и 1 в группе, или 9¹/₃ по американской системе.
        Победы (Фау-1): 1-я групповая (=½) – 16.6.44; 2-я групповая (=1 в сумме) – 17.6.44; 3-я личная и 4-я групповая (=4½ и 5) – 23.6.44; 10-я и 11-я «целые» (по американской системе) – 29.6.44; с 18-й по 20-ю (тоже по американской) – 22.7.44; 28-я с половиной и последняя – 22.8.44; Всего 26 личных и 6 в группе (=28½).


        Награды (без учёта «кампанейских» и за выслугу лет»):
    17.03.41 – Mention in Dispatches [MiD] – за бои 1940 года;
    06.06.41 – Distinguished Flying Cross [DFC] – за не менее 5 личных побед, большое число ночных операций и участие в штурмовках аэродромов противника;
    29.01.43 – Bar to Distinguished Flying Cross [DFC*] – за штурмовки в предшествующие полтора месяца и 12 повреждённых паровозов;
    25.05.43 – Distinguished Service Order [DSO] – за ночные штурмовки с января 1943 и выведение из строя 13 паровозов и множества грузовиков;
    25.07.44 – Bar to Distinguished Service Order [DSO*] – за успешное командование крылом, 2 личные победы и участие в многочисленных штурмовках;
    14.06.46 [это дата утверждения награды англичанами] – американский Distinguished Flying Cross [DFC];
    01.06.53 – Officer of the Civil Division of the Order of the British Empire [OBE];
    01.01.69 – Commander of the Civil Division of the Order of the British Empire [CBE];
    12.07.2003 – посмертно награждён бельгийским Croix de Guerre 1940.


        В мае 1945 Бимонт был освобождён из лагеря советскими войсками и 21 числа того же месяца репатриирован в Англию.
        Там он сначала получил назначение в состав CFE [Central Fighter Establishment], а в августе 1945 ему поручили формирование 2-го крыла «Темпестов» Mk.II в составе так называемых ‘Tiger Force’ для действий на Тихом океане.
        В том же месяце для так и не сформированного крыла выбрали первые два сквадрона (183-й и 247-й), но к перевооружению они приступили уже после окончания войны, а 31.10.45 соединение «тигров» расформировали за ненадобностью.
        И в ноябре 1945 Бимонт был поставлен во главе AFDS [Air Fighting Development Squadron] в составе CFE.
        Примерно тогда же он подал рапорт на получение постоянной комиссии, но вскоре оказался перед дилеммой: продолжать ли военную карьеру, или принять предложение своих бывших работодателей и стать лётчиком-испытателем на фирме Gloster, бывшей частью концерна Hawker Siddeley Aircraft. Окончательное решение он принял после беседы с командующим Истребительным Командованием эр-маршалом Джеймсом М. Роббом, посулившим ему лет 7 службы на штабных и административных должностях, прежде чем удастся вернуться на лётные.
        Но полёты аса привлекали гораздо больше, чем возможность подняться в чинах и должностях, поэтому выбор для него стал очевиден, и в январе 1946 он демобилизовался по собственному желанию и устроился на работу «экспериментальным» лётчиком-испытателем на «Глостер».
        Там он летал на истребителях Meteor F.3 и F.4, среди прочего, поучаствовав в программе испытаний на определение максимально допустимой скорости, при которой управляемость (эффективность руля высоты) всё ещё остаётся в безопасных пределах.
        В августе 1946 он перешёл на работу в de Havilland Aircraft Company, куда был принят в качестве «демонстрационного» пилота и затем выступал на различных аэрошоу и простых показах техники, демонстрируя публике и представителям заказчиков истребители Vampire, пассажирский Dove 1 (один из первых серийных) и первый полученный из Канады экземпляр учебного Chipmunk.
        Вообще-то ас надеялся на участие в экспериментальной работе, включая программу испытаний опытно-рекордного DH.108, но не получилось. Поэтому в мае 1947 он с готовностью принял предложение от English Electric – им требовался шеф-пилот для грядущей программы испытаний реактивного бомбардировщика проекта A1, на тот момент находившегося ещё на «бумажной» стадии.

        Примерно в то же время (то ли в апреле, то ли в июне 1947) Бимонт записался в RAuxAF и был принят туда рядовым пилотом в младшем офицерском звании. Был ли он тогда зачислен в состав какого-либо сквадрона и если да, то какого, я не в курсе.
        А 31.8.48 его назначили командиром 611-го. Эта часть исходно летала на «Спитфайрах» модели FR.14, с февраля по сентябрь 1949 сменив их на модель F.22, а с мая по ноябрь 1951 прошла перевооружение на «Метеоры» F.4.
        6.11.51 Бимонт сдал командование другому офицеру, а сам после этого демобилизовался (если этот термин применим к службе на условиях «частичной занятости») и потом состоял в резерве RAuxAF вплоть до роспуска Ауксилиариев в 1957 году.

        Но вернёмся к рассказу о его гражданской карьере.
        Работу в Aircraft Division «Инглиш Электрик» (в январе 1959 это подразделение было выделено в отдельную фирму English Electric Aviation Ltd, которая год спустя вошла в состав новообразованного холдинга British Aircraft Corporation Ltd и была ликвидирована 1.1.64) он начал шеф-пилотом, в 1955 стал менеджером по лётным операциям, а с 1960 особым директором, но его должностные обязанности (летать самому и руководить лётной работой других пилотов) толком не менялись. А после завершения слияния старых авиастроительных фирм в новый концерн он стал заместителем директора, а с ноября 1965 директором по лётным операциям в BAC’овской Preston Division, состоявшей по большей части из бывших активов «электриков» [по другим данным директором в Preston Division он стал ещё в январе 1964, а в ноябре 1965 был повышен до директора по лётным операциям BAC в целом].
        А непосредственно лётную работу он начал с программы испытаний бомбардировщика (разведчика, «интердиктора» и учебного самолёта в зависимости от конкретной модификаций) Canberra, включая предварительные экспериментальные и ознакомительные полёты на Meteor F.4, Vampire F.3 и летающей лаборатории на базе пассажирского Lancastrian. Потом продолжил в программе испытаний истребителя Lightning, включая предварительные полёты на Hunter F.2 и самолётах-аналогах P.1A и Short SB.5. И программе испытаний первого (и единственного летающего) прототипа бомбардировщика/разведчика TSR.2.
        Кроме «экспериментальных» полётов он также занимался приёмочными испытаниями серийных машин и выполнял демонстрационные полёты на разных открытых (для простой публики) и закрытых (для специально приглашённых специалистов и/или авиационных начальников) аэрошоу и разного рода служебные (перегоночные, рекордные и прочие) полёты на «Канберрах», «Лайтнингах» и некоторых других типах, включая американские P-80, P-84, XP-86, B-57A и B-57B.
        В мае 1965, через месяц после закрытия программы TSR.2 Бимонт убрал своё имя из списка лётчиков-испытателей прототипов и экспериментальных машин, но продолжил участие в приёмочных испытаниях серийных аппаратов.
        В 1968 он публично (в прессе) объявил об окончательном завершении своей лётно-испытательной карьеры, полетав к тому времени на 167 типах самолётов [считая не только типы, но и модификации], выполнив 8000 полётов с налётом 5100 часов, в т.ч. 1100 часов в полётах с преодолением звукового барьера [вряд ли «1100 сверхзвуковых часов» стоит воспринимать буквально].
        При этом участие в прочих служебных полётах он тогда сильно сократил, но всё же не прекращал полностью. А в 1970 даже поучаствовал в заводских испытаниях первого экземпляра Canberra B.62 аргентинского заказа («откапиталенные» и модернизированные б/у’шные британские B.2) и в мае того же года выступил на нём на небольшом аэрошоу по случаю 41-й годовщины первого полёта «Канберры».
        Когда ас окончательно завершил лётную карьеру мне не известно, но, вероятно, это случилось в том же, или следующем году. А карьеру начальника над лётчиками-испытателями он продолжал и далее.
        С 1971 года он совмещал посты директора по лётным испытаниям в корпорации BAC и международном консорциуме Panavia Aircraft GmbH. А в 1978 он ушёл из BAe [в апреле 1977 все британские авиастроительные корпорации были национализированы и слиты в государственную British Aerospace], чтобы в финале своей карьеры сосредоточиться на руководстве испытаниями Tornado. Он дождался первого полёта первой серийной машины (10 июля) и вышел на пенсию в последний день того же месяца.

        Далее он занимался писательской деятельностью, публикуя свои воспоминания о боевых вылетах и работе «фирменного» пилота, а также был соавтором книг и статей по истории самолётов, с которыми имел дело за время своей авиационной карьеры.

        Скончался 19 ноября 2001.





Серия фотографий модернизированного HM599 в полёте:

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив