Хроники ноября. Хмурый Тиват. Часть 2.

denokan — 21.11.2013 ...

И вот, наконец, мы снизились до высоты 5000 футов. Последовательно выпустили закрылки 1 и 5. Подгорица отправляет нас на Вышку Тивата. Что ж, сейчас должно начаться самое интересное - то, ради чего мы сюда и приперлись. Кто победит в итоге - стихия или зеленый самолетик с напряженным экипажем и притихшим салоном?

Да, в запасе мы держим еще один вариант - если не получится зайти, то даже несмотря на то, что мы при вылете урезали топливо, его достаточно для того, чтобы час покружиться и потом уйти в спокойный Белград. Да, этот вариант душу греет - всегда надо иметь путь для отступления!

Ну а мы пока плавно переходим в нападение. Пощупаем соперника, чего он стоит.



Ни разу еще я не видел Тиват таким мрачным! Мы вышли из туч, немного переведя дыхание, однако в стороне Тивата облачность явно ниже высоты нашего полета. Тиват окопался в своем котле, прикрывшись тучами и дождем.

Приветствуем Вышку Тивата. Диспетчер сообщает погоду - видимость 5000, незначительная облачность на 1600, разбросанная на 2000, ветер 160 градусов, 11 узлов с порывами до 23. Собственно, это практически минимальные условия для начала захода. Везет нам сегодня!

Диспетчер разрешает заход по LOC/DME с последующим круговым маневрированием. Этот тот самый Вариант 2 который нас не устраивает - нет никакого желания лететь в ущелье (там наверняка будет весьма чувствительная болтанка) и пытаться установить визуальный контакт в просветах облаков!

Что ж, проверим мою уверенность в том, что "а куда он денется?" если мы попросим зайти от привода TAZ. Запрашиваю этот заход, уточняя что он нам предпочтительнее, так как мы будем чуточку пониже. Конечно же, диспетчер разрешает, со словами "если Вам так будет удобнее".

Лишнее подтверждение, что не надо стесняться, если что-то из условий захода не по душе. Не мы работаем на диспетчера, а он для нас! И, если что-то нам кажется более комфортным - не надо это держать в тайне!

Кому как, а мне на самом деле спокойнее крутиться над морем  при видимости земли, т.е. воды и гор, чем лезть в те облака, что на фото выше...

До TAZ выпускаем шасси и закрылки 15. Мы полностью готовы к выполнению захода circle-to-land.



Проходим привод TAZ, отворачиваем влево на курс 304. Диспетчер интересуется - видим ли мы землю и аэропорт? Шутник! Его и в хорошую погоду-то здесь не видно из-за горы, которую мы сейчас облетаем... О чем и говорю - ground contact есть, а вот airfield is not yet in sight due to terrain.

Конечно же мы его не видим. Горушка мешает. И облачность, которая то и дело скрывает от нас это гору. Диспетчер умиротворенным голосом просит доложить о видимости ВПП до удаления 3.9. Ясен перец - если мы в этой точке не увидим аэропорт, то в этом случае решение простое - прекращение захода, отворот влево, в море и следовать в зону ожидания.

Все еще летим в облаках. Внизу иной раз мелькают деревья. Интересно, как бы мы заходили по Варианту 2?

Пролетели минутку. Можно плавно приступать к снижению до MDA на удаление 3.9 от DME.

Болтает! И болтанка уже совсем некомфортная - мы идем по срезу облачности. Интересно, о чем сейчас думают те бояре, на 28м ряду, которые требовали к себе командира по поводу ручной клади?

Снизились до 1700 футов. Вот теперь мы точно ниже облачности. Основной ее массы - вижу, как некоторые "языки" свисают из хмурых туч, цепляя гору, которую мы только что пролетели...

Льет сильный дождь, мешая разглядеть что-либо. Видимо, не обманули насчет видимости - мы даже гор не видим, которые окружают залив, в который нам предстоит влететь через 5 миль...

ПОЛОСА! Вижу ее! Сообщаю командиру и диспетчеру. Диспетчер подтверждает, что видит нас. Теперь - дело техники. Выпускаем механизацию в посадочное положение, Слава отключает автопилот. Гасимся до 155 узлов - это наша скорость полета на финальном этапе. Сзади нас подгоняет сильный ветер.

Дождь мешает нам разглядеть горы впереди, о которых я все равно помню - и знаю, что они сейчас чувствительно выше высоты нашего полета. В первый мой подобный заход Дима, мой второй пилот так залюбовался ими, что забыл подсказывать мне о том, как мы летим относительно ВПП, которую с левого кресла не видно в начале маневра...

...Ну а я сейчас сижу на месте того Димы и активно подсказываю командиру. Честно предложил ему  передать мне управление, если он чувствует себя неуверенно, но тот не согласился. Что ж, похвально, хотя видит Бог - я чувствую себя очень некомфортно. Все-таки, в такую погоду и таких сложных условиях я привык брать управление на себя, мне так морально проще.

Глаза бегают по кабине - контроль крена, "картинки" и затем выглядывают наружу.. и снова возвращаются в кабину. Ага, мы сейчас выше - Слава держит небольшую вертикальную... "Давай, давай, снижайся, Слава!"... теперь мы немного проворачиваемся... "уменьши крен, вот так, нормально". Стекла заливает дождем, но по мере приближения ВПП ее все отчетливее видно.

Скорость под воздействием порывов ветра живет своей жизнью... -5... +5... -5 На это уже не обращаешь внимания, больше доверяя тактильным ощущениям от своей пятой точки. Главное теперь - не сесть в берег (торец в него упирается) и не перелететь ВПП. Хоть мы и выбрали максимальный уровень торможения, но перелет в таких условиях нам совершенно не нужен.

Слава молоток, вспомнил о том, что надо бы прочитать контрольную карту. На одном дыхании читаю ее, получая ответы. Я бы, наверное, и не вспомнил - настолько напряжен заходом.

...Ушли чуть ниже глиссады, командую на уменьшение вертикальной, чуть подталкиваю штурвал к себе. А скорость внезапно выросла - попали во встречный порыв, теперь самолет стремится еще выше уйти, а нам это совершенно у земли не нужно. Слава честно отрабатывает свою провозку... Мы все ближе и ближе к ВПП.

100 футов... торец, 50... Отмечаю про себя, что все-таки прошли чуть выше. Скорость скакнула вниз и Слава попытался сунуть рычаги тяги вперед. Пресекаю эту попытку - мы на этот самый случай и летим на увеличенной скорости, делая поправку на ветер и его порывы. Пытаться выдерживать до касания эту скорость - совершенно не нужно, не требуется - это ведет к перелету и увеличению посадочной дистанции. Полоса явно залита водой (какая там "мокрая", как уверял диспетчер!) и перелеты с посадками на повышенной скорости совсем ни к чему!

Посадка! Интерцепторы вышли автоматически, максимальный реверс! Хорошо сели, плотненько, безо всяких глупостей в виде "раскрутки колес". Самолет начал честно отрабатывать заданный уровень торможения... 100 узлов, 80 узлов...  60...  Мы остановились, пробежав две трети ВПП. Практически точно по расчету, который я проделал еще на эшелоне.

Все.

Мы в Тивате.

Теперь осталось только зарулить. Слава здесь на Боинге ни разу не был, и, тем более, не заруливал. Поэтому предстоит последнее в этом рейсе испытание - заруливание на узкую стоянку под большим углом, правым доворотом. Командир с левого кресла не видит сигналы встречающего, поэтому я транслирую их Славе.

--==(о)==--

Зарулили. Остановились.

Теперь можно спустить пар...

- Сегодня хоть не так страшно было - гор не видно!

Напряжение спадает...

- Видимо, силы небесные, увидев, как мы грамотно все обсудили, подготовились к уходу на запасной аж в Белград, продрались через ливни над Подгорицей поняли, что мы не намерены отступать и плюнули на это дело. Молодцы, парни! Это, наверное, была самая запоминающаяся провозка в Тиват!



Да уж! Если бы мой самый первый рейс в Тиват был таким - полюбил бы я его? Ведь Тиват числится на первых местах в моем личном списке любимых аэропортов!

С этого ракурса мы и прилетели. Там горы, но их не видно.



Озираюсь вокруг. Неужели это то самое место, которое так завораживало своими красивыми видами? Ну да, я прилетал в Тиват по непогоде, но чтобы так хмуро - такого еще не было.



Ну что ж. Теперь надо отсюда улететь. Теперь я сам хочу порулить - а то что, вышел из отпуска и давай провозку за провозкой гонять. Да и взлет с 14-й полосы в таких условиях должен быть весьма интересным, равно как и ночная посадка в дождливом Домодедово. Хочется пощекотать свои нервы... как будто я их недостаточно пощекотал. Но я нутром чувствую, что мне нужно разогнать адреналин, застоявшийся в крове после месяца безделья.

Так что, обратно полечу я. Тем более, что для второго пилота, Юры, это будет дополнительная тренировка. Он совсем недавно получил допуск на МВЛ и лишний раз потренировать свой английский будет весьма кстати.





Водители видимо обмениваются впечатлениями о Crazy Russians, прилетевших в Тиват в такую погоду - кроме нас на перроне только А320 Уральских авиалиний.



А вот и уральцы устремились обратно в Россию. Мокрая полоса, говорите? Ну-ну.











Парни ушли в Duty Free, ну а я перебрался в левое кресло и подготовил компьютер к обратному рейсу. Поднял голову и вижу, что погода-то начала улучшаться! По-крайней мере, дождь немного стих, а видимость улучшилась.









Началась посадка пассажиров. Мы закончили все процедуры и я чувствую, что получаю наслаждение от процедур, которые я выполню уже на подсознательном уровне. Ну а когда пришло время приветствовать пассажиров, я расстарался на славу.

Все-таки, люблю эту работу. Не смотря ни на какие "нюансы", подводные течения и козни. Интересно, если бы в далеком 96-м я бы проявил слабость и не решился рискнуть, и во время анархии со своей золотой медалью не поперся бы в бандитский Бугуруслан - как бы сложилась моя жизнь?..

Не представляю даже.

А ведь еще в 11-м классе я слабо представлял, чего я в жизни хочу. Быть пилотом, спортсменом или программистом? Я не чувствовал особой тяги к любому из трех вариантов, хотя ясно понимал, что великого теннисиста из меня не выйдет, максимум, тренер местного разлива. Программист? Вышел бы. Мне это нравилось и были определенные успехи - одно программирование (самостоятельно изученное в 13 лет) на ассемблере и в машинном коде на Радио-86РК чего стоило...

И ведь все-таки, сам разложил все по полочкам, придя к выводу, что все-таки, однообразие мне наскучит, что только авиация из всех вариантов представляется мне в будущем нескучным, хоть я и не фанател совсем от неба... Фанатство почему-то пришло уже позже, во время учебы в Бугуруслане, хотя абсолютно ничего положительного вокруг я не видел. Дедовщина, отношения как на "зоне", тотальный беспредел, пьянки, наркомания, безразличие инструкторов, никаких перспектив с отлетом программы по простой причине отсутствия бензина - и при всем при этом я испытал тогда жгучую страсть к учебе, видимо из вредности - я учился, как оголтелый. Приходя после занятий - садился и повторял ВЕСЬ пройденный материал. С начала года. А все свободное время проводил на тренажере Ан-2, спасибо Сазонову Игорю Андреевичу, старенькому инструктору тренажерного центра, который позволял молодому пацану летать в любое время, был бы тренажер свободен!

И ведь, все-таки, судьба в итоге повернулась лицом! Хотя, еще Дюма писал - судьба представляет собой сорванца с единственной прядью волос на голове, за которую надо суметь ухватиться и далее не отпускать...

--==(о)==--

И вот, приветствую пассажиров. Сообщаю им о том, что в Москве немного дождливо, зато не по-ноябрьски тепло и более того, завтра ожидается небывалое потепление (что верно, то верно - плюс 16!).

Наши двери закрыты. Получаем разрешение на запуск...

Ох, Юрка и торопится! Хочет выключить кондиционирование, не включив нужную индикацию на дисплее. Прошу ее включить... Быстро жмет кнопку два раза и она, не успев появится, исчезает.

Улыбаюсь.

- Юра. Не спеши.  Мы ни-ку-да не торопимся. Посчитай до 10.

Смотрит, думает, что я шучу. А я не шучу. Мне надо показать, что я не намерен никуда торопиться, что у нас полно времени. Нет смысла суетиться. Нам еще в дождь и болтанку вылетать.

- Давай, давай. До 10.
- Один, два, три...

Улыбаюсь

- Не части!
-..Восемь, девять, десять.
- Ну и отлично, а теперь не торопясь: Start sequence two, one, start engine number 2.

--==(о)==--

Двигатели запущены, получаем разрешение на выруливание. Плавно выворачиваю самолет на рулежку, катимся до исполнительного старта, занимаем его. Получаем разрешение на взлет.

Осматриваю радаром пространство по курсу взлета... Дождь, ничего сверхъестественного... Что ж, с Богом!

- Check Engines Stabilized!

Поехали!

Мы взлетаем на полной тяге, поэтому наш самолет разгоняется, как Феррари. А уменьшение тяги в этих условиях - неграмотное решение, ведь учитывая все факторы, мы вполне можем попасть в сдвиг ветра. Да и в горной местности как то ну очень хочется побыстрее уйти от твердой земной поверхности.

Сразу же после отрыва самолет начинает колбасить. Скорость быстро полезла вверх, заставляя меня тянуть штурвал на себя, вплоть до тангажа 24 градуса (привет всем любителям тангажа 20!) , затем вроде стабилизировалась... но я-то знаю! Уменьшаю тангаж и тут же скорость прыгает вниз. Парой уточняющих движений корректирую ее и вот, она уже в пределах "красивых V2+20".

Одновременно со всем этим контролирую движение самолета по линии выхода. Если после взлета сохранят курс ВПП, то очень быстро ты ощутишь всю твердость нашей планеты - продолжение ВПП заканчивается в скалах. Поэтому надо НЕ УВЛЕЧЬСЯ пилотированием по тангажу, контролем скорости - надо еще помнить и о том, что отворот вправо по схеме надо делать буквально сразу после взлета.

Чего я и делаю.

Последовательно убираем механизацию. Теперь мы на чистом крыле и высота примерно 3000 футов. Расколбас немного уменьшился - мы выходим из ущелья, я включаю автопилот.

Входим в разворот по схеме выхода. Да уж, с такой вертикальной мы быстро проскочим всю ту муру, которую можно ожидать в слое от 7000 до 15000 футов. Может быть даже мы наберем эту высоту над морем, а там, судя по радару, особых дождей нет.

Так и происходит. Абсолютно спокойно мы несемся ввысь, оставляя неприятности где-то в стороне. Полет постепенно возвращается к рутине. Становится даже немного скучно...

Но много адреналина - тоже ничего хорошего.







Забираемся на 35000 футов. Делаю информацию пассажирам о полете. Пока мы набирали высоту в Москве потеплело с 7 до 10 градусов, и это не смотря на вечернее время! Видимо да, не врут синоптики, обещая на завтра аномальное потепление (не наврали в итоге).

--==(о)==--

Судачим о том о сем. Слава вернулся к нам из Ютэйра, где визуальные заходы в почете. За них доплачивают деньги, хотя далеко не всегда они выполняются с экономией. Вот на эту тематику и разговариваем. Собственно, с ним я абсолютно согласен - я всегда "за" подобные заходы, т.к. любое ручное пилотирование улучшает навыки "видения картинки", так попираемое в наше время, в угоду мифических "полетов из пункта "А" в пункт "Б".

После глупейшей катастрофы корейцев на В777 в Сан-Франциско на российских авиафорумах казалось бы, поднялась волна в нужном направлении - в защиту необходимости поддержания навыков ручного пилотирования на регулярной основе. Да и FAA, агенство гражданской авиации в США, тоже забило тревогу в этом году, потребовав от компаний четкой политики тренировки летного состава в ПОЛЕТАХ С ПАССАЖИРАМИ и на тренажерах... И это в стране, где частота применения ручного пилотирования в разы выше российского!

Однако, до наших официалов эта тенденция, видимо, не докатилась. Они где-то в своем астрале пребывают, и на их календаре, судя по тем вещам, которые они называют "работой", год эдак, примерно 1992й. Вся их деятельность - это телеграммы о подготовке к осенне-зимнему периоду, да к весенне-летнему. Ну, или если что-то печальное случается - грозное "потребовать, обеспечить, выявить, устранить"...

Работать надо НА ОПЕРЕЖЕНИЕ! Когда ж в стране это поймут! И не для проформы и отчетности, а НА РЕЗУЛЬТАТ.  Ох, как прав был Василий Васильевич, в своих Записках раскрыв систему "обтекателей", которые надо наставить, чтобы ни один прокурор не подкопался... При том, что результат не важен, главное - спихнуть с себя ответственность...

Во всей этой ситуации все, как обычно, сводится на пилота - насколько он будет решителен  в свете всеобщей боязни "расшифровок", системе "безопасности, основанной на наказаниях" - заниматься своими навыками... Конечно же, таких решительных не так уж и много. Большинству гораздо проще включить автопилот как можно раньше и, по возможности, не отключать его до приземления... И очень расстраивает то, что к этому склоняют и молодое поколение командиров, которые летали исключительно на боингах и аэробусах, причем минимальное время, которое согласно кем-то придуманным (с потолка) цифрам достаточно, чтобы стать полноценным командиром... И пугает то, что среди молодежи находятся апологеты вот такой вот бездумной переавтоматизации...

Дай Бог здоровья нашим самолетам! Пусть они и дальше будут такими хорошими, позволяющими многое, прощающими еще больше!



Ночной заход в мокром Домодедово доставил удовольствие... Диспетчер умудрился поставить нас на удалении 3 мили за эрбасом Easy Jet, и мы вывалили все, что только можно для гашения скорости, лишь бы интервал не уменьшался, еще до входа в глиссаду. Странное дело - в ясную погоду делают сумасшедшие интервалы, а сегодня, при дожде и нижнем крае облаков 150 метров - 3.5 мили! И ведь мы ещ начали гаситься до того, как диспетчер дал указание на выдерживание небывалых (учитывая то, что мы еще точку начального захода на посадку не прошли) 150 узлов! И далее - 140 узлов! А мы видели отметку от борта на дисплее, и хорошо понимали, что интервал-то у нас совсем маленьких.

Борт заходил с севера, ну а мы с востока. Но неужели расчет ситуации настолько затрудителен в этом случае? Зачем тогда надо было давать нам указание на выдерживание скорости 200 узлов, в то время как Сааб "Полета", идущий следом за нами, уже отстал на добрые 7 миль? Можно было заранее, наверное, просчитать, что в районе точки ABMAS мы встанем в хвост европейскому аэробусу?

Так что пришлось вываливать механизацию полность на 40, пролететь посадочный курс, затем на него вернуться. Всю глиссаду пролетел в полной готовности к уходу на второй круг, если вдруг "изи" не успеют вовремя уйти с ВПП.

Но они ее освободили и строго на высоте принятия решения мы получили разрешение на посадку. Автопилот уже отключен, а дворники, наборот, включены, сгоняя линии дождя со стекла. Футов на 400-х ВПП начала проявляться, ну а на 300 мы ее увидели уже отчетливо, насколько это позволял дождь.

На самом деле - заход в условиях дождя ночью на мокрую полосу - завораживающее зрелище. Но только сам заход не из простых - пилот рискует попасть под влияние эффекта "колодца", когда он не может визуально определить расстояние до ВПП в момент выравнивание, что чревато грубым приземлением, которое так любят в инспекциях!

Но это не наш сегодняшний случай. Успешно поборов боковой ветер, который задувал в глиссаде до 35 узлов и стих к земле, подвожу самолет к мокрому бетону. Вижу, что садимся метра на полтора левее осевой - ну и да ладно. Так и сели, выдержав полметра до окончания пробега.

Ура.

Мы дома.







Заруливаем на стоянку 67А. Выключаемся... Прощаюсь с пассажирами. И вот теперь, когда полет окончен, можно почувствовать усталость, которая вдруг наваливается резко и всем грузом. Сразу вспоминается анекдот про пилота: "Прилететь-то я прилечу, но мне ж еще до дома на машине ехать!".

Так и есть - пока летишь, борешься со стихией, само напряжение финального этапа напрочь отгоняет усталость, вбрасывая в кровь адреналин дозу за дозой. Но стоит напряжению схлынуть, как организм возвращает все сторицей. Уже никуда не хочется торопиться, голова тут же замедляет степень соображения.

А ведь надо еще и в машину сесть и по плохо освещенным дорогам до дома добратсья. Ну ладно мне, я в Домодедово живу - ехать 20-25 минут не торопясь. А если через МКАД, через его пробки, куда-нибудь в Химки или Зеленоград? Да в ту же самую Балашиху... Многие пилоты даже останавливаются и спят в машине, не рискуя ехать дальше! А кое-кто и засыпал за рулем...



"Граница" проверила наши фамилии, поглядела паспорта, осмотрела салон. Все, мы свободны. Благодарю проводников за работу, покидаю самолет.



Спасибо, Кубик Дельта. Я люблю тебя!



И я уже совсем не удивился, когда в штурманской встретил того самого Диму, который был моим вторым пилотом в том памятном рейсе в Тиват в 2007-м году. Теперь он - пилот-инструктор. Достаточно было пары фраз, чтобы он понял, как мы сегодня заходили...

Всем всего самого замечательного! До встречи!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив