Хроники июня. Анапа. Продолжение дум о Проверяющих.

denokan — 06.07.2014

Продолжаю свой полет в Анапу.

Я думаю, читатель уже догадался, что о самом полете я писать много не собираюсь. Я сначала вообще думал его не выкладывать, но потом решил, что мысли о "проверяемых и проверяющих" могут быть полезными и даже получил на эту тему положительный отзыв от одного из молодых пилотов, вчерашних курсантов. Надеюсь, их будет больше..

Разве что стоит отметить еще одну интересную особенность того полета - кроме того, что в кабине собрались "начальники", свалившиеся на голову везунчику-капитану, так и в салоне было то же самое - в кабинном экипаже одновременно собрались начальник службы бортпроводников, его заместитель, два инструктора и обычный бортпроводник :) Узнав состав экипажа, я не мог не пошутить: "Бог нас два года в одном самолете собирал" :)

Кстати да, восхищенные нашей со Стасом педантичностью в упомянутом в прошлой записи полете в Шамбери, некоторые тогдашние начальники меж собой решили... не разрешать нам летать вместе :) И до этого рейса мы как раз два с половиной года вместе больше и не летали... да вот теперь ситуация поменялась и, я надеюсь, слетаем еще не раз.



...Очень сложно... летать так, что никто не делает тебе дельных замечаний. Не потому, что ты их не совершаешь, а просто потому что ты либо "начальник", либо просто прослыл "умником", с которым лучше не связываться... либо и то и другое вместе. Никто не указывает на ту или иную ошибку или же, не дает хороших советов о том, как что-то сделать лучше, неважно - касается это методики выполнения полета или способа обучения студентов. Так легко и заржаветь, замылиться, снизить требования к себе. То есть, стать таким же продуктом Системы, с которыми эти годы и боролся - сколько я за свои 18 лет в авиации уже успел повидать начальников, которые летают, как им самим комфортно, не сверяясь с тем, как их личный комфорт соотносится со стандартами и рекомендациями...

Даже этот двухлетний период, когда я уходил в штатные пилоты-инструкторы прошел под тем же знаком - если я и начинал слышать какие-то претензии к своим полетам по поводу послеполетных расшифровок, то им получалось себе дороже - спорить с человеком, который сам этот стандарт по расшифровкам и писал. Например, в Тивате взлетел с тангажом 22 градуса. Самолет легкий, тяги до дури, тангаж 22. Отличный! Но в критериях программы, тупо считывающей записи с самописца, это идет как "маркер", как событие, подлежащее анализу...

Традиционный подход: "иди сюда, пиши объяснительную" со мной не проканал, т.к. в Стандарте по расшифровке четко сказано, что данное событие ниже высоты 3000ф рассматривается  в комплексе с другими параметрами, и если все остально в ажуре, то и это тоже прекрасно! А как иначе взлетать в горных аэродромах, где масса ограничена препятствиями? А если еще и сдвиг ветра? Тогда только максимальная тяга - а какой вы тангаж ждете в этих условиях? 15 градусов? Не смешите мои тапки! Потребуется 22, будет 22. Нужно 25.5? Значит, будет 25.5... И не надо притягивать это по Upset Recovery, это другая опера.

Сколько нервов мне в свое время стоило добиться внедрения этого Стандарта, разложившего события на серьезные, не очень и нормальные... А в итоге оказалось, что так и должно было быть сделано с точки зрения требований Системы Управления Безопасностью Полета!



Так вот, вернусь к мысли о том, что, добившись чего-то, очень соблазнительно почивать на лаврах. Однако, сама мысль об этом претит, и я давно уже подходил к Стасу (который за этот период успел подняться по служебной лестнице выше меня, рядового инструктора), предлагая слетать со мной, и отодрать, как сидорову козу посмотреть со стороны, дать замечания по работе. Тогда то и выяснилось это "устное ограничение" на наши полеты...


После памятного полета в Зальцбург случился переход В737 в образовавшийся Глобус, где Стас стал первым Капитаном, введенным в новой авиакомпании. Зимой 2008-го создали еще одну, третью, эксадрилью, я стал заместителем во второй, и начался, собственно, период бурной работы - изучение текущего состояния дел, общих проблем и изыскания способов их решать.

Что удалось сделать, так это ввести Стаса и еще одного толкового в инструкторы, несмотря на некоторые противодействия со стороны иных начальников. Тогда у нас как раз  началась эпоха интенсивного ввода в строй, и я стал частенько специально летать с инструкторами, чтобы посмотреть, кто как работает. И, конечно же, раз я "двигал" Стаса, мне было интересно (и принципиально важно), чтобы он, скажем так, не разочаровывал.

Поэтому, летал я с ним почаще, чем с другими. О, это, наверное, надо было видеть! Вряд ли кто из тех, кто нас знает, мог бы поверить в то, что у нас с ним были очень и очень жаркие дискуссии, вплоть до "лишайте меня инструкторского допуска" :) Я, наверное, ни к одному человеку столько замечаний не предъявлял и ни на ком столько раз не тренировал свой дар убеждения. Было очень много разнообразнейших ситуаций, разговоров на повышенных тонах - как ни с кем другим! Уж если кому и суждено меня было невзлюбить, так это Стасу :))

На самом деле, мы могли себе это позволить (да и совсем не так давно пришлось закрыть дверь в кабинете и лично высказать, все, что я думаю по одному поводу - пусть тебе, Стас, еще раз икнется, ты знаешь, о чем речь :) ), т.к. за эти годы стали самыми настоящими друзьями. Я верил в то, что несмотря на жар дискуссии, истина восторжествует и, надо сказать, проходило время и очень часто Стас сам звонил, говорил, что "остыл, подумал и решил, что надо делать так, как ты говорил".

(вторым таким сложным кадром в моей практике был неоднократно засветившийся на моих страницах второй пилот Серега :) )

Смешно говорить, но начиналось все с того, что я Стаса (! сегодняшнего апологета стандартов !) убеждал... работать по SOP, по стандартным процедурам! У него, как и у меня, к слову, была неприязнь к той редакции SOP, идущей корнями в 2005-й год, ставшей сборной солянкой из непонятно чего и очень сильно отличавшейся от того, что писал Боинг в FCOM.

Но! Мне пришлось прибегать к самой изощренной дипломатии, взывании к совести и педантичности - неважно, нравятся тебе стандарты или нет. Плохие они или хорошие - они есть. Работай по ним, а если есть предложения - сообщай и добивайся их внедрения. Только так.

Иначе - это саботаж! Вот такими доводами удалось Стаса убедить, а еще через некоторое время над обоим... утер нос его тогдашний ученик-раздолбай, которому Стас в очередной раз приостановил ввод в строй и выдал задание выучить SOP... и тот понял его буквально - выучил его до таких подробностей, о которых мы как-то сами не задумывались... Зато, увидев, как он по плакату рассказывает процедуры предполетной подготовки, не упуская состояния ни одного табло, ни одного переключателя, я лично понял, что сам до такой степени их не знаю...

Мне стало стыдно и я их вызубрил.... на свою голову, т.к. стал замечать гораздо больше косяков вокруг, чем до этого :) Бойтесь своих желаний, они иногда сбываются :)

Собственно, после того выступления и началось мое личное осознание, как надо учить стандарты и почему это на самом деле так важно. До того мне никто это не мог объяснить, чтобы я сам поверил на сто процентов, а после - я уже сам нашел все доказательства и разложил по полочкам (собственно, тематика моего блога). И начал компостировать головы другим.

А тот ученик, к слову, из раздолбая превратился в отличного второго пилота и.. ушел на большой самолет :)


Нет, начиналось, конечно, все раньше... Как сейчас помню, после очередного неудачного убеждения кое-кого в необходимости разумно подходить к проблеме перегрева тормозов на посадке (Стас еще был вторым пилотом), сидели за рюмкой чая и обсуждали проблемы полетов молодых, да горячих со старичками, FCTM не читающими... Тогда я озвучил свои мысли по поводу будущего - раз такое дело, ну его нафиг, тратить нервы и силы на тех, с кем спорить сегодня бесполезно - надо учиться самому, заниматься с молодежью, учить их изначально правильно... Затем они станут командирами, начнут так же демонстрировать правильную работу уже своим вторым пилотам, затем они станут инструкторами, а их вторые - командирами...

В-общем, очень стройную и амбициозную теорию нарисовал. Сейчас мы, шутя, вспоминаем, что "а казалось, научим всех правильно тормозами пользоваться, и все проблемы решены!"

Но, надо признать, теория сработала. Пришлось очень и очень много усилий приложить - и методические материалы писать (начал я как раз с материалов о проблемах перегрева тормозов и о безопасности взлетов с уменьшенной тягой). Потом, тот же Стас - стал капитаном, а затем и инструктором... Стала приходить молодежь, с которой я стал дополнительно заниматься...

Проблему с SOP, которая нам не нравилась и из-за соблюдения которой было столько споров я решил по-македонски - сел и написал свой вариант, основанный на FCOM, который в итоге, через море нервов и закорючек со стороны уязвленных сотоварищей лег в основу новой редакции...

В-общем, работа пошла. Стали появляться новые "звездочки", радующие своей работой (сейчас они уже в Капитанах, а кто-то, гип-гип, Ура - в инструкторах),  за ними - другие "таланты", постепенно общий менталитет стал подвигаться в сторону "модно работать правильно". Наверное, это главная причина, почему я все еще работаю в той же самой авиакомпании, несмотря на все взлеты падения, несправедливые удары по макушке и личное желание летать на В777, которого, увы, в компании нет - тут чуть больше, чем до хрена чего уже сделано и, главное, есть возможность это делать... Пусть со взлетами, падениями и ударами. И, если спросить меня, какое главное преимущество работы в зеленых авиакомпаниях, я без ложной скромности отвечу - стремление работать по правилам. И Система потихоньку меняется...

Поверьте, это очень и очень весомо! Для меня - это более важно, чем, к примеру, зарплата. Больше всего от перехода куда-либо меня удерживает мысль о том, что придется начинать все с самого начала, а на повторный забег нервов уже не хватит...

Признаюсь, что наиболее подкашивающим для меня сегодня является то, что иные таланты нет-нет, да сваливают на боковую, т.е., переходят в другие авиакомпании. Где-то самолет побольше, рейсы покудрявее, где-то зарплата повыше, где-то должность поинтереснее... Об этом я в своей стройной теории как-то не подумал... а реально "больных" желанием меняться самому и менять систему очень и очень мало, и когда уходят вот такие, Система, конечно же, радуется, а у меня весь энтузиазм на время пропадает...

...Мы продолжали иногда летать вместе, шлифуя наше отношение к работе, изыскивая замечания в полетах друг друга. Споров уже стало значительно меньше, в-основном мы теперь находили нюансы в работе, на которые прежде не обращали внимание.

И вот, после памятного рейса в Шамбери наступило более чем двухгодичное затишье... Очередной несправедливый, ничем не обоснованный удар по макушке...


За все это время лишь некоторые пилоты (хотя я прошу всегда после полета высказать "замечания, предложения, пожелания") не постеснялись кое-что мне высказать лично. И что-то было очень даже дельным, что-то, наоборот, после моих рассуждений, было принято ими на вооружение.

Но о прежней эффективности речь уже не шла. Мы вроде как углублялись одновременно, но в разных направлениях. Я глубже копал в принципах взаимодействия и методах обучения, а Стас увлекался исследованием международных  документов. Совместные полеты позволяли неплохо обмениваться получаемыми знаниями... И вот, их обрезали.

Зато Стас поднялся до ведущего пилота-инструктора летно-методического отдела и я, ушедший после очередных ударов по макушке в рядовые инструкторы, воспрял духом. На него свалилось много бумажной работы, интересной и не очень, но появилась возможность снова что-то улучшать, теперь уже Стасу. Работал вновь пошла, хоть и не так интенсивно, как мне, максималисту, хотелось бы.

Сама эта должность под собой подразумевает выполнение полетов по задачам обучения и проверок. Но получение допуска экзаменатора - вещь очень плохо прописанная (точнее, в России - никак не прописанная, ни в одном документе), поэтому путь его становления был весьма и весьма длинным. Если когда-то любой инструктор мог быть проверяющим, то с введением в 2007м году ФАП 147 появилось понятие "экзаменатор". Пару лет еще проверяли по инерции по-старому, пока в высочайших верхах авиационных свой ФАП не прочитали и не стали жучить по этому поводу.



В-общем, настала пора Стасу становиться проверяющим.

Собственно, написав уже много, я лишь скажу, что Стаса я к этому моменту знал, как облупленного и по большому счету, этот полет был формальностью. Может быть, не стоит такие рейсы делать друзьям... однако, как быть в такой ситуации - а если в небольшой авиакомпании все друзья? Кто-то же должен делать проверки?

Правильнее, конечно же, разработать государственную систему подготовки Государственных Экзаменаторов. Но что-то мне слабо верится сегодня в ее эффективность... Надо сначала воспитать Систему Культуры Полетов и насадить ее повсеместно... Ну нет доверия у меня к государственным мужам после того, как получил опыт непосредственного общения. Так что пока что в отрасли существует практика, в которой авиакомпания сама отбирает кандидатов в экзаменаторы, ну а потом они проходят формализованное утверждение в верхах, после чего получают право выполнять проверки.

В любом случае, я не представляю ситуации, в которой бы специалист уровня Стаса, не получил бы этот допуск... неважно, кто летел бы сзади - Денис Окань или Вася Пупкин.

Зато у меня появилась возможность высказать пару дельных замечаний. Может, другой и постеснялся бы это делать (Стас тоже давно уже завоевал звание "умника"), но только не я. Собственно, они были высказаны и я верю в то, что будут учтены.


Вот такое очень длинное вступление :) Вы же просили, чтобы я больше писал о людях? Вот, исполнил просьбу. Написал! :)

Что ж, удачи, тебе, Станислав Юрьевич и да пребудет с твоими проверяемыми Удача!:) Надеюсь, что сам в скором времени перейду в разряд проверямых и ты сможешь, наконец, оторваться по полной за все эти годы :)


А теперь - слайды! :)

Как читатель уже, наверное, догадался, сидел я в этом полете на "втором ряду", на месте наблюдателя. Хотя разумнее, на мой взгляд, было бы кандидату в экзаменаторы сидеть сзади и следить за нашей работой... Сзади-то все виднее, и больше возможностей записывать замечания... Однако, сверившись с компанейскими документами, увидел, что позиции определены однозначно. Действующий экзаменатор - сзади, проверяемый занимает одно из рабочих мест пилота.

Так что это тебе, Стас, на заметку - подумать над изменением документов на эту тему.







Вид на ВПП 32Л из окна пилотской кабины. Минута до взлета.



Взлет.



Момент уборки шасси. В это время в пассажирском салоне раздается характерный "б-бум".



Помашите ручкой Домодедово!



И моему дому :)















Парни заходят на ВПП 22 Анапы. Заход по приводам. Прошли эшелон перехода, установили QNH. Стас читает Approach Checklist - в нем всего одна строчка, состоящая из одного слова (Altimeters.....) однако все равно достается Чек-лист, строчка читается по нему. Normal Checklist не делается по памяти, даже если на данном этапе всего один пункт.



Виды слева по борту.













Впереди полоса. Сейчас командир отключит автопилот и довернет, чтобы выйти по оси.

(Между нами - я бы отключился намного раньше. Но это его день и его нагрузка :) Два проверяющих, да еще "умников" - это чересчур)



Посадка!



Через ВПП торопится перекати-поле. К слову, в тот день было очень ветрено, для Анапы это обычно.



Какой-то курган около рулежной дорожки.



Симпатичный южный аэропортик.



Сейчас на перроне много больше самолетов, чем можно было видеть лет 6 назад.





Встречающий. По его команде выполняется заруливание на стоянку.



Местные девушки спешат нас встретить.









Пассажиры вышли, я тоже. Наш мужественно держащийся Капитан спускается по трапу :)



И идет осматривать самолет.





Охотницы за привидениями.





Служба авиационной безопасности



Стоянка подошла к концу, новые пассажиры заняли свои места, мы запустили двигатели и поехали. Выцепил какого-то дядьку.





Як-40. Истребитель керосина региональный. Их было очень много в СССР, более того, для многих выпускников Бугуруслана и Актюбинска он стал школьной партой.



Раньше я как-то не образал внимания на эти разрушенные катакомбы в районе торца ВПП 22. Интересно, что это?



Вездесущие мальчишки на велосипедах. Теперь хорошо видно лайнеры, бетонные заборы сменили на вот такие.







Полетели обратно.







Какая красота!







Аэропорт Анапы.











Заход в Москве

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив