Хочу летать ! Часть первая. *На рецензию.

skyregent — 24.11.2009 Я бы в лётчики пошёл, пусть меня научат …

Хотите летать-похвально! Хотите летать для своего удовольствия – ну так нет проблем! Плати и лети! Хотите летать, чтобы Вам платили? Хм, тут сложнее …

Итак в Вашей голове поселилась мысль стать пилотом. Да не просто пилотом, а пилотом Гражданской Авиации. Сама по себе мысль великолепная, кто-бы спорил, но вот только давайте вспомним, где мы с Вами живём? Правильно, в России-матушке. К чему вопрос? Да очень просто, помните русские народные сказки как Иван-царевич за царевной за семь (*или сколько их там было) морей ходил ? Да-да и истоптал он три комплекта наишикарнейших железных сапог, пять хлебов чугунных сгрыз ну и т.п. и т.д. но ведь добился своего !!! К чему я это? Всё просто – в России чтобы стать коммерческим пилотом, если-же Вы в своё время, в юношестве, не поступили в лётное училище, тоже не так просто. А порой может показаться и посложнее, чем буханки чугунюниевые грызть.

Путь самурая …

Есть такие слова в песне – «Небо, что за болезнь и за что его любят?». У каждого любовь к небу своя и как правило она просыпается у всех по-разному и в разное время. Ну ничего не поделаешь, раз Вам уже 27, а желание летать не только не уменьшилось, а даже наоборот – спать спокойно не даёт. В интернете на эту тему уже очень много всего понаписано. Даже более того, на тематических форумах периодически появляются новые ветки или обновляются старые, посвящённые учёбе лётному делу.

Давайте с Вами введём некоторые понятия, так сказать для облегчения последующего диалога.

Частный пилот – это пилот, который имеет свидетельство частного пилота (*как модно сейчас говорить PPL) и может управлять самолётом без права выполнения коммерческих работ, т.е. летать только для собственного удовольствия. Пройти обучение и получить свидетельство можно пожалуй в любом аэроклубе имеющем соответствующую лицензию.

Коммерческий пилот – как следует из вышесказанного, это пилот который имеет право выполнять полёты на коммерческой основе, т.е. работать в ГА. Это как раз то к чему интуитивно и стремятся многие, задавая извечный вопрос “А как попасть в гражданскую авиацию?” Кстати в России эту лицензию уже многие неформально величают именно как CPL.

Вообще, для ликбеза по персоналиям в гражданской авиации и по требованиям предъявляемым к ним, рекомендуются к прочтению федеральные авиационные правила "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полётов (полётным диспетчерам ) гражданской авиации"

Итак, в России профессиональных, читай коммерческих, пилотов готовят по специальностям 160504 «Летная эксплуатация летательных аппаратов» и 160503 «Летная эксплуатация летательных аппаратов».

Специальность 160504 «Летная эксплуатация летательных аппаратов» (*среднее техническое) :

Специальность 160503 «Летная эксплуатация летательных аппаратов» (*высшее техническое) :

Казалось-бы, лётных учебных заведений много, учись-не хочу. Вон, в ВУЗах даже “заочка” есть. Постойте мой друг, не спешите! Всё по порядку. Давайте вспомним что Вам уже не 18, а 27. Вспомнили? Отлично! Давайте по порядку рассматривать варианты, которые нам более или менее “светят” и во что нам это “выльется”.

Ромашка …

Перед тем как “ломиться” в гражданскую авиацию, надо чётко понять – насколько вы готовы по здоровью для такой работы. Пройду я по здоровью или не пройду ? Здесь гадание на ромашке устраивать нельзя, надо быть твёрдо уверенным. Каким образом это узнать ? Да очень просто – в Российской Федерации годность действующий и будущих пилотов определяют врачи специальных комиссий (ВЛЭК), согласно установленных федеральными авиационными правилами рекомендаций. На текущий момент (*конец 2009 года) комиссии при освидетельствовании руководствуются ФАП МО ГА 2002. Почитали документик? Ну как, прочувствовались? Шансы есть ? Хм, а чего это Вы так погрустнели? Но летать то хочется!

Никто сейчас уже не станет спорить, что требования по действующему ФАП МО ГА 2002 мягко говоря не отвечают суровой действительности. Абсолютно здоровых людей увы с каждым годом всё меньше и меньше, но и медицина за семь уже ушла вперёд. Не секрет, в недрах Минтранса давно зреет проект нового ФАП МО, но увы вызревает он уже довольно давно, более того отличия в нём от предыдущего ФАПа несомненно есть, но их не так чтобы много. Кардинальных изменений ждать не приходится. Одним словом, прежде чем идти на ВЛЭК, Вы можете спокойно, в домашней обстановке пролистать вышеупомянутые документы параллельно выписывая свои диагнозы из амбулаторной карты. Итак, для поступления на очное отделение в лётные учебные заведения ГА, будь то ВУЗ или ССУЗ, нам необходимо успешно пройти медицинское освидетельствование по первой (!) графе ФАП МО ГА 2002. Эх, где мои семнадцать лет…

Крылья, ноги, главное хвост …

Желание летать надо начинать воплощать с аэроклуба. Да, это недёшево, но увы это один из немногих шансов для Вас получить первоначальное лётное обучение, “влетаться” и понять, зачем оно Вам всё это нужно. Более того, если Вам не удаётся дотянуться до первой графы ФАП МО ГА 2002, то пожалуй для Вас это пока что единственный вариант попасть в небо. Для того, чтобы стать пилотом-любителем (он же частный пилот) достаточно соответствовать требованиям перечисленным в третьей (!) графе ФАП МО ГА 2002. Что нужно уметь частному пилоту чтобы получить заветное свидетельство, можно прочитать ФАПах по требованиям к членам экипажей (*см. выше). к заветной корочке и налёту все идут разными путями. Кто-то начинает с планеров, кто-то сразу садится на самолёт и учится. Не будем спорить здесь о достоинствах и недостатках разных вариантов и стратегий получения лётного мастерства. Главной целью для нас всегда должно быть желание уметь летать правильно, безопасно и что немаловажно – красиво. Некоторые сначала идут на планера, как говорилось выше, получают свидетельства пилотов-планеристов, познают прелести безмоторного полёта, потом проходят подготовку на самолётах и начинают понимать как управляться в воздухе ещё и с двигателем и летают, летают, летают …

Авиация в нашей стране как для любителей, так и для профессионалов – дело далеко не дешёвое, поэтому связывая свою жизнь с небом, Вы должны достаточно трезво оценивать свои финансовые возможности на этапе обучения. Специфика лётной подготовки такова, что не совсем не приветствует эпизодического подхода к обучению. Что значит эпизодического? Сейчас попробую пояснить.

В лётной подготовке главное - непрерывность процесса. Можно долго спорить над методиками обучения, но все инструктора Вам как один скажут – летать надо максимально интенсивно. Увы порой интенсивность полётов не всегда соответствует финансовой состоятельности курсанта. Что же получается тогда? Есть деньги – летаю, нет денег – не летаю! И неудивительно что у некоторых стандартный часовой курс PPL (частный пилот) растягивается на год полтора. Горючка то в стране “где всё есть, но на всех не хватает” не из дешёвых, а уж погода и того оставляет желать лучшего. Что из такой подготовки получается? Я не инструктор, но словами знакомых пилотов-инструкторов скажу - “Ничего хорошего !”. Вам скорее надоест ездить на аэродром и тратить деньги! Порой более целесообразно обзавестись некоей суммой для первоначального лётного обучения (накопить например) и спокойно идти в аэроклуб. О да, пытливый читатель спешит задать вопрос - “Так сколько-же денег копить ?”. Хм, да чем больше тем лучше! по скромным подсчётам, для Москвы, Вам для нормальной подготовки на нормальном самолёте понадобится сумма на обучение около 300 000 рублей, а то и больше.

Так или иначе, допустим, движимые желанием стать пилотом ГА, Вы нашли деньги и прошли курс PPL. Можно идти переучиваться на коммерческого пилота ? Кхм, теоретически да… Практически, лучше полетать ещё! А сколько именно, ещё ? Внимательно смотрим федеральные авиационные правила "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полётов (полётным диспетчерам ) гражданской авиации". Что там написано ? Всё верно, для того, чтобы стать CPL в РФ надо иметь налёт не менее 200 часов и пройти соответствующую подготовку. Где же её проходить? А можно как-нибудь “без отрыва от производства”? Сами понимаете, возраст уже не 18 лет, работа (а она дает деньги на учёбу), семья и прочее. Можно на сей вопрос ответить так – нет препятствий патриотам… Короче вот здесь как раз и начинается самоё веселье …

* Продолжение следует ...

PS: Дайте два-три дня АшщиПки в остальных частях исправить :))))

PPS: заметка расчитана на тех, кто ещё только делает свои первые, пусть и немного запоздалые, шаги в большую и не очень АВИАЦИЮ !!!

Сохранено