ГАЗ-62. Грузовик с неудачной судьбой

mexanizm — 18.03.2019

В конце 1930-х годов  перед конструкторами советских автозаводов, прежде всего Горьковского,  встала задача создать многофункциональный лёгкий полноприводный  грузовик, в основном военного назначения. Требовалась универсальная  машина, способная и людей возить, и прицепы тягать по бездорожью, и еще  много чего делать.  

Первый вариант нового  грузовика был готов уже в 1940 году, он сильно напоминал ГАЗ-ММ, только в  увеличенными капотом. Машина довольно успешно проходила испытания, и  впоследствии эта разработка легла в основу трёхосного ГАЗ-33 с тремя  ведущими мостами, и ГАЗ-63.  

  К дальнейшим работам над  ГАЗ-62 вернулись уже после войны, имея, в качестве наглядного пособия,  схожий по концепции, поставлявшийся по ленд-лизу американский Dodge  WC-51, больше известный как «Додж три четверти».  Американский прототип  устраивал главного заказчика- военных, уже имевших опыт его  эксплуатации. Конструктивно машина была несложной, только  грузоподъемность в 750 кг была недостаточной, и мотор требовался  попроще, которому не нужны были высококачественный бензин и масло.  

 Второе поколение  экспериментальных ГАЗ-62 появилось в начале 1950-х годов. Под капотом  был шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-11, мощностью 76 л.с.,  унифицированный с ГАЗ-51 и ГАЗ-63, грузоподъемность увеличили до 1.2  тонны, трансмиссия с подключаемым полным приводом, рессоры имели  резиновые опоры, а в салоне был отопитель. Место расположения запаски  было «доджевским», снаружи по левому борту. Размер колёс, кстати, тоже  совпадал, 9.0-16, а вот тормозные барабаны у горьковской машины были  особой конструкции, герметичные. 

 Многочисленные  испытания, в ходе которых несколько опытных образцов накатали более 15  тыс. километров, показали, что 62-й превосходит своего американского  собрата по ряду параметров, а уступал немного в тяге, «Додж» имел более  мощный мотор, и мог буксировать прицеп весом до двух тонн. 

 В процессе испытаний был  устранен ряд мелких недоработок, вызывавших «детские болезни» машины.  Пришлось, правда, отказаться и от герметичных тормозов, они оказались  дорогими в изготовлении, сложными в ремонте и обслуживании, к тому же  из-за герметичной конструкции внутри барабана скапливалась абразивная  пыль, вызывавшая перегрев и ускоренный износ колодок и самих барабанов.  

 После государственных  испытаний комиссия выдала положительное решение для дальнейшего  производства, в 1958 году один из грузовиков был представлен на  Всесоюзной сельхозвыставке, и казалось бы, следующим этапом должен стать  запуск в производство, но конвейера машина так и не увидела. 

 На этом история 62-й  модели не завершилась. В 1959 году появляется обновлённый предсерийный  экземпляр автомобиля с изменённой компоновкой – кабина была над  двигателем, а её верхняя часть сделана  съемной, из брезента. Машина  стала компактнее, могла поместиться внутри транспортного вертолёта МИ-4,  откуда могла быть десантирована на парашютах, при необходимости.  

По технической части  изменения затронули в основном трансмиссию. Сцепление и коробку передач  взяли от ГАЗ-63, а раздаточную коробку сделали новую. Одна передача была  прямой, вторая – понижающей. Межосевой дифференциал отсутствовал,  поэтому пониженную передачу в раздатке можно было включить только когда  подключен передний мост.  Размерность шин была 11,00 -16. 

 Двигатель оснастили  новой головкой блока, с системой форкамерно-факельного зажигания, заодно  повысили мощность до 85 л.с. Грузовик мог развивать скорость до 80  км/час на ровной дороге с твёрдым покрытием, при этом расход топлива /на  хорошей дороге/ был около 16 литров бензина А-66, что говорило о  хорошей экономичности машины, на одной заправке грузовик мог проехать в  среднем 625 километров.  

 После испытаний, третья версия ГАЗ-62 наконец-то идет на конвейер, но ненадолго. Военные уже вовсю эксплуатировавшие ГАЗ-63,  скептически отнеслись к новинке, у гражданских служб машина в силу  своего сугубо милитарного назначения не вызвала никакого интереса. За  всё время производства, с 1959 по 1962 год, было изготовлено всего 69  экземпляров. До наших дней не сохранилось ни одного.  

 Некоторые технические  решения, появившиеся в ходе работы над проектом были впоследствии  применены на ГАЗ-66, некоторые на бронированных колёсных вездеходах  производства Горьковского автозавода, а комплект штампов, разработанных  для капотного варианта, передали в Миасс, где он частично послужил для  изготовления кабины УралЗИС-355М.  

Оставить комментарий

Популярные посты:

pertinax

Обзор характеристик Ford Kuga

id77

Футуристичный транспорт прошлого

elika

Весенняя лИСтКУССТВенница. Выпуск №3

evfimi

О возрасте

kladez_zolota

На ярмарке

kilativ

Румынский национальный характер

prostopasha1914

Об особенностях человеческой психологии, или 100 км2

pro100_mica

Пятничное фото

alex_rozoff

РГГУ поскользнулся на идентификации фашизма, упал и сломал себе двоемыслие

• Архив