Что я все о Самаре... Давайте уж о Москве поговорим

mymaster — 14.05.2012 Так получилось, что недавно мы с Сашей Морозовым были в Департаменте транспорта и связи Москвы - общались с первым заместителем руководителя, знаменитым Евгением Михайловым. Для тех, кто не успел уследить за тем, чем же тот знаменит - напоминаю, что он первозакрыватель московского монорельса. Именно его фраза почти случайная на ганноверской выставке, сказанная в кругу иностранных коллег, но опытно подхваченная единственным присутствующим российским журналистом, сделала сенсацию в России. Кстати, вот вам факт - за каждого пассажира монорельса, к уплачиваемой им цене билета 28 рублей, московским властям приходится добавить дотацию в 200 рублей! То есть пассажиров можно было бы за те же деньги возить просто на такси.

"Город и транспорт" предупреждал об этом еще до открытия монорельсовой дороги, и вот теперь мысль о закрытии аттракциона пришла и во властные кабинеты. Однако адептов идеи можно успокоить - старик еще помучается. Есть идеи даже сделать его вообще бесплатным (проезд по любому билету ММ или МГТ), потому что все равно поездку оплачивает не пассажир, а правительством Москвы. Думаю теперь понятно почему я говорю, что "самарский метрополитен на фоне монорельса - это коммерчески удачная бизнес-идея". Администрация Самары доплачивает там за каждого пассажира всего 20 рублей - выгода на лицо! :) И только бывший самарский мэр Виктор Тархов до сих пор умудряется в интервью тосковать по монорельсу, который, по его мнению, спас бы город от пробок. Впрочем, он очень старый, ему уже можно что угодно говорить...

Но все же мы о Москве. Хотя Самара тоже будет преследовать по пятам. Ведь дело в том, что, как показала встреча, города в части модернизации транспортной системы идут вровень. У нас одинаковые проблемы, одинаковое видение путей их решения. Только у Москвы бюджет в сотни раз больший - хотя и сложность проблем тоже большая. В частности, создание транспортной модели города в PTV VISUM. Я уже писал об этом программном обеспечении, правда в приложении как раз к Самаре. Но именно в нем создается и транспортная модель Москвы. Причем этап моделирования заканчивается в этом году, к концу лета - а уже к концу года должны появиться первые результаты такого моделирования - масштабные изменения маршрутной сети городского наземного транспорта.

Когда начали создавать выделенные полосы все говорили, что полосы кривые, проложены не так и не там, и что вообще маршруты МГТ неудобные. Да - это так, но "полдела дураку не показывают" - неизменно отвечал я. "Это кто тут еще дурак", - парировали оппоненты, - "У вас вон полоса есть, а маршрутов на ней нету!" И тогда я объяснял, что "утром полосы, вечером маршруты; вечером полосы - ночью маршруты..." То есть сперва надо создать каркас из выделенных полос, разобраться на каких участках улиц и какую скорость мы сможем обеспечить, а потом перейти к моделированию новой сети, построенной уже с учетом существования этих полос. Ровно этим и занимается сейчас ДТиС, а точнее нанятые им подрядные организации.

Из этого изменения маршрутов будет следовать и еще одна вещь - прийдется в той или иной степени менять устоявшиеся маршруты электротранспорта. И тут совершенно логичны и демонтажи, и новые строительства линий. Уже говорится, что демонтажи могут коснуться части маршрутов троллейбусов в центре города. Вообще создание в корне новой маршрутной сети, это, конечно же - ломка привычек. А люди ненавидят когда кто-то лезет ломать их устоявшиеся привычки. Поэтому надо быть морально готовыми перенести не только протесты автомобилистов от скорого введения платной парковки в пределах Бульварного кольца (пока Бульварного кольца и пока 50 рублей в час - потом и цена и радиус будут расти), но и протесты пенсионеров от того, что их заставляют менять привычки и думать о том, какой транспорт где ходит.

Причем менять их прийдется, порой достаточно экстравагантно - так прорабатываются даже "речные маршрутки", которые могут быть организованы за счет частного инвестора. Причем речь тут идет не о судах типа теплоходов "Москва", а скорее об аналоге петербургских речных маршрутных катеров, с небольшой вместимостью. Хотя для Москвы, усеянной шлюзами, такая маршрутная сеть не будет очень простой.

Как всегда и бывает при изменении маршрутной сети важным вопросом всплывет тема оплаты проезда - никто не хочет платить дважды за пересадку. Власти Москвы это понимают, а потому активно пытаются сделать новую систему оплаты проезда, на замену двум разрозненным системам построенным Солярусом. Система включит автобус, троллейбус, трамвай (ГУП "Мосгортранс", коммерческие перевозчики), метрополитен, монорельс (ГУП "Московский метрополитен"), пригородные поезда (ОАО "ЦППК"), пригородные автобусы (ГУП МО "Мострансавто", коммерческие перевозчики) с реализацией зонной и повременной оплаты. За пример-аналог взята система Берлинской агломерации. Вопрос о том, в какой мере в нее войдут названные "речные такси" - открытый, за неимением предмета обсуждения :) Как вы заметили, для наземного транспорта я написал наземным транспортом займутся не только крупнейшие ГУПы Москвы и области, но и коммерческие перевозчики, которые будут обязаны войти в единый диспетчерский центр, и единый центр оплаты проезда.

Транспорт должен быть не только разумно организованным, но и комфортным. Поэтому уже к июню станут известны результаты конкурса на 264 троллейбуса с кондиционированием салона и автономным ходом. К концу года по маршрутам трамваев пойдут вагоны Альстом-ТМХ, со 100% уровнем пола. Автобусы с кондиционерами уже сейчас составляют порядка 30% от всего парка МГТ, хотя регламент их работы стоит доработать... вечно они не включены, когда это требуется.

Вот об автобусах я и расскажу свежую байку, вернувшись немного к Самаре. Дело в том, что в прошлом году Самара покупала автобусы на заводе ЛиАЗ. В связи с этим я встречался с директором по продажам ЛиАЗа за чашкой молочного китайского чая (чтобы кое-кто не устраивал из этого сенсации сразу скажу - что у нас были раздельные счета, и свою чашку я честно оплатил!). Обсуждали мы автобусы, их цвет, форточки, устройство салона... Мне предстояло разобраться что может предложить завод, по какой цене, как эту цену можно снизить и описать что нам нужно, а что не важно. Мы обсуждали очень разные варианты, в том числе вариант поставки автобусов ЛиАЗ-5256 с кондиционированием салона и партии ЛиАЗ-5292. Но на тот момент мне важнее были вопросы удобства салона - широкие форточки и удобные сидушки.

Тогда я и посетовал директору по продажам на неудобную накопительную площадку ЛиАЗ-5292, поставляемых сейчас в Москву (фото тут http://fotobus.msk.ru/photo/148159/). Говорю - огромное пространство, инвалидных колясок никто из нас не видел - детские коляски не так часто встречаются, а люди стоят. В маршрутках же - куча посадочных мест, там люди сидят. Нам надо выигрывать у них в конкурентной борьбе и предоставлять удобство пользования. "А вы что предлагаете?" - уточнил он. Я предложил поставить там "откидушки", такие же, как они ставят в сочлененном автобусе. "Ну это потребует вваривать там дополнительную балку" - парировал он. Я поинтересовался дорого ли это будет, он сказал что для любимых клиентов все что угодно в пределах погрешности цены сделают. Я не скажу за всю Одессу... Самара в итоге купила ЛиАЗ-5256 без кондиционеров и низкопольные МАЗ. Но в Москву ЛиАЗ-5292 поступили с откидушками на накопительной площадке (фото тут http://fotobus.msk.ru/photo/632441/). Не знаю, как развивалась техническая мысль на ЛиАЗе и в МГТ - но раньше их не ставили, теперь ставят, а я очень доволен и бывает пользуюсь ими в поездке.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив