Chery P11

rusautomobile — 11.02.2011 Если помните, эта машина стояла на московском автосалоне минувшего года. Вокруг неё ещё девочки извивались. Что за машина, когда будет в продаже, по какой цене – никто толком не знал. Между тем, это первый рамный внедорожник Chery, сделанный, очевидно, в пику GW. Дескать, вы полезли в наш, в легковой сегмент, а мы вам кузькину мать устроим на вашем поле.

Так вот, мне удалось получить этот выставочный экземпляр на несколько дней. В декабрьском номере ORD даже вышла небольшая статья, отрывки из неё я привожу в самом конце. Машина вышла интересной, но, как и все китайские машины, недоведённой. Однако как раз это обстоятельство в вину Р11 ставить нельзя – в Москве показывался предсерийный экземпляр. Китайцы утверждают, что у них он уже продаётся, однако в статистику прошлого года ни одного Р11 не попало.

Крепкое, даже избыточно крепкое шасси с большим количеством явно лишнего металла. Подключаемый пневматикой передний мост. Рулевое управление безжалостно убито гиперпроизводительностью насоса усилителя, это вообще такая китайская фишка; им кажется, что чем легче крутить руль, тем, типа, круче. Конечно, синие подсветки дисплеев, за которые надо убивать на месте, из рогатки. Очень большие ходы подвесок всех колёс, что хорошо на бездорожье, но довольно опасно в городе – машина в крутых поворотах склонна к отрыву заднего внутреннего колеса, наступающего раньше, чем скольжение. Можно и перевернуться, не рассчитав скорость. Но комфортно – не отнять, до убаюкивания. Двигатель - бензиновый, турбированный, под 98-ой бензин. Отлично «пуляет» в городе, но плохо приспособлен к бездорожью и много жрёт. Сюда нужен дизель, как у Ховера. Впрочем, как у бывшего Ховера – сейчас у него в российской комплектации дизелей нет.

Эта машина, выполненная в доведённой до абсурда стилистике Land Cruser Prado суть первый опыт Chery в постройке рамных внедорожников. До недавней поры «полноприводный» сегмент интересовал фирму не так чтобы очень, единственный кроссовер Tiggo продаётся хорошо – и ладно; стратегическое направление фирмы – завоевание Европы, а это существенно дешевле делать в «легковых» сегментах В и С. Но успехи на внутреннем рынке некоторых локальных производителей рамных внедорожников заставил Chery войти и в этот класс автомобилей. Думается, что не в последнюю очередь появление Р11 на свет обусловилось конкуренцией с Great Wall: раз вы, дескать, полезли в легковой сегмент, мы выступим на вашем поле.

Чери, будучи госкомпанией, всячески патронируемой Правительством КНР, вошла в новую для себя рыночную нишу по-государственному мощно: ещё до начала продаж Р11 на её базе сделали ралийную модификацию и выставили две машины на Дакар-2010. Лавров китайцы там не снискали, но машину «засветили», что, собственно, и требовалось.

После того, как всякие DADI, Gonow, JMC, ZX и Tianma были принудительно с российского рынка «выселены», нишу дешёвых китайских «рамников» монополизировал тот же Great Wall, сумевший-таки наладить их сборку в Гжели. Соответственно, Р11 могла бы составить хорошую конкуренцию «Ховеру». А есть ли для рынка что-то полезней хорошей конкуренции?

В смелых, но стилистически устаревших чертах интерьера видится подражание Pajero-2. Изготовлено всё неожиданно добротно, в разумном сочетании «мягких» и «жёстких» пластиков. Чёрно-серая колористика тоже не вызывает отторжения. Вот если бы ещё дисплеи не мозолили глаза этой придурковатой синей подсветкой... Дисплеи, кстати довольно «слепы», им явно не хватает контрастности. Это относится ко всем трём экранам – на CD-ресивере, климат-контроле и встроенном в спидометр одометре с часами.

Посадку приходится «искать» довольно долго, мешает «настройка» на азиатский перцентиль. Ещё больше мешают недостаточность хода рулевой колонки вниз и отсутствие регулировки по вылету. Причём во всех вариантах посадки над головой остаётся запас сантиметров в 20-30. Кажется, что специалисты Чери ориентировались на некий диспропорциональный образец-манекен с очень длинным туловищем и короткими руками. Или проще: они повторили особенности посадки старого «Хай-Лакса», от которого и произошли многие китайские «джипы».

Раз уж мы упомянули Pajero-2, то вспомним, что в топовых комплектациях там был «креномер» - штука скорее эффектная, чем нужная. В Р11 тоже есть нечто подобное, но сделанное на более современный манер. В зеркало заднего вида вмонтированы альтиметр, компас и барометр, причём индикаторы их настроены корректно и не утомляют даже в темноте. Мелочь – а приятно. И, конечно, эти индикаторы можно отключить.

Задняя подвеска впечатляет количеством металла и основательностью нижних опор для пружин. Шарнирно закреплённая поперечная тяга соседствует с тонким, почти невидимым стабилизатором и разветвляющейся надвое трубой выхлопа, в опасной близости огибающей «запаску». Выглядит это «тяжело», но солидно. И собрано неплохо, лучше, чем на УАЗах. Бензобак защищён хорошо, «бочка» глушителя находится внутри рамы, а вот длинные продольные рычаги задней подвески потенциально уязвимы. Карданный вал имеет промежуточную опору и на угол рампы почти не влияет. И да: задний буксировочный крюк сделан в виде незамкнутой петли, он может разогнуться при определённом усилии.

Передняя подвеска – классическая торсионная. Картеры силового агрегата имеют «штатную» защиту, а вот «раздатка» открыта всем ветрам. Подключением переднего моста здесь ведает вакуумный привод, ресивер которого расположен по правому борту. Задняя резинометаллическая опора КП сделана на очень толстом промежуточном слое резины, что вряд-ли обеспечит ей долговечность, но хорошо «отвяжет» вибрации от рамы. Удобно закреплён топливный фильтр, а вот маслянный механики будут откручивать, поминая китайских инженеров всеми известными словами.
Рулевое управление, к сожалению, сделано на основе червячного редуктора. В том же «Ховере», заметим, стоит более прогрессивная «рейка».

Р11 комплектуется четырёхцилиндровым бензиновым турбомотором 2,0/170 л/с/235 н/м. Его параметры необычны: производитель не приводит показатель степени сжатия, но рекомендует заливать бензин с октановым числом не менее 97. То есть, по нашему, 98-ой. Автор попробовал заливать 95-ый – нет, нельзя, мотр ощутимо детонирует. Однако, судя по поведению машины, давление турбины здесь довольно низкое, её включение вовсе не ощущаешь, оно как бы «размазано» по оборотам. Но благодаря турбине мотор уверенно тянет до красной зоны тахометра, не захлёбываясь на высоких оборотах. И ей же благодаря до 2000 оборотов – «делать нечего». В общем, характер, пригодный скорее стареющему стрит-рейсеру, нежели покорителю бездорожья.

В обычных условиях, на хорошем асфальте, сразу начинают смущать большие крены и раскачка. Сначала кажется, что аммортизаторов здесь нет вовсе, столь велика бывает амплитуда продольных и поперечных колебаний. Она, вкупе с высоким центром тяжести, даёт машине выраженную склонность к опрокидыванию: задний мост в резких поворотах не успевает как следует заскользить, а внутренее заднее колесо уже отрывается от асфальта. Однако на более пологих траекториях с управляемостью всё в порядке: даже при провокационном добавлении «газа» машина всё-таки переходит в легкоконтролируемый занос.

Удивительно, но к этому характеру легко привыкнуть и подстроиться под него. Ибо компенсацией будет наслаждение комфортом! С такой подвеской, как у Р11, можно выключить в навигаторе предупреждение о «лежачих полицейских» и не притормаживать на трамвайных путях. Её же длинноходность позволяет мчать по просёлку «аки посуху» и не бояться пробоев даже при серьёзном офф-роуде. Машина, кроме прочего, ещё и довольно динамичная, позволяющая не менять азартных городских привычек. Огорчает, по большому счёту, одно – нельзя быстро переключать передачи, нужно делать полусекундную (или даже секундную) паузу. Иначе они просто не «втыкаются»!

А вот для вылазок в грязь мотор не приспособлен совершенно, ему со всей очевидностью не хватает момента «внизу», при необходимости ехать медленно приходится «жечь» сцепление. Сразу же, на первой кочке нужно включать «понижайку». Которая активируется только с подключением переднего моста. Делается это нажатием двух клавиш на консоли и делается, надо признать, отлично: ни разу у нас не было проблем со срабатыванием трансмиссионных актуаторов.

Кажется, китайцы сами до конца не определились с позиционированием этой машины. «Даккаровский» опыт и конструкция шасси говорят об изрядном внедорожном потенциале, но... Но почему в Р11 поставили откровенно «городской» мотор? Которым, кстати, комплектуется бизнес-седан Chery G5 и где он абсолютно уместен. А вот почему: заявив о разработке собственного дизеля с прямым впрыском TDDI 1,9 (созданного в кооперации с AVL), Chery пока оказалась не готова к его массовому производству. А именно этот мотор должен был встать в капотное пространство Р11. Китайцы любят удивлять концептами, но до производства доводят далеко не все свои «прогрессивные» идеи. Возможно, TDDI 1,9 появится позже, а пока комплектовать Р11 больше просто нечем, ACTECO 2.0 TCI – самый мощный мотор у фирмы. Терпите, «джипперы», ваше счастье не за горами.

В российском представительстве Chery сообщили, что Р11 (под именем Х5 Rely) в Китае уже продаётся. Только вот в статистику за август ни одной машины не попало – либо плохо продаётся, либо пока нет. Предполагается, что сертификацией в России займутся в начале будущего года и к его середине Р11 можно ожидать в продаже. Уже с дизелем. О ценах говорить очень рано, но по предварительным прикидкам автомобиль найдёт достаточное количество покупателей, если будет не более чем на 10% дороже «Ховера».

А для тех, кто дочитал и досмотрел до конца - бонус: